VW Passat L 1976

Mal eben die Vergaserdichtungen wechseln. – Ich lach mich tot…

passat_32_2b2_vergaser

Gestern gings dem Vergaser an den Kragen. Ich komme leider nicht umher, den einmal komplett abzudichten. Der Dichtungssatz ist ja Donnerstag gekommen.

passat_32_2b2_vergaser

Also wieder raus mit Okolyten. Gaszug ab, Dose der Startautomatik ab, Unterdruckschlauch ab, Spritschlauch ab, Kabel ab und die vier Schrauben raus.
Das ging wie erwartet innerhalb weniger Minuten.

Danach war es aber vorbei mit dieser Geschwindigkeit. Zum Abnehmen des Vergaseroberteils mußten dann noch die vier Schlitzschrauben raus und die Stange von der Starterklappe ausgeängt werden.
Jetzt sollte man das Oberteil eigentlich einfach abnehmen können. Pustekuchen.

Nur unter Einsatz von großen Hebelwerkzeugen ließen sich die beiden Teile voneinander trennen. Die waren wie miteinander verklebt.

passat_32_2b2_vergaser_offen

Und genauso klebte die Dichtung dann auch an den Dichtflächen. In diesem Zustand kann die auch nicht mehr richtig abdichten.

passat_32_2b2_dichtungsreste

Mit einem Cutter und einem kleinen Uhrmacherschraubendreher machte ich mich ans Werk. Millimeter für Millimeter. Kaum ein größeres Stück, welches sich mal zusammenhängend lösen lies.

Erschwerend kam noch hinzu, daß die zur Fixierung der Dichtung vorhandenen, kleinen umlaufenden Erhöhungen ein flächiges Abschaben verhinderten. Eine effektivere Methode mußte her.

Dazu verwendete ich mal wieder das Allheilmittel WD40 und einen Polierausatz am Akkuschleifer.

passat_32_2b2_polieraufsatz

Schön durchgeweicht und mit dem nötigen Anpreßdruck, verschwanden so auch die kleinsten Dichtungsreste.

passat_32_2b2_vergaser_gereinigt

Das ist doch ein Ergebnis, das rundum zufriedenstellt.

Jetzt konnte ich auch mal prüfen ob die richtige Dichtung in dem Satz enthalten war.

passat_32_2b2_vergaser_dichtung

Das war zum Glück der Fall. Von dieser Seite droht also keine Zeitverzögerung.

Etwas Zeit wird aber noch die andere Seite des Vergasers kosten.

passat_32_2b2_vergaser_unterteil

Hier befindet sich nämlich noch der größte Teil der alten Dichtung. Dagegen waren die Stücken auf dem Oberteil ja Kleinkram. Um etwas besser voranzukommen, habe ich die Reste der Dichtung gestern schon mal ordentlich mit WD40 eingesprüht. Vielleicht löst sie sich dadurch etwas leichter vom Gehäuse ab.

Die wahrscheinlich letzten Puzzleteile sind angekommen

passat_32_vergaserdichtsatz

Vorerst stehen nur noch zwei Sachen auf der ToDo-Liste: Vergaser abdichten und Stecker für den Lüftermotor ändern.
Der Vergaser hatte ja am letzten Wochenende mit einer undichten Oberteildichtung „geglänzt“. Bevor mir die ganze Arbeit des Winters in Flammen aufgeht, muß ich den wohl oder übel noch mal zerlegen.
Gestern kam der kleine Dichtungssatz für den 2B2. Ich hoffe es ist die richtige Dichtung in dem Satz. Es gibt 3 verschiedene für den 2B2-Vergaser und das genaue Baujahr von dem Teil kenne ich nicht…

passat_32_vergaserdichtsatz

Am Ersatzteiltresen von VW konnte ich dann noch das Steckergehäuse und die Gummitülle für die Kabel am Lüftermotor abholen. Die Schutzkappe war nur noch beim CPC erhältlich, haben die dann aber gleich für mich dort bestellt.

passat_32_1976_stecker_lüfter

Dann hat auch dieses Provisorium ein Ende.

Wenn ich irgendwie Zeit finde die Sachen abzuarbeiten, könnte es sein, daß ich die nächsten Tage mal die ersten der 1000 Kilometer in Angriff nehme.

Ölkühlerschläuche sind sind drin

passat_32_ölkühlerschläuche

Gestern gabs mal wieder Nachschub. Die beiden Ölkühlerschläuche sind fertig gepresst. Eine Ummantelung aus Edelstahlgewebe haben sie dann tatsächlich auch noch bekommen.

passat_32_ölkühlerschläuche

Die Schelle habe ich auch noch mitbekommen, habe ich aber dann gar nicht gebraucht.

Die Montage ging zügig von der Hand. Die Längen hatte ich ja im Vorfeld schon ausgemessen und die Position der Armaturen war auch auf den Schlauchenden markiert.

passat_32_ölkühler

Für einen erneuten Testlauf mußte jetzt nur noch die Lima wieder rein. Und jetzt, muß ich zugeben, hatte ich beim Probeverlegen der Schläuche gepennt.

passat_32_lichtmaschine

Die Lichtmaschine und die Schläuche kommen sich in die Quere. Würde ich das so einbauen, wären die Schläuche in kurzer Zeit durch.

Nun ist guter Rat teuer. Die Schläuche sind verpresst und lassen keine Korrektur zu. Das hab ich jetzt davon, daß ich immer versuche ausgereifte Lösungen zu finden.
Eine Möglichkeit gibt es aber noch. Und das ist kein Pfusch. Da habe ich mich im Vorfeld schon bei meinem Hydraulikspezi, der mir die Schläcuhe gebaut hat, nach erkundigt.
Im gewissen Rahmen ist es erlaubt die Anschlüße etwas nachzubiegen. Ich darf es nur nicht übertreiben, da sich dann der Querschnitt zu stark verengt und das Material dann auch leidet.

passat_32_ölkühlerarmaturen

So habe ich aus den 90°-Bögen einfach 75°-Bögen gemacht. Die Anschlüße waren zwar ganz schön widerspenstig, aber am Ende hatten sie keine Chance.

Also auf zum zweiten Versuch.

passat_32_ölkühleranschluß

Durch das Nachbiegen der Anschlüße kommen die Schläuche etwas tiefer bei der Lima an. Und so paßt das. Die Schläuche passen ohne anzuecken unter der Lichtmaschine hindurch. Viel Luft ist da nicht, ich muß das auf jeden Fall im Auge behalten. Ein bisschen wird sich der Motor ja auch noch bewegen, wenn ihm die Leistung abgefordert wird.

passat_32_ölkühleranlage

Keilrimen rauf und erneuter Testlauf. Schade, daß ich den Vergaser noch mal auseinandernehmen muß. Der läuft nach meinen Einstellungen echt prima. Sogar im kalten Zustand. Einmal Gaspedal durchgetreten, sofort angesprungen und mit erhöhter Drehzahl warmgelaufen. Ich habe es allerdings nicht geschafft, daß die Schläuche zum Ölkühler warm wurden. Der Motor lief bestimmt 20 Minuten und teilweise auch mal mit etwas erhöhter Drehzahl. Der Lüfter ist auch mehrfach angesprungen. Aber am Ölkühler blieb es kalt.
Leider steht da nirgends eine Temperatur, wann der Thermostat im Ölfilterhalter öffnet. Auch im Netz habe ich bisher nur widersprüchliche Angaben dazu gefunden. Es schwankt da zwischen 80°C und 110°C.
80°C halte ich persönlich für zu niedrig.

Kennt jemand von Euch die Öffnungstemperatur?

2B2-Vergaser funktioniert, ist aber undicht.

passat_32_1976_startautomatik

Als erstes stand noch die Einstellung der Startautomatik auf dem Zettel. Dafür mußte der Motor kalt sein. Nur so bringt es die Bimetallfeder überhaupt fertig die Starterklappe zu schließen und damit die Stufenscheibe so zu drehen, daß die Einstellschraube auf der höchste Raste anliegt.

passat_32_1976_startautomatik

Die Feder war natürlich nach 30 Jahren schon etwas ausgeleiert. Ein wenig mußte ich den Deckel also verdrehen. Dann lag die Schraube sicher auf und das auch noch nach ein paar beherzten Gasstößen.
Die Schraube habe ich noch ein Stückchen weiter reingedreht und die Kaltleerlaufdrehzahl damit ein wenig angehoben. So sollte es erstmal funktionieren.

Um das nun mal zu testen und auch um mal zu sehen ob der Nockenwellendichtring jetzt das tut was er soll, mußte die Lima wieder rein.

passat_32_1976_generator

Dann gabs mal wieder einen längeren Probelauf. Nach einiger Zeit bin ich mal hinten am Wagen gewesen und mußte sehen, daß das Tor doch schon arg gelitten hatte. Der bläßt ganz schon hinten raus.
Das Tor hatte ich dann schon wieder etwas saubergewischt und zum Schutz mal ein Lappen hintergehängt.

Ich habe ja schon viele Wagen auf der Bühne gehabt, aber soweit hat bisher noch keiner hinten raus gerotzt.

Nach dem Testlauf stand fest:

Der Simmering der Nockenwelle ist dicht!

passat_32_1976_zahnriemen

Der Vergaser leider nicht !

passat_32_1976_2b2_vergaser

Der drückte den Sprit schon ganz schon stark an der Deckeldichtung raus. Selbst oben in den Vertiefungen sammelte sich der Sprit.

passat_32_1976_2b2_vergaseroberteil

Nun gut es war ein Versuch: Den Vergaser so zu nehmen und zu montieren. Ging halt in die Hose. Ich habe mir gestern abend dann noch schnell den kleinen Dichtsatz bestellt. So kann das natürlich nicht bleiben. Nachher fackelt mir noch die ganze Karre ab.

Zum Abschluß flog die Lima dann wieder raus und der Zahnriemenschutz versteckt nun endlich dieses hübsche grüne Nockenwellenrad.

passat_32_1976_zahnriemenschutz

Urs, guck Dir mal den Öldeckel an… 😉

Ölverlust beseitigt, Vergasercheck und den GLS gestartet

passat_32_1976_simmering

Gestern habe ich mich noch mal um ein paar Kleinigkeiten gekümmert, die bisher immer hinter wichtigeren Dingen zurückstehen mußten.

Zum einen war da der Ölverlust vorne am Zylinderkopf. Leider hat man durch das verstellbare Nockenwellenrad jetzt keinen direkten Durchblick mehr auf den Bereich.
Das Rad mußte also wieder runter und dann war die Sache auch gleich klar.

passat_32_1976_simmering

Eindeutiger gehts kaum. Der Nockenwellensimmering ist inkontinent. Vielleicht war ich beim Einbau etwas zu rabiat, vielleicht taugte der auch einfach nichts. An der Zwischenwelle habe ich die slebe Marke verbaut. Da gibts es bisher kein Problem.

Ist jetzt auch egal. Durch den alten Ring eine Blechschraube gejagt und ihn damit dann rausgeholt.

passat_32_1976_simmering_raus

Den neuen habe ich dann mit dem alten Ring und einem alten Nockenwellenrad reingedrückt.

passat_32_1976_simmering_rein

Nach dem Einbau habe ich den Motor kurz angeschmissen. Bisher siehts gut aus. Ich mußte aber wieder relativ schnell abstellen, da jetzt zwar Wasser drauf ist, aber die Lima noch daneben liegt. Der Keilriemen somit zwangsläufig auch.

Nächster Punkt waren die Kabel für für die Druck- und Temperaturanzeige vom Öl. Die lagen auch noch so halbfertig im Wasserkasten rum. Entlang des original Kabelbaums gings Richtung Kabeldurchführung in der Spritzwand.

passat_32_1976_kabelbaum

Vom Motorraum aus schob ich die Kabel dann durch die Kabeldurchführung nebem dem Hauptbremszylinder. Zu meinem Glück lagen die Kabel danach schon griffbereit im Fußraum.

passat_32_1976_kabelbaum_innenraum

Innen gehts dann weiter wenn der Wagen von der Bühne ist und ich die Türen vernüftig aufmachen kann.

An der Kühlerpappe hatte sich beim Ausbau ein kleine Ecke verabschiedet. Die habe ich fachmännisch wieder an ihren Platz zurückgebracht.

passat_32_1976_kühlerpappe

Dann gings noch mal an den Vergaser hier wollte ich noch mal so einige Sachen checken, die für die die einwandfreie Funktion später wichtig sind.

Dazu gehörte die Prüfung der Pull-Down-Membrane und die dazugehörige Überprüfung des Starterklappenspalts.

passat_32_1976_pull_down

Mittels Unterdruckpumpe die Membrane betätigt und das entsprehende Maß eingestellt. Der Sollwert lag bei genau 4,5 mm, sodaß ich einen normalen Bohrer als Lehre nehmen konnte.

Gut das mich noch mal um dem Vergaser gekümmert habe. Ich wäre wohl sonst mit ziemlich bedröppelten Gesicht von der ersten Probefahrt zurückgekommen.

passat_32_1976_zweite_stufe

Die Drosselklappe der zweiten Stufe ging nämlich überhaupt nicht auf. Die Membrane war in Ordnung, aber die Klappe war total verharzt. Die Kraft der Dose langte nicht um sie zu öffnen.
Mit etwas Rostlöser und mehrmaligen Betätigen per Hand ging sie hinterher wieder so leicht, daß sie auch mit der geringen Kraft des Unterdrucks nun wieder einwandfrei öffnet.
Da ist der letzte Besitzter dieses Vergaser wohl immer nur auf Sparflamme gefahren.

Die Einstellung der Startautomatik muß ich noch mal checken. Dafür war der Motor gestern aber nach dem kurzen Probelauf schon zu warm. Muß ich noch mal machen, wenn er vorher nicht gelaufen hat.

Damit war in der Werkstatt erstmal Feierabend. In der heimischen Garage gings dann aber noch mal kurz weiter. Falls heute wieder so schönes Wetter wird, will ich auf jeden Fall vorbereitet sein.
Also noch mal sehen ob der GLS nach der Winterpause anspringt. Natürlich nicht. Batterie war fast leer. Was nützt das beste Erhaltungsladegerät wenn man es nicht benutzt…..

passat_32_1977_starthilfe

So mußte ich doch wieder, das große Ladegerät mit der Starthilfefunktion anschließen. Nach dem üblichen georgel wegen fehlendem Sprit ist er dann aber einwandfrei angesprungen.
Mal sehen ob´s morgen eine kleine Tour gibt. Das Erhaltungsladegerät ist jetzt auf jeden Fall angeklemmt.

Ölkühler sitzt, Schläuche sind vorbereitet

Passat_32_1976_halter_ölkühler

Teil 2 der dienstäglichen Lieferung vom Pulverbeschichter waren die Halter für den Ölkühler. Nachdem der Wasserkühler jetzt eingebaut war, konnte ich mich um dessen Montage kümmern.

Passat_32_1976_halter_ölkühler

Einmal der linke Halter, der mit der Stoßstangeschraube befestigt wird und dann noch der rechte Halter an der Frontschürze.

Passat_32_1976_halter2_ölkühler

Dazwischen mußte ich jetzt den Ölkühler einfädeln. Ohne den Platz zwischen dem Wasserkühler und dem Halter an der Frontschürze wäre es nicht möglich gewesen, das Ding da reinzuzirklen.

Passat_32_1976_ölkühler

Auch hätte der Kühler nicht einen Zentimeter breiter sein dürfen. Der rechte Halter (im Bild links) liegt haargenau an der Kühlerpappe an und direkt dahinter ist dann schon die Riemenscheibe der Wasserpumpe.

Fehlen noch die Schläuche. Hier habe ich mir von meinem Schlauchdienst schon mal etwas anfertigen lassen. Extra temperaturbeständiger Hydraulikschlauch. Normaler Hydraulikschlauch ist für eine durchschnittliche Dauertemperatur von 100°C ausgelegt, dieser hier ist für 135°C. In Spitzen natürlich auch noch mehr.

Passat_32_1976_ölkühlerschlauch

Die beiden ölkühlerseitigen Anschlüße sind schon verpresst, so daß ich aus der Mitte die überschüßige Länge einfach heraustrennen kann. Mein Hydraulikdienst war nicht geizig mit der Länge des Schlauch.

Um vom Ölkühler zum Ölfilterhalter zu gelangen, brauchte ich einen Durchbruch in der Kühlerpappe neben dem Wasserkühler. Mit einem scharfen Cuttermesser war der Auschnitt schnell hergestellt.

Passat_32_1976_kühlerpappe

Das kleine Türchen gibt jetzt auch den Blick auf die spezielle Wasserpumpenschraube frei, die ich neulich so teuer erstanden habe. Hier möchte ich die beiden Schläuche vom Ölkühler eigentlich fixieren.

Passat_32_1976_schraube

Ob ich sie allerdings überhaupt und wenn an dieser Stelle verwende ist jetzt allerdings noch nicht ganz klar. Eventuell nutze ich dafür auch die seitliche Schraube im Kühler oder die Stelle wo sich die andere untere Schraube der Wapu befindet. Das wird sich ergeben.

Dann machte ich aus einem Schlauch zwei, zog das Ende ohne Anschlüße durch die Kühlerpappe in Richtung Ölfilterhalter und montierte die Seite mit den Verschraubungen am Ölkühler.

Passat_32_1976_ölkühlerschläuche

Jetzt sieht man, das er mit dem Schlauch nicht geizig war. Ich bin aber auch lieber auf Nummer sicher gegangen.

Passat_32_1976_winkelanschluß

Mit einem roten Lackstift markierte ich dann die richtigen Längen und schnitt die Schläuche entsprechend zu.

Passat_32_1976_abgelängt

Die Schlauchende steckte ich dann auf die zuvor montierten Anschlüße am Ölfilterhalter.

In der Übersicht stellt sich das ganz dann so dar.

Passat_32_1976_ölkühleranlage

Fehlte nur noch ein abschließender Punkt. Die Markierung der noch zu verspressenden Anschlüße zum Schlauch hin.

Passat_32_1976_schlauchmarkierung

Wenn die Anschlüße erstmal verpreßt sind, lassen sie sich natürlich nicht mehr in dem Schlauch drehen. Ein Sache auf die man bei Schläuchen mit winkeligen Armaturen tunlichst achten sollte. Spätere Korrekturen sind bei solchen Stahlgewebeschläuchen nur in begrenztem Maße möglich. Und je kürzer der Schlauch, desto weniger läßt er sich nacher in sich verdrehen.

Passat_32_1976_ölkühlerschläuche mit amartur

Wahrscheinlich werden die Schläuche nicht so blau bleiben. Kann sein, daß sie zum Schutz noch eine Ummantelung aus Edelstahlgewebe erhalten. So schlecht finde ich das Blau allerdings gar nicht.

Wasser marsch!, Feuer frei! und Prost!

passat_32_1976_lüfterblech

Gestern vormittag habe ich endlich meine langersehnte Lieferung erhalten. Das Lüfterblech für den Kühler und die Ölkühlerhalter sind zurück vom Pulverbeschichten.

passat_32_1976_lüfterblech

Damit war meine zunächst angedachte Tagesplanung natürlich sowas von hinfällig. Alles andere abgesagt bzw. verschoben und ab in die Werkstatt zum Endspurt. Endlich Kühlwasser auffüllen und den ersten richtigen Probelauf durchziehen.

Ich habe mich mittlerweile entschloßen den Messingkühler nicht wieder zurück ins Regal zu legen. Vielleicht hat er ja tatsächlich eine etwas bessere Kühlleistung.

passat_32_1976_Kühler

Also die ganzen Kühlerpappen und den Thermoschalter vom alten Kühler umgebaut. Das Lüfterblech mit dem Lüftermotor und dem Gummilappen bestückt und dann beides zusammengeschraubt.

Dann die ganze Einheit ins Fahrzeug. Unten festgeschraubt, Thermoschalter angeschloßen und unteren Kühlerschlauch ran.

passat_32_1976_Kühlerschlauch

Oben und seitlich befestigt, oberen Kühlerschlauch ran und ab zu Teil 1 der Überschrift: Wasser marsch!

passat_32_1976_wasser_marsch

Jetzt stand dem ersten längeren Testlauf nur noch der Stecker des Lüftermotors im Weg. Der alte Kabelbaum und der stärke Lüftermotor wollten nicht so recht zueinander passen.

passat_32_1976_stecker_lüftermotor

Ich hatte jetzt aber keine Lust mehr nach einem passenden Stecker zu suchen und habe die Kabelschuhe aus dem Steckgehäuse herausgeholt und sie erstmal so am Motor angeschloßen.

Jetzt wurde es Zeit für Teil 2 der Überschrift: Feuer frei!

Zunächst zickte er noch ein bisschen. Er ging immer wieder aus und ich mußte den Motor zunächst mit kleinen Gastößen am Leben halten. Wie schon vermutet, habe ich bei dem ganzen Gewurschtelt rund um dem Öldruckgeber, den Verteiler wohl etwas verdreht. Nach einer kleinen Korrektur gings dann aber los.

Noch einmal kurz die Zündung abgeblitzt, den Luftfilterdeckel rauf und dann hieß es: Prost!

Zur Feier des Tages habe ich mir ausnahmsweise wirklich mal ein Bierchen gegönnt. Kommt ja selten vor, aber gestern war mir einfach danach. Verständlich, oder?

Einen kleinen Wehrmutstropfen hatte ich dann aber doch noch zu verzeichen: Vorne an der Kopfdichtung hingen ein paar Öltropfen….

passat_32_1976_ölverlust

Allerdings entpuppte sich die Sache als nicht ganz so tragisch wie zunächst vermutet. Wie auf dem Bild, konnte man es auch in natura zunächst nur sehr schwer Eingrenzen. Das frische Öl erschwerte die Sache. Es kommt aber von weiter oben. Entweder der Nockenwellensimmering oder die Ventildeckeldichtung, die ich noch nicht erneuert hatte, sind schuld.
Wenn das alles ist, kann ich darüber nur lächeln. Daß bei so einem umfangreichen Projekt, irgendwo etwas nachgearbeitet werden muß, hatte ich eingeplant.

Das konnte mir den Tag aber natürlich in keinster Weise vermiesen.

Öldruckgeber sitzt und funktioniert.

Passat_32_1976_hohlschraube

Ein paar Stunden Recherche hat mich die Sache mit dem Öldruckgeber noch gekostet. Am Ende war die Lösung ganz einfach. Darauf gekommen bin ich eher durch Zufall.
Ich wollte mir noch mal neue Dichtringe für den Adapter mit der Hohlschraube heraussuchen. Dann waren da auf einmal zwei Dichtringe in verschiedenen Größen aufgeführt. Einer mit Innendurchmesser 10mm und einer mit 12 mm. Wieso 12mm, fragte ich mich. Da ist doch eine Hohlschraube mit 10×1 Gewinde verbaut.

Passat_32_1976_hohlschraube

In dem Adapter war eine 12mm Bohrung und die alte Schraube (rechts) hatte lediglich direkt unter dem Schraubenkopf den dafür passenden Durchmesser. Der Rest der Schraube war in 10mm ausgeführt. Daher dann oben eine 12er und unten ein 10er Dichtring. Im Adpater steckt hier schon eine 12mm Hohlschraube und die neuen Dichtringe. Das waren die Teile für 1,81€, die ich gestern bis 12:00 Uhr abholen mußte.

Passat_32_1976_blindschraube

Damit konnte ich nun die mittlere Bohrung mit dem 12er Gewinde verwenden. Die untere Bohrung habe ich mit einer neuen Blindschraube verschloßen.

Passat_32_1976_öldruckgeber

Der Geber paßte jetzt saugend schmatzend zwischen Kraftstoffpumpe, Kühlwasserschlauch, Ölpeilstab und Ölkühlerschläuchen. Am meisten Platz ist noch zum Peilstab. Hier ist es ungefähr 1 Zentimeter, zur Pumpe sind nur 2 mm Luft.

Passat_32_1976_öldruckgeber_verkabelung

Fehlte noch der elektrische Anschluß. Wenn meine Nachforschungen stimmen muß ich den Geber mit einer extra Masseleitung versorgen. Die Masse habe ich mir mit einer Ringöse von den Schrauben am Ölkühlerthemostat geholt. Das grüne Kabel ist die Geberleitung zum Instrument, das schwarze Kabel ist die Geberleitung für die Öltemperatur.

Zur Kontrolle habe ich ein Zusatzinstrument provisorisch verkabelt und einfach auf die Batterie gelegt. Auch die bekannte Blinkeröldruckkontrollleuchte kam dabei wieder zum Einsatz.

Funktioniert also tadellos. Und auch die Anzeige bestätigt den tatsächlich noch vorhandenen Öldruck bei stehendem Motor. Die Lampe geht jetzt aber schon 50 Sekunden nach Stillstand wieder an. Ist wohl schon etwas wärmer geworden.

Das Starten des Motors übernahm diesmal übrigens wieder ein guter alter Bekannter.

Passat_32_1976_anlasser

Den neuen Anlasser habe ich wieder zurück in seinen Karton gepackt. Der alte funktioniert wunderbar. Was vernüftige Masse nicht so alles bewirkt. 😉

Auch die Räder an der Vorderachse habe ich gestern mit den 5mm Spurverbreiterungen wieder montiert.

Passat_32_1976_radschrauben

Die dafür benötigten längeren Radschrauben habe ich gestern morgen auch gleich von meinem Teilehändler mitgenommen.

Passat_32_1976_radschraube

Ein prüfender Blick durchs Staubblech gibt Gewißheit. Mit der Länge bin ich auf der sicheren Seite.

Nach einigen weiteren Kleinteilen die noch nicht montiert waren, habe ich den Tag dann mit dem Zusammenbau und der Probemontage des Luftfiltergehäuses abgeschloßen.

Passat_32_1976_luftfilter

Wenn ich doch bloß schon Kühlwasser auffüllen könnte. )-:

Irgendwas ist immer im Weg

Zeit hatte ich Gestern eigentlich überhaupt nicht. Trotzdem wollte ich mal sehen ob sich meine aufgestellten Theorien auch in die Praxis umsetzten lassen.
Außerdem wollte ich natürlich wissen ob der Geber überhaupt funktioniert. Also doch noch mal zwischendurch in die Werkstatt.

Paßt das 1/8″-27 NPT-Gewinde wirklich problemlos in ein M10X1-Gewinde?

passat_32_1976_öldruckgeber

Das stellte kein Problem dar.

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Öldruckgeber von einer Ducati – Mal schauen ob´s klappt

vdo_öldruckgeber

Ich habe mal wieder bei ebay eingekauft. Es muß sich aber erst noch zeigen ob´s wirklich paßt oder doch als Fehlkauf herausstellt. Die Euphorie bei mir war zunächst groß.
Angeboten wurde ein VDO Öldruckgeber für eine Ducati 900 SS. Meßbereich 0-10 bar. Viel mehr Angaben waren da nicht. Das bedeutet wenige Bieter.
Das Gewinde sah passend aus, er hatte zwei Anschlüße. Sollte also passen. Außerdem lag das Ding in Hamburg. Also einfach mal drauf geboten und den Zuschlag bekommen.
Die Freude war zunächst groß, bis sie bei der gestrigen Abholung erst mal der Skepsis weichen mußte. Der Verkäufer meinte, das sei eine ganz spezielle Ausführung. Sie mißt gleichzeitig Druck und Temperatur.
Ich habe zwar noch nie gehört, daß es sowas gibt, aber ersteigert ist ersteigert. Also das Ding mitgenommen und erstmal ausgiebig beäugt.
Ich habe zunächst erst Mal geguckt was da so draufsteht. Oben auf dem Gehäuse stand nur „VDO Made in Germany“.

vdo_öldruckgeber

Vergeblich habe ich nach dem „G“ und dem „WK“ gesucht. Die beiden Kürzel kennzeichnen normalerweise die beiden Anschlüße für Geber und Warnkontakt. Absolut nichts zu finden. Sollte der Verkäufer etwa doch Recht haben?

Zu Hause begann dann die große Recherche. Relativ schnell habe ich herausgefunden, warum da keine Kennzeichnung drauf ist. Der Geber hat keinen Warnkontakt! Er hat zwei Anschlüße weil das Gehäuse potentialfrei ist. Die Masse holt sich der Geber also nicht über das Einschraubgewinde, sondern muß extra auf einen der beiden Kontakte gegeben werden. Damit ist auch klar warum keinerlei Kennzeichnung zu finden ist. Da diese Geber nur einen vom Öldruck abhängigen Widerstand liefern, ist es egal welches Kabel wo rauf kommt.
Diese Ausführung kannte ich zwar so bisher noch nicht, war aber kein großes Übel. Ein kurzes Massekabel wäre schnell verlegt.

Zu den Angaben, die ich zu dem Geber gefunden habe, gehörte dann auch die Gewindegröße: 1/8″-27 NPT

vdo_öldruckgeber_gewinde

Mist, das paßt nicht! Ich brauche M10x1 konisch. Dabei sah das wirklich so aus, als ob das passen würde. Ich hab´mich dann aus Frust mal nach einem Adapter umgeschaut.
Dabei bin ich dann aber auch mehrfach über die Aussage gestoßen, daß man ein 1/8″-27 NPT Einschrauber problemlos in ein M10X1 Gewinde einschrauben kann und das dann sogar dicht wird.

Kleine Gewindelehre dazu? Bitte schön.

M10x1 bedeutet:
Gewindeaussendurchmesser: 10mm
Gewindeinnendurchmesser: 8,773/8,917mm (Außengewinde/Innengewinde)
Steigung: 1mm

1/8″-27 NPT bedeutet:
Gewindeaussendurchmesser: 9,728mm
Gewindeinnendurchmesser: 8,566mm
Steigung: 0,941mm (definiert als 27 Gänge pro Zoll), also 25,4 dividiert durch 27
NPT: kegeliges Rohrgewinde mit einem Winkel von 1,47°, selbstdichtend

Jetzt bin ich doch wieder sehr zuversichtlich, daß es alles passen wird. Der Unterschied in der Steigung vom 0,059mm fällt bei dem kurzen Gewinde nicht ins Gewicht und der kleine Unterschied im Durchmesser sollte durch das kegelige Gewinde sowieso ausgeglichen werden.
Hauptsache der Geber funktioniert überhaupt….

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