Werkstatt / Werkzeug

Alle Neune – Lagerschalen komplett montiert

Paket Ölwannendichtung

Nachdem heute mein zur Zeit bester Freund, der Paketbote, mal wieder vorbeikam, konnte es endlich an den Zusammenbau des Motors gehen. Mir fehlten bis heute nämlich noch die Pleuelagerschalen und die Ölwannendichtung.

Paket Ölwannendichtung

Neben den, für die Reparatur benötigten Teilen, enthielt das Paket auch noch 4 Schläuche für die Heizungskreislauf, die 3 Kurbelgehäusentlüftung und ein paar Kraftstoffilter. Das kann man sicher mal gebrauchen. Bei den Lagerschalen gab es mal wieder eine positive Überraschung. Obwohl wieder für einen Spotpreis bekommen und auch mit einer NoName-Firma gelabelt, sind die Schalen von Kolbenschmidt aus Deutschland.

Pleuelager

Die Montage der Lagerschalen verlief ohne weitere Zwischenfälle. Zunächst die restlichen Hauptlager montiert, um dann die Arbeit mit den Pleuellagern fortzuführen.

Pleuel

Dazu wurde die Kurbelwelle so hingedreht, daß sich die Kolben samt Pleuel immer paarweise (1+4 und 2+3), seitlich an der Kurbelwelle vorbei, nach unten ziehen ließen. Hier dann die oberen Schalen eingesetzt, Kolben wieder hochgeschoben und dann von oben auf die Kurbelwelle geführt. Dann noch eben die unteren Lagerböcke mit neuen Schalen versehen und das ganze zusammenschraubt. Ausnahmsweise habe ich sogar mal einen Drehmomentschlüßel verwendet. Ein Werkzeug, welches sonst nur sehr selten bei mir zum Einsatz kommt.

Fertig ! Aber das Beste ist: Der Motor läßt sich sogar noch problemlos druchdrehen.

Sieht zwar genauso aus wie vorher, aber ich hoffe das ganze Tüfteln hat sich gelohnt.

Lagerschalen fertig

Give me five – Alle Lagerschalen ausgebaut

Schraube Lagerbock

Heute war der Tag der Wahrheit. Es sollte sich zeigen ob ich mit dem Frässtift den nötigen Freiraum bekomme, um die Schrauben des vorderen und hinteren Hauptlagerbocks, mit einer Nuß zu lösen.
Es hat funktioniert ! Eigentlich habe ich nichts anderes erwartet, aber man weiß ja nie. Da die angeflanschten Deckel nur aus einer Alu-Legeirung bestehen, ging das sogar besser als erwartet.

Schraube Lagerbock

Somit konnte ich die Schrauben wunderbar lösen und damit auch die letzten Lagerschalen ausbauen. Bevor ich die beiden letzten Lagerböcke jedoch endgültig abgeschraubt habe, sind zunächst die Böcke von Lager 2 und 4 wieder an ihren ursprünglichen Platz gewandert. Das ganze, um ein zu starkes Absacken der Kurbelwelle zu verhindern. Es nutzt mit ja nicht, wenn die Lagerschalen alle neu sind, aber die Simmeringe hinterher hinüber sind.

Kurbelwelle

Wenn ich mir die Lager so anschaue, hat es sich auf jeden Fall gelohnt auch diese Lager noch auszutauschen. Auch wenn die Kurbelwellenlager in der Regel lange nicht so stark wie die Pleuelager belastet sind, sieht man besonders an dem hinteren Lager auch schon deutliche Laufspuren.

Hauptlager

Die Lagerböcke 2 und 4 fehlen auf diesem Foto natürlich, die sind ja als Stütze wieder im Motor.

Angefangen mit dem Mittellager, habe ich dann die ersten oberen Lagerschalen neu montiert. Diese ließen sich, gut eingölt, ohne größere Probleme, an ihren vorgesehenen Platz eindrehen.

Hauptlager 1neu

Aus 3/5 sind also 5/5 geworden. Weitere Probleme erwarte ich jetzt eigentlich nicht mehr.

Die Lösung für die Hauptlager 1 und 5

Frässtift

Ich habe mich jetzt für eine Lösung entschieden, um mit einer Nuß an die Schrauben der vorderen und hinteren Hauptlagerböcke zu gelangen. Ich hoffe es wird klappen, aber ich bin da sehr zuversichtlich.

Wo kein Platz ist, muß welcher geschaffen werden. Und das wird hiermit passieren:

Frässtift

Ich werde mir mit einem Fräsaufsatz die nötige Freiheit verschaffen. Wenn den Deckeln ca. 2mm Material fehlt, komme ich da gut mit einer vernüftigen Nuß rauf.

Ölpumpe und Lagerschalen ausgebaut

ölwanne ab

Weiter gehts mit der Suche nach dem zögerlichen Öldruckaufbau. Das hieß Ölwanne ab und zunächst die Ölpumpe ausbauen.

ölwanne ab

Beim Öffnen der Pumpe hatte ich eigentlich schlimmeres erwartet. An der Stirnseite des Deckels befinden, für mein Empfinden, normale Laufspuren, für einen 35 Jahre alten Motor mit 100.000 km Laufleistung. Die Spitzen der beiden Zahnräder zeigen dagegen schon deutlichere Riefen. Ich denke hier liegt der Grund für den fehlenden Öldruck nach dem Starten. Die Pumpe schafft es wohl nicht mehr genug Unterdruck aufzubauen um das Öl aus der Ölwanne hochzuziehen.

ölpumpe zerlegt

Danach waren die Pleuellager an der Reihe. Die Lagerschalen noch kurz mit einem Lackstift mit Zylinder und Einbaurichtung markiert und dann raus damit. Sind nur 8 Muttern, also kein großer Auwand.

Pleuellager

Auch hier zeigte sich aber weniger Verschleiß, als ich eigentlich erwartet hatte. Allerdings ist wohl auch hier die Laufgrenze erreicht. Besonders an der oberen Schale des 3.Zylinders. Hier geht der Verschleiß schon ein Stück über die normalen Laufspuren hinaus. Die obere Schale des 1. Zylinders fängt auch bereits an, erst Auswaschungen zu zeigen.

lagerschalen

Zum Glück gab es noch keine Späne und somit ist der Kurbelwelle, ist in diesem frühen Stadium eines Lagerschadens, natürlich auch noch nichts passiert.

Wenn ich den Motor schon so weit zerlege, kann ich natürlich an den Hauptlagern der Kurbelwelle nicht einfach so vorbeischauen. Diese habe ich mir ja auch bereits mit bestellt. Wenn schon, denn schon. Bereits im Vorwege, versuchte ich aus allen möglichen Quellen, irgendwelche Infos zu bekommen. Ist es möglich die Lager bei eingebauten Motor auszutauschen? Ich selber habe das, bisher auch nur an zerlegten Motoren gemacht. Die Antworten reichten von „Geht überhaupt nicht.“ , über „Eventuell bekommst Du beim mittleren Lager Probleme“, bis hin zu „Müßte eventuell gehen“. Also habe ich es einfach probiert.
Jetzt weiß ich es. Es lassen sich 3 der 5 Hauptlager bei eingebauten Motor tauschen. Für die beiden äußeren (Lager 1 und 5) suche ich noch nach einer zündenden Idee. Das Problem liegt ganz woanders, als man zunächst denkt. Keiner meine Informanten hatte darauf hingewiesen und auch ich habe daran wirklich nicht gedacht. Darauf muß man auch erstmal kommen.

Hier das Problem:

Hauptlager 1

Ich will nicht lange um den heißen Brei herumreden. Das Problem besteht eigentlich nur darin, die Schrauben der Lagerböcke zu lösen und später wieder mit den richtigen Drehmoment festzuziehen. Der Spalt zwischen den Schraubenköpfen und den seitlichen angeflanschten Deckeln, beträgt nur ca. 1mm. Zu wenig um da mit einer Nuß vernünftigt drauf zu kommen.

Also habe ich jetzt erstmal nur die Lager 2, 3 und 4 ausgebaut. Das ging mit einigen kleinen Kniffen eigentlich besser als erwartet. Lagerböcke ab, die oberen Lagerschalen vorsichtig mit einem dünnen, stabilen Stück Kunststoff und leichten Hammerschlägen herausgedreht. Nach kurzer Zeit ging das mit dieser Methode natürlich nicht mehr weiter. Der Kunststoff kann ja nicht dem Rundungsverlauf folgen. Aber die Schale war jetzt bereits so weit gedreht, daß sie sich durch Anpressen mit dem Daumen und gleichzeitigen Drehen der Kurbelwelle, ganz leicht herausdrehte. Etwas schwieriger gestaltete sich die Sache mit dem Mittellager. Diese ist von der Bauform anders gestaltet, da das Lager gleichzeitig als Axiallager dient. Dadurch sitzt es strammer in seinem Sitz im Motorblock. Hier mußte ich mich eines kleinen Tricks bedienen. Da bei dem Lagerschalensatz eine Lagerschale über ist, habe ich hier eine Lagerschale auf ca. 3/4 des Umfangs durchgesägt und mit diesem Stück dann die originale, obere Lagerschale herausgetrieben.

Mittellager Kurbelwelle

Hier schön zu sehen, wie die durchgesägte Lagerschale die Mittellagerschale herausschiebt.
Das Hilfswerkzeug sitzt jetzt dort wo vorher die Lagerschale gesessen hat und wird später beim Einsetzen der neuen Lagerschale wieder herauskommen.

Hier noch mal ein Blick auf die drei demontierten Lager.

Hauptlager 234

Das wars erst einmal für heute. Der Nachschub stockt. Mir fehlen noch die Pleuelager und die Ölwannendichtung. Außerdem habe ich ja vielleicht heute Nacht noch eine geniale Idee, wie ich die Schrauben des vorderen und hinteren Lagers zu fassen kriege…

Es ist angerichtet – Der GLS ist auf der Bühne

Passat GLS Bühne

Mit einem etwas mulmigen Gefühl habe ich mich heute hinters Steuer des GLS gesetzt. Er mußte von mir zu Hause, in meine Werkstatt. Sind zwar nur 10 km und letztendlich hat auch alles wunderbar funktioniert.
Warum nun aber meine Angst. Eine kurze Erklärung. Ich hatte den Motor während der Restaurierung nicht weiter auseinander genommen. Er hat lediglich alle Simmeringe und sonstige, von außen erreichbare, Dichtungen neu bekommen. Mit dem Innenleben ist nichts passiert. Eigentlich schon von Anfang hatte ich immer ein Problem, welches nun eine sofortige Reparatur unabdingbar macht. Nach langer Standzeit baute der Motor zunächst einfach keinen Öldruck auf. Erst nach mehrmaligen Gastößen auf 2500 – 3000 Umdrehungen, erlosch die Kontrollampe und der Zeiger des Instruments schlug aus. Bis der Öldruck dann aufgebaut war, vergingen auch schon mal über 30 Sekunden. Das das auf Dauer nicht gut gehen würde war mir schon klar, aber ich bin von Natur aus eher gelassen bei solchen Dingen. Solange es funktioniert, ist gut. Wenn der Öldruck erst einmal da war, war er auch völlig im Rahmen. Bei kaltem Motor schlug der Zeiger bis an die 8 bar aus. Und auch nach langen Autobahnpassagen bei hohen Temperaturen flackerte die Kontrolleuchte nicht ein einziges Mal. Und daß ich nicht gerade langsam fahre, ist wohl kein Geheimhis.
Aber neulich gab es doch schon erste Geräusche, die deutlich auf einen bevorstehenden Lagerschaden hinweisen. Dazu sackte der Zeiger des Instruments auch phasenweise mal eben von 6 auf 2 bar ab.
Woher dieser Fehler genau kommt, ist mir zwar noch nicht 100%ig klar, aber es kann eigentlich nur an der Ölpumpe liegen. Daher wurde am letzten Wochenende mal wieder das Internet nach den erforderlichen Ersatzteilen durchforstet und die ganzen Sachen bestellt. Gefunden habe ich alles, was ich brauche, aber leider ist noch nicht alles angekommen. Bestellt habe ich die Ölpumpe, einen Pleuellagersatz, eine Hauptlagersatz, das mittlere Hauptlager mit integrierten Axialspielanlaufscheiben und eine Ölwannendichtung. Das mittelere Hauptlager muß extra bestellt werden, da sich die Bauform im Laufe der Zeit geändert hat und in den aktuell verfügbaren Lagersätzen so nicht enthalten ist. Das war übrigens nicht ganz so einfach zu kriegen, aber das Internet ist ja unerschöpflich. Ich habe sogar ein original VW-Teil, zu einem Bruchteil des ursprünglichen Preises bekommen. Zusammengerechnet komme ich nicht mal auf 100,- Euro.

In der Werkstatt angekommen gings dann auch gleich auf die Bühne. Schnell noch meine selbstkonstruierte Motorbrücke montiert und ab nach oben.

Passat GLS Bühne

Oben angekommen, noch eben das Motoröl abgelassen und dann den Aggregateträger vorne gelöste. Der hängt jetzt vorne ca. 10cm herunter und das langt um die Ölwanne von Motor abzuschrauben.

Ölwanne Aggregateträger

So kann der Motor jetzt schön auf der Bühne ausbluten und morgen gehts ans Eingemachte.

Wenn der Wagen schon mal wieder auf der Bühne ist, guckt man natürlich auch noch mal nach sonstigen Auffälligkeiten. Mein geschulter Blick geht dabei natürlich auch immer in Richtung eines ganz bestimmten Bauteils…

Zylinderkopfdichtung GLS

Volltreffer. Juhu, ich darf wohl demnächst endlich mal wieder eine Zylinderkopfdichtung machen. Kein Problem, die Dinger habe ich haufenweise im Lager.
Das wurde aber auch mal Zeit, dieses Jahr hatte ich das Vergnügen noch gar nicht. 🙂

Nach Hause gings dann im marinogelben ´76er. Es war mal wieder ein echtes Vergnügen die Wagen zu bewegen. Das ist ja, durch die 07er-Nummer, jetzt auch im Winter kein Problem. Es ist einfach nur geil wie der Gelbe an der Ampel abgeht. Wenn die anderen in den zweiten Gang schalten, trete ich das Gaspedal erst voll durch. Man merkt sofort, daß hier nur gut 850 kg beim Leergewicht im Fahrzeugschein stehen.

Ich hab da mal was vorbereitet

Ölpumpe Hauptlager

Die Vorbereitungen gehen weiter und die ersten Teile sind heute auch bereits eingetroffen. Waren aber erst mal nur zwei Lieferungen, heute nur DPD und DHL. Auf zwei Lieferungen warte ich noch.

Ölpumpe Hauptlager

Jetzt kann man wohl schon langsam erahnen, was ich in den nächsten Tagen vorhabe. Dazu aber zu gegebener Zeit näheres, denn es kann da ein Problem geben.

Aus der gestern vorgestellten Zeichung und den beiden Hölzern ist mittlerweile ein einsatzfertiges Werkzeug geworden. Leider bekommt man beim Passat nicht mal eben die Ölwanne unter dem Motor raus. Der Aggegateträger liegt zu dicht an der Ölwanne an. Ich muß mir also eine gewissen Spielraum schaffen. Dazu werde ich den Aggerateträger von der Karosserie lösen und etwas absenken. Auf dem Träger ist jedoch der Motor gelagert, der muß also irgendwie oben gehalten werden. Ich habe mir heute also nach der Zeichnung eine Motorbrücke angefertigt. Die beiden Hölzer habe ich noch mit selbstklebenden Schaumstoff beklebt und dienen der Brücke als Unterlage. Der Schaumstoff gleich eventuelle Unebenheiten aus und dient natürlich auch als Lackschutz. Die Motorbrücke besteht aus 40mm Vierkantrohr. An den Enden habe ich stabile Füße angeschweißt und auf Höhe der Lichtmaschine mit einer 15mm Bohrung versehen. In dieser Bohrung steckt jetzt eine M14-Gewindestange mit unten angeschweisstem Auge.
Die handelsübliche Mutter habe ich mal eben zu einer Flügelmutter umgebaut. Mit Ihr kann ich jetzt wunderbar die Höhe verändern.

Motorbrücke

Durch das Auge an der Gewindestange und um den Lichtmaschinenspannbügel kommt jetzt einfach eine kleine Kette. Fertig. Die erste Funtionsprobe habe ich gerade abgeschlossen. Funktioniert perfekt.

Planung der nächsten Reparatur

Holz Zeichnung

Im letzten Beitrag habe ich es ja schon mal wage angedeutet. Demnächst steht noch eine etwas intensivere Arbeit am GLS an. Die Planungen dafür laufen bereits auf vollen Touren. Die Teile sind alle bestellt und hoffentlich bis zum Wochenende bei mir. Mal sehen wieviel unterschiedliche Paketdienste diesmal auftauchen. 🙂

Hier schon mal die ersten vorbereitenden Maßnahmen: Eine hochtechnische Zeichnung und ganz wichtig, zwei unterschiedlich lange Stücke feinstes Lärchenholz.

Holz Zeichnung

Ventilspieleinstellwerkzeugkoffer geht auf Reise

Ach Gott, das haben wir ja schon bestimmt 15 Jahre nicht mehr gemacht„, war noch die freundlichste Antwort, die Stephan aus dem PKD-Forum auf der Suche nach Ventilspieleinstellwerkzeug für die Tassenstößelmotoren bekam.
So kam er nun doch auf mein Angebot zurück, welches ich ihm vor Monaten mal gemacht hatte. Den Koffer kann man ja nun wirklich ohne Probleme mit dem Paketdienst durch die Lande schicken.
Ventilspieleinstellwerkzeug
Der Koffer enthält eigentlich alles um Arbeiten rund um den Ventiltrieb auszuführen: Werkzeuge und Plättchen zum Ventile einstellen, Ventilschaftdichtungen erneuern, Abziehzange und Aufpreßdorn für die Ventilschaftdichtungen und ein Druckluftadapter fürs Kerzengewinde. Nur der Ventilniederdrücker paßt leider nicht mit in den Koffer. Das Set habe ich mir vor Jahren mal selbst zusammengestellt, das gab es so nicht mal in VW-Werkstätten. Lediglich bei der Bundeswehr gab es für die Iltis-Instandhaltung so ein Komplettset.

So geht der Koffer jetzt also mal in einen anderen Teil der Republik und ist dort hoffentlich hilfreich.

Videoendoskop für die Hohlraumschutzkontrolle

Habe heute noch nach Feierabend noch mal kurz mein Videoendoskop wieder aus der Versenkung herausgeholt. Jetzt ist ja die passende Zeit sich die kritischen Stellen meiner ganzen fahrbaren Untersätze noch einmal etwas genauer zu betrachten. Besorgt hatte ich mir das Teil bereits im letzen Winter. Ist ein echt prima Teil mit Video- und Fotofunktion. Der Monitor kann von der Kamera abgenommen werden und erhält die Signale dann per Funk von der Kamera. So kann man die Sonde sehr zielgerichtet führen. Die Daten werden auf einer microSD-Karte gespeichert, somit ist ein schnelles Überspielen auf den Rechner ein möglich. Die Kamera hat zwar nur 640×480 Pixel und die Lichtstärke der 4 LED´s am Sondenkopf könnte etwas größer sein, aber für meine Zwecke ist das gerade noch ausreichend.

Letzten Winter bin ich aus verschiedensten Gründen gar nicht dazu gekommen, das Endoskop mal ausgiebig einzusetzen. Wollen wir mal sehen ob diesmal klappt.
Leider hatte der Akku heute kaum noch Leistung, so daß ich nicht so recht weiterkam. Die Hohlrauminspektion wird also noch mal weitergführt. Der Winter ist ja noch lang.
Für ein Foto hat es dann aber gerade noch gereicht.
Hier noch mal ein Bild von einer typischen 32er-Schwachstelle: Die Schraube des Motorhaubenscharniers.
Hier ist noch genügend Fett vorhanden. Also kein Handlungsbedarf notwendig. Das Mike Sanders-Fett ist schon echt beständig.

OST

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