Sicher ist sicher. Das bedeutet zwar noch mal wieder Arbeit, aber ich möchte nicht das es hier irgendwann den großen Knall gibt. Selbst bei VW gab es in der Serie schon Probleme mit gebrochenen Ventilfedern. Das war auch der Grund warum man den Hub der GTI/GLI-Nockenwelle später wieder reduziert hat.

Zunächst ist kein großer Unterschied erkennbar.

Beim genauen Betrachten fällt jedoch auf, daß die verstärkten Ventilfedern ungefähr eine halbe Windung weniger haben. Das soll einer wissen.

Noch deutlicher wird der Unterschied aber an der inneren Feder.

Die Windungszahl ist identisch, aber sie ist andersrum gewickelt.

Mittlerweile weiß ich, daß das fast das einzige Merkmal ist, um einen verstärkten Federnsatz zu erkennen.

Da habe vor dem Passat-Treffen an Pfingsten also noch etwas zu tun.

Nachdem ich Peter abgeholt hatte gings nach Trittau. Unser erste Rallye-Teilnahme in diesem Jahr stand auf dem Programm.
Zuerst das übliche Prozedere: Anmeldung, Frühstücken, Auto mit Startnummer bekleben.

Dann warten auf die Ausgabe der Fahrtunterlagen. Die gibt es immer erst unmittelbar vor dem Start.

Nach einem ersten Rundgang über den Parkplatz mußte ich aber erst mal an meinem Passat tätig werden. Eine kleine Wasserlache machte sich unter meinem Motor breit. Ich sehe sowas ja immer echt gelassen. Bloß keine Panik schieben. Die Ursache wann dann auch nicht der Rede wert.

Einer der beiden Schläuche zum Ansaugkrümmer war leicht inkontinent. Keine große Sache. Mit meinem umfangreichen Bordwerkzeug, einem Phasenprüfer und einer Wasserpumpenzange, war das schnell erledigt.

Danach war noch genügend Zeit mal zu gucken wer sonst noch alles so mit von der Partie ist.

Wie immer ein bunt gemischtes Feld. Immerhin waren knapp 120 Fahrzeuge am Start. Gestartet wurde im Minutenabstand. Wir gingen mit der Startnummer 90 also 1 1/2 Stunden nach dem ersten Wagen auf die Strecke.

Um 10.15 Uhr erhielten wir dann unsere Unterlagen. Jetzt hatten wir noch 15 Minuten Zeit bis zum Start. Das langt um die grobe Fahrstrecke zu studieren, nicht aber um die einzelnen Abschnitte der Sollzeitprüfungen auszurechnen und die Stoppuhren demnach einzustellen.

Dafür machten wir unterwegs mal eine kleine Pause. Ein paar Minuten sind dafür immer drin.

Die erste Sollzeitprüfung ist aber trotzdem leider völlig in die Hose gegangen. Am Ende standen 5,4 Sekunden Abweichung auf dem Protokoll. Das sind Welten.
Nicht nur, daß ich mich bei der ersten Zwischenzeit mit den Schildern, die das Ende der einzelenen Sektionen, auf den Sollzeitstrecken markieren, vertan habe. Nein, es kam noch viel verrückter. Wir waren wahrscheinlich die einzigen, die es geschafft haben, sich innerhalb der Strecke zu verfahren….
Eine nordische Wende und eine etwas schnellere Gangart konnte den Schaden aber nur noch begrenzen. Wir waren zu spät an der Meßstelle.

Wir ließen uns den Spaß dadurch aber nicht nehmen. Die zweite Sollzeitprüfung vor der Mittagspause sah dann schon besser aus: 0,7 Sekunden Abweichung.

Mittagspause war dann an einem wirklich idylische gelegenem Restaurant in der Nähe von Trittau.

Und das Essen konnte sich hier wirklich sehen lassen. Da waren wir von Rallyes aus dem letzten Jahr wirklich anderes gewöhnt. Lecker Gulasch mit Spätzle und Rotkohl.

So gestärkt gings dann in die zweite Runde. Wieder haben wir fleißig Stempel auf unserer Bordkarte gesammelt. Wie sich zum Schluß herausstellte, sind haben wir jedoch, sowohl auf der ersten Vormittgas-Bordkarte, als auch auf der Nachmittags-Bordkarte jeweils einen Stempel zuviel eingesammelt. Angeblich haben wir an zwei Stellen einen Stempel mitgenommen, den wir nicht hätten haben dürfen. Ja, auch sowas gibt es. Das sind sogenannte Negativkontrollen. Die Posten liegen zwar in der Nähe der vorgeschriebenen Fahrtroute, aber eben nicht genau auf dieser Route. Das sind mitunter nur 10 Meter Abweichung. Über einen Kontrollpunkt gab es an Ende noch heftige Disskussionen. Da hat der Posten die Teilnehmer zu sich rangewunken und ist ihnen sogar ein Stück entgegengekommen. Um die hizigen Gemüter etwas zu beruhigen, wurde dieser Punkt später aus der Wertung genommen.

Auf dem zweiten Streckenabschnitt gab es dann noch eine Sollzeitprüfung. Hier staut sich das Feld in der Regel immer etwas auf, da auch hier wieder im Minutenabstand gestartet wird.

Das gibt immer noch mal etwas Zeit um die Stoppuhren zu prüfen und den Ablauf noch mal durchzusprechen. Und wir wurden besser. Diesmal durchfuhren wir die Lichtschranke mit einer Abweichung von 0,2 Sekunden. Fast eine Punktlandung.

Jetzt galt es eigentlich nur noch heil das Ziel zu erreichen. Hier wurden wir dann auch unserer Bordkarte der Nachmittagsettappe beraubt.

Natürlich nicht sie ohne vorher noch einmal abzulichten. Das ist bei der späteren Nachkontrolle enorm hilfreich. Hier werden nämlich die richtig ausgefüllten Bordkarten ausgehängt.
Man kann dann schön vergleichen, ob man Fehler gemacht hat.

Im Ziel habe ich mir dann einen schönen Parkplatz gesucht und wir warteten im Anschluß auf die Bekanntgabe der Ergebnisse.

Die Hoffnung auf vordere Plätze haben wir uns nach der Panne bei der ersten Sollzeitprüfung schon früh abgeschmikt. Wie schon gesagt sind 5,4 Sekunden Welten. Das war Platz 86 in dieser Wertung.
Wie eng es zugeht verdeutlchen unseren anderen beiden Zeiten. Mit ebenfalls 0,7 Sekunden waren weitere 6 Teams im Ziel, allerdings waren 53 Teams noch besser und selbst die 0,2 Sekunden hatten noch 9 andere Teams und 11 Teams waren noch besser.

Insgesamt langte erreichten wir damit den 20. Platz in unserer Gruppe, die allerdings auch die weitaus größte war. In der Gesamtwertung sprang Platz 36 von 120 Teams heraus.

So schlecht waren wir also, trotz unsere Panne nun auch nicht.

In drei Wochen geht es wieder an den Start. Dann in Sülfeld. Da hatten wir 2010 unser Passat-Treffen abgehalten.

Sicherung war es leider nicht. Wäre ja auch zu schön gewesen. Also wird es wohl im Bereich des Schalters liegen. Vielleicht habe ich da, bei der Montage der Zusatzinstrumente etwas nicht wieder ordentlich zusammengesteckt. Dazu mußten natürlich dis ganzen Verkleidungen unter dem Armaturenbrett wieder raus.
Der Verursacher war dann relativ schnell ersichtlich.

Das Kabel, das eigentlich an den Gebläseschalter gehört, hing lose in der Gegend rum.

Aber wo gehört das genau hin. Ich konnte nicht so recht einen Platz für den Stecker ausmachen.
Irgendwann konnte ich eine Steckzunge ertasten. Sehen konnte ich sie nicht. Der Stecker kommt von oben auf den Gebläseschalter.
Ich habe dann mal versucht den Stecker, von hinten durch die Brust ins Auge, wieder draufzustecken. Klappte nicht, ich hab schon an mir gezweifelt. Ist zwar sehr fummelig, aber so blöd kann ich doch nicht sein.

Jetzt wurde mir das aber zu bunt. Warum kriegt ich den Stecker da nicht wieder drauf? Als ich mir das Teil so angeschut habe war mir alles klar.

So kann der auch nicht halten. Beide Klemmwangen sind abgebrochen.
Damit war auch klar, warum der nicht mehr da sitzt wo er soll. Da oben war ich beim Einbau der Zusatzinstrumente nämlich gar nicht dran.

Da ich nur die isolierten Quetschverbinder zur Hand hatte, mußte es ausnahmsweise mal so gehen.

Dadurch kann man aber auf dem Foto jetzt besser erkennen, wo das Kabel hingehört. Gefunden?

Wir gehen mit der Startnummer 90 an den Start. Die hohen Startnummern sind mir sehr sympatisch. Man muß morgens nicht gleich als erster vor Ort sein und am Schluß wartet man nicht so lange auf die Ergebnisse. So haben wir morgens schon mal eine Stunde gespart und werden wohl erst pünktlich zur Fahrerbesprechung um 8:30 Uhr vor Ort sein. Die technische Abnahme machen wir dann im Anschluß.

Ich freu mich.

Für den ersten Startversuch waren noch einige Vorbereitungen notwendig. Zunächst mußte erst mal eine Lichtmaschine wieder an ihren Platz.

Als Stromlieferant war sie nicht unbedingt nötig, vielmehr wollte ich einen Keilriemen haben, der die Wasserpumpe antreibt.

Danach habe ich mich mal um die Schmierung gekümmert. Ölstand war in Ordnung. Es sah am Peilstab jedoch so aus, als ob sich etwas Feuchtigkeit auf der Oberfläche abgesetzt hatte.

Auch an der Nockenwelle waren leichte Rostspuren zu erkennen. In erster Linie zum Glück aber nur an den seitlichen Bereichen. Die Lauffläche sah noch ganz brauchbar aus. Das Öl habe ich dann natürlich abgelassen.

Es lief aber noch völlig normal ab. Keine Klumpen und auch eine, auf den ersten Blick, ganz brauchbare Konsistenz.
Aufgefüllt habe ich dann das gefilterte Öl aus dem Rallye-Passat. Das hatte ja erst 1000 Kilometer hinter sich und wird für diese Zwecke vollkommen langen.

Nächster Punkt, die Spritversorgung. Mal sehen ob überhaupt noch was im Tank ist.

Hier habe ich mit meiner Unterdruckhandpumpe mal versucht den Sprit vom Tank nach vorne zu befördern. Richtig gut sah das nicht aus. Ziemlich trübe Brühe. Mal gucken ob das Zeug überhaupt noch brennt.

Dazu hab ich mal einen Schluck in eine Blechdose gefüllt und angezündet. Sofort schoßen die Flammen hoch. Brennbar ist das Zeug also noch.

Jetzt könnte es eigentlich losgehen. Aber ohne Batterie wird das wohl nichts.

Daran habe ich aber natürlich im Vorwege schon gedacht. So blauäugig bin ich ja nicht. Bei ebay Kleinanzeigen gab es eine gebrauchte 36 Ah Batterie. Knapp zwei Jahre alt, original VW und das Beste, nur 4 Kilometer von meiner Werkstatt entfernt. Die galt es jetzt erstmal abzuholen. Der Verkäufer konnte leider erst am Nachmittag, daher diese notwenige Unterbrechung.

Ein bisschen mulmiges Gefühl hatte ich ja schon. Warum verkauft jemand eine 2 Jahre alte Batterie?

Meine Sorge war unbegründet. Das Teil war anscheinend voll geladen und tat völlig problemlos seinen Dienst.

Dazu das erste, von den heutigen fünf Videos.

Wie man sieht sprang er nicht an. Das wäre aber auch fast ein wenig zu viel verlangt. Der Motor muß ja nach 17 Jahren erstmal wieder lernen, wozu er gebraucht wird.
Außerdem gab es da noch ein ganz anderes Problem.

Der Schlauch von der Pumpe zum Vergaser war auf ganzer Länge undicht. Überall drückte der Sprit durchs Gewebe. Das sage noch mal einer, daß der alte Sprit die Schläuche nicht angreift.
Ein Stück neuen Schlauch konnte ich zum Glück noch finden und dann gings in Runde 2.

Mit etwas Bremsenreiniger konnte ich den Motor dann zum ersten Mal starten. Ich hab den Versuch dann aber ziemlich schnell abgebrochen. Sicherheitshalber mal schnell den Stecker vom Abschaltventil abgezogen. Man erkennt im Video zum Schluß noch die leichte Rauchentwicklung. Der Grund war klar.

Das war der Sprit auf dem Auspuffkrümmer. Eine Folge vom porösen Spritschlauch. Der Kraftstoff ist, durch den schon leicht angewärmten Krümmer, dann schnell verflogen.

Auf zur nächsten Runde.

Der läuft ganz schön gut. Und sogar die Startautomatik funktioniert. Eine absolute Seltenheit beim 35PDSIT-Vergaser.

Nach 3 Minuten wollte ich den Motor mal von seiner Kaltlaufdrehzahl runterholen. Das funktionierte sogar. Allerdings hat´s mich dabei etwas durchgeschüttelt.

Danach lief er fast so, als hätte es diese 17 Jahre nie gegeben.

Geil !!!

Schön ist anders, aber das ist erstmal Nebensache. Bis auf die Lichtmaschine ist soweit alles komplett. Das sollte also kein großes Hindernis darstellen. Bei den ganzen Teilen die es dazugab, waren irgendwo ein paar Lichtmaschinen dabei. Auch ein Anlasser gab es noch dazu. Da hing ein Zettel dran: “Passat TS 75″. Der Verkäufer meinte daß, der dann wohl auch noch zum Auto gehört. Klar hab´ ich den dann noch mitgenommen. Nun hätte ich vermutet, daß der hier fehlen würde. Dem war aber nicht so. Der Anlasser sitzt dort wo er hingehört.

Für mich war dann erstmal wichtig, ob sich der Motor noch durchdrehen läßt. Dazu habe ich mal die Kerzen rausgenommen und die Brennräume mit reichlich WD40 geflutet.

Das konnte jetzt erstmal in Ruhe einwirken.

Ruhe haben wohl auch ein paar Bewohner im Wasserkasten die letzten 15 Jare gehabt.

Sieht jetzt allerdings nicht so aus, als ob da jetzt noch jemand wohnt. Ich habe zumindest keine neuen Haustiere entdecken können.

Dann war es an der Zeit mal die Knarre an der Kurbelwelle anzusetzen.

Ich hätte jetzt ja zumindest mit einer kleinen Gegenwehr gerechnet, aber nichts da. Ohne jeglichen Widerstand konnte ich den Motor drehen. Nur ein paar merkwürdiges Rascheln kam mir entgegen.
Wie sich raustellte, waren das einige Blätter und anderes kleines Gestrüpp welches sich hinter der Zahnriemenverkleidung versteckte.

Zur späteren Kontrolle hab ich das abgelassenene Öl direkt noch einmal gefiltert. Bis alles Öl durch war verging schon eine ganze Zeit. Je kälter es wurde, desto langsamer lief es ab.

Zeit noch mal einen Blick auf die Ölablaßschraube zu werfen.

Hier habe ich ja eine Schraube mit einem kleinen Magneten verbaut. An finden sich auch einige Ablagerungen. Ich kann jetzt schlecht einordnen ob´s für die Einlaufphase viel oder wenig ist. Ich werde das weiter beobachten. In Zukunft sollte es dann aber eigentlich weniger werden. Grobe Stücke sind aber nicht vorhanden.

Der Filter flog natürlich auch mir raus.

Ich habe mir mal wieder eine Rolle Müllsäcke mit in die Werkstatt genommen. So bleiben Finger und Motor sauber.

Nach dem Auffüllen des neuen Öls war dann auch das Altöl durch die Filtrierung gelaufen.

Hier gibt es definitv keinen Grund zur Sorge. Ich konnte keine Reste, die auf unnormalen Verschleiß hindeuten, feststellen.

Weiter gings im Anschluß mit der Zündung. Hier suche ich ja noch nach den optimalen Zündzeitpunkt. Auf Standardwerte kann ich hier leider nicht zurückgreifen.

Auf 11° vor OT stand sie als ich begonnen habe. Allerdings mit aufgestecktem Unterdruckschlauch. Und das war ein großer Fehler. Bei Einfachdosen müssen die Schläuche abgezogen werden.

Ich habe den Zündzeitpunkt, dann bei abgezogenem Schlauch, mal auf die serienmäßigen 9° vOT des ZA-Motors gestellt. Dann den Schlauch wieder aufgesteckt und schon hatte ich einen ganz anderen Wert.

Jetzt waren es nicht mehr 11°, sondern 17° mit aufgestecktem Schlauch. Die Drehzahl ist dann auch gleich noch um 50 Umdrehungen angestiegen.
Und siehe da, der Motor geht jetzt auch nicht mehr aus, wenn der Lüfter anspringt. Das hat also schon mal richtig was gebracht.

Zum Abschluß wurd´s dann noch mal etwas lauter.

Kontrolle ob die Fliehkraftverstellung arbeitet und wo der maximale Verstellwinkel liegt. Bei knapp 5000 Umdrehungen liegt der Zündzeitpunkt in dieser Einstellung bei 39° vOT. Die Fliehkraftverstellung arbeitet also. Dazu mal einen Auszug aus dem “VW TUNING – So mache ich ihn schneller”

Von der Theorie her , liege ich damit also mitten in dem angegebenen Bereich.

Folgt die Praxis. Für ausgiebige Autobahnfahrten hatte ich leider keine Zeit. Deutlich bemerkbar macht sich der um 6° vorverlegte Zündzeitpunkt aber auch schon so. Besonders untenrum geht der Motor jetzt wesentlich besser. Ich kann jetzt sogar mit 60km/h im 4.Gang fahren und problemlos rausbeschleunigen. Kein Stottern, kein Ruckeln. Wie weggeblasen. Völlig anderes Fahrverhalten.

Ich werde es weiter beobachten und erst mal ein paar Kilometer mit dieser Einstellung abspulen. Auf jeden Fall schon ein deutlicher Schritt in die richtige Richtung.

Da hatte es sich doch ein kleine Spax-Schraube in der Profilrille gemütlich gemacht.

Ich bin dann mal zum nächstbesten Reifendienst gefahren und die haben mir das dann irgendwie wieder in Ordnung gebracht.
Als ich den Volvo wieder abgeholt habe, habe ich ganz vergessen zu fragen was sie nun genau gemacht haben.
Sieht so aus, als ob sie den Reifen abgezogen hatten. Zumindest ist er neu gewuchtet worden.

Jetzt ist es aber langsam an der Zeit auch mal in andere Drehzahlregionen vorzustoßen. Langsam stieß ich mal in die Bereiche vor, wo der Motor erst anfängt Spaß zu machen. Und das beginnt knapp unterhalb der 4000 1/min. Ab dieser Drehzahl machen sich die Nockenwelle und die zweite Stufe des Vergasers dann deutlich bemerkbar.

Irgendwann war dann mal der Zeitpunkt gekommen, das Gaspedal mal etwas länger ganz unten zu halten. Übertreiben wollte ich es natürlich noch nicht. Die erste Ausbeute sieht aber beeindruckender aus, als sie wirklich ist.

Das der Tacho etwas voreilt, war mir bewusst. Aber über 40 km/h zu viel, ist natürlich schon etwas dick aufgetragen. Laut meinem Navi waren das in Wirklichkeit “nur” 174 Km/h. Nur natürlich in Anführungsstrichen, denn angegeben ist er mit 145 km/h. Damit liege ich wohl ungefähr in der Leistungsregion, die ich mir auf dem Papier ausgemalt hatte. Der 85PS-Passat ist mit 170 km/h angegeben.

Viel beindruckender als die erreichte Marke, war der Weg dorthin. Ich will jetzt nicht sagen, daß man in den Sitz gepresst wird, aber der verbesserte Vortrieb war schon deutlich zu spüren.

Das dem Motor jetzt mal so langsam seine Leistung abgefordert wurde, konnte man dann auch gleich an der Öltemperatur feststellen.

Der Zeiger bewegte sich zum ersten Mal leicht über die 100°C. Das war allerdings immer noch nicht genug, um den Ölkühler mal zu in Anspruch zu nehmen. Der Ölstand zeigte sich bei der heimischen Kontrolldurchsicht unverändert.

Die nächsten Tage werde ich dann noch mal den auferlegten Ölwechsel vornhemen und mich ein wenig mit der Feinabstimmung von Zündung und Vergaser widmen.

Von Bosch Automotive Tradition habe ich mitterlweile die erbetenen Verstellkurven von unterschiedlichen Zündverteilern erhalten.

Damit werde ich mich jetzt einmal auseinandersetzten und mir so meine Gedanken machen. So wie es aussieht ist der ZA-Verteiler gar nicht die schlechteste Wahl. Der unterscheidet sich in der Fliehkraftverstellung nur sehr wenig von dem sonst so gerne verbauten GTI/GLI-Verteiler. Noch interessanter scheint allerdings der Verteiler vom LT 25 zu sein. Den gab´s im Januar sozusgen als Entschädigung für die lange vergeblich Anfahrt von dem GLI-Anbieter. Damals habe ich mich noch drüber amüsiert. Einen LT-Benziner. Wo gibts denn sowas noch?
Wenn ich mir die Verstellkurve so angucke, könnte das ein wahrer Glücksgriff gewesen sein. Die Kurve steigt wesentlich steiler an und hat zum Ende hin auch noch 4° mehr Frühzündung, als die des GTI/GLI-Verteilers.

Ein weiteres äußerst interessantes Werk habe ich vom Oldtimertreffen in Braunschweig noch mitgebracht. Michael wollte es verkaufen und da habe ich gleich zugeschlagen.

“VW Tuning – So wird er schneller” von Gert Hack

Von der Existenz dieses Buches habe ich natürlich schon mal gehört. Nur habe ich bisher noch nie mal einen Blick reinwerfen können. Ich hielt bisher immer für eine Anleitung für den Hobby-Tuner.
Da habe ich mich allerdings ganz gewaltig getäuscht. Ich bin wirklich fasziniert, wie sehr hier ins Detail gegangen wird. Detailierte Beschreibungen, teilweise sogar mit VW-Nummer für zu verwendende Alternativteile, machen das Buch wirklich äußerst interessant.

Was habe ich mir hier einen Wolf gerechnet um festzulegen wieviel Millimeter ich vom Block und vom Kopf abnehmen muß, damit ich auf meine gewünschte Verdichtung kommen. Wird hierdrin alles genau beschrieben. 0,1 mm vom Kopf bringt soviel und 0,1 mm vom Block bringt soviel. Toll!

Aber wenigstens weiß ich jetzt, daß ich kein Blödsinn ausgerechnet habe. Ist doch auch was.

Wer sich auch nur im geringsten für die Optimierung von Motor, Bremsen und Fahrwerk interessiert sollte mal ein Blick reinwerfen. Es lohnt sich wirklich. Es gibt wohl verschiedene Ausgaben. Wenn ihr etwas über die ersten wassergekühlten VW´s sucht, achtet drauf, daß vorne die Einser-Modelle auf dem Umschlag sind.

Wie schon in den letzten Jahren, traf ich mich morgens um 6 Uhr mit Jörg auf der Raststätte Harburger Berge. Um 7 Uhr smmelten wir dann noch Christian und Konsorten kurz hinter Uelzen ein und in Konvoi gings nach Braunschweig.

Erstes Ziel dort ist immer der Real-Parkplatz in direkter Nachbarschaft zum Treffengelände. Hier heißt es sammeln, um dann gemeinsam das Areal zu entern. Anders ist das bei der Menge an Fahrzeugen nicht machbar.

Schnell noch häuslich eingerichtet und dann gings auch schon rein ins Gewühl.

Obwohl Hannover ja in ummittelbarer Nachbarschaft zu Braunschweig liegt, fahren längst nicht alle Luftgekühlten zum Maikäfertreffen. So waren in Braunschweig sogar gleich zwei SP2 anzutreffen.

Marinogelb und Diamantsilber. Wenn die Farben denn in Brasilien auch so betitelt wurden.

Ob´s wirklich ein Selbstzünder ist?

Ich hab´s nicht kontrolliert.

Motorräder sind ja nicht gerade mein Steckenpferd. Aber diese ursprünglichen Technikdetails haben schon was.

Die Tempo-Dreiräder wurden bei mir in der unmittelbaren Nachbarschaft gefertigt.

Heute nutzt Daimler-Benz das Werk. Ganze Fahrzeuge werden hier aber nicht mehr produziert, nur noch Einzelteile und ab und an auch mal ganze Baugruppen.

Wie sich die Farben gleichen.

Einheitsbrei der 70er Jahre. Aber wenigstens gab´s da noch den Mut zu knalligen Farben.

Die trägt auch ein alter Bekannter seit Jahren zur Schau.

Übrigens immer für einen Tipp gut, wenn es um optimierte 827er-Motoren geht.

Kleiner Fiat, ganz groß.

Als Einhorn mit Mittelscheinwerfer.

Zumindest die Felgen gehen auf sicher als historisch durch.

Ein Polo G40 ist aber auch schon auf dem besten Weg dorthin.

Ihr habt es an den Bilder sicher schon gemerkt. Die Sonne gab am 1.Mai mal wieder ihr Bestes.

Da war man über jeden Schattenplatz froh. Wenn´s dann noch was zu Futtern gibt, um so besser.

Was soll ich sonst noch viel schreiben. Am Nachmittag löste sich unsere Runde langsam auf, den ersten Sonnenbrand der Saison gab´s auch wieder.

Ich fuhr nicht nach Hause, sondern nach Peine ins Hotel. Das bot sich an, da ich gestern noch in Garbsen zu tun hatte. In Peine hatte ich dann 402 km auf dem Tageskilometerzähler. Also gleich noch mal tanken. 29,66 Liter gingen in den Tank. Macht einen Verbrauch von 7,4 l/100km. Das wird aber wohl das letzte Mal so wenig gewesen sein. Die 1000 km waren fast erreicht…

Gestern gings dann mit einem Anhänger Richtung niedersächsische Nordseeküste. Nach gut zwei Stunden Fahrt konnte ich mir meinen neuen TS das erste Mal bei Tageslicht anschauen.

Ein paar Fakten: VW Passat TS, 1,5 Liter, 75 PS, EZ 03/75, viperngrünmetallic, nur ein Halter im Brief und der ist Baujahr 1923.

Der TS wurde im Mai 1995 abgemeldet und stand seit dem beim Verkäufer in der Scheune. Er hat mal angefangen ihn zu zerlegen, warum weiß er selber nicht mehr. Die komplette Inneneinrichtung, Front- und Heckscheibe, Stoßstangen, Scheinwerfer und Zierleisten waren demontiert. Es war aber alles vorhanden.

Also erst Mal rauf auf den Anhänger und dann angefangen die Teile zusammenzusuchen. Leider waren da viel mehr Teile, als zu dem Wagen gehören können.

Irgendwann hatte ich wohl so weit komplett. Da wurd´s dann aber auch eng im Innenraum.

Rechts ein Berg von Innenverkleidungen und links dann die Stoßstangen, Scheinwerfer und Kleinkram.

Ich war gestern natürlich nicht alleine vor Ort. Die ganzen Sachen hätte ich unmöglich alle mitgebekommen. Zu dem Gesamtpaket gehörten noch drei Motoren, unzählige Getriebe, Türen, Kotflügel und noch vieles mehr. Die Sachen gingen aber nicht mit nach Hamburg, sind aber für mich jederzeit abrufbereit. Das eine oder andere Teil wird mir für den TS sicher noch fehlen.

Die beiden Motore sind auch nicht zu verachten: Motorkennbuchstabe XX. Das sind die 100PS-Vergasermaschinen aus dem Audi 80 GT. Die entsprechenden langen Getriebe für den kleinen Tunnel gabs noch obendrauf.

Aber noch mal kurz zurück zum TS. Leider hat er die eine oder andere Beule und auch einige Kratzer, einige Stellen sind auch schon mal nachlackiert worde. Was die Sache für mich aber wieder interessant macht, ist der überdurchschnittlich gute Zustand.

Ein Heckblech in diesem Zustand ist nun wirklich nicht alltäglich. Die einzige Stelle, die nach einem Schweißgerät verlangt, wird wohl die linke Endspitze sein. Ansonsten ist der Blechmäßig top. Bisher konnte ich keine der typischen Schwachstellen mit Mängeln orten. Achsaufnahmen, Kotflügelkanten, Dreiecksbleche, Schweller innen und außen, A-Säulen sehen bis jetzt absolut brauchbar aus.

Auch an den hinteren Innenradhäuser ist bis jetzt nichts zu finden. Vielleicht hat die nachträgliche Hohlraumkonservierung hier doch etwas geholfen.

Wie leider so oft sitzt einem Mal wieder die Zeit im Nacken. Ich mußte mich gezwungenermaßen auf den Heimweg machen.

Wenn das kein kultiges Gespann ist, dann weiß ich es auch nicht mehr.

In der Werkstatt hieß es dann nur noch schnell abladen.

So wie es aussieht hat er rechts gerade erst eine neue Antriebswellenmanschette bekommen.

Den Achsteilen und auch den Anbauteilen im Motoraum sieht man die lange Standzeit an. Aber das schränkt die Funktion ja nicht ein.

Ich finde er fügt sich recht harmonisch in das Gesamtbild ein.

Mal sehen wie wild ich es mit ihm treibe. Auch wenn ich es eigentlich langsam nicht mehr hören kann, aber Patina ist ja mittlerweile salonfähig geworden. Ich will mich da aber heute noch nicht festlegen.

Erstmal will ich sehen, daß ich den Motor zum Laufen bekomme. Dann sehen wir weiter.

Die Anfahrt geriet zu kleinen einem Geduldspiel. Wahre Blechlawinen steuerten das ehemalige Bundeswehrgeände an.

Kurz vorm Ziel kreuzte sogar noch ein manilagrüner Vari meine Fahrsterecke.

Wenn ich mich nicht täusche, habe ich den letztes Jahr schon in Bockhorn gesehen.

Vor Ort habe ich mich dann mit Peter und Jörg getroffen. Die beiden waren schon etwas länger vor Ort, hatten aber auch eine eindeutig kürzere Anfahrt.

Da ich mal wieder nicht aus den Federn kam und nach dem Treffen noch weiter wollte, habe ich mich zwischen den ganzen Oldies gar nicht richtig umgesehen.

Daher einfach mal zwei Schnappschüße übers Gelände.

War schon ordentlich was los. Ein Wagen habe ich mir dann aber doch noch mal extra rausgepickt.

Einen Scirocco TS in viperngrünmetallic.
Diese Kombination als Passat hätte sicher auch was.

Den meisten Teil der Zeit habe ich dann gemeinsam mit Peter auf dem Teilemarkt verbracht. Die Beute war wie immer nicht sonderlich groß, aber trotzdem war der Marsch nicht ganz umsonst.

Immerhin hat´s noch für einen Mittelschalldämpfer für 1,5 l- und 1,6 l-Maschinen gereicht. Leichter Flugrost war vorhanden, aber das ist bei Auspuffteilen nicht der Rede wert.

Die Termine für dieses Jahr stehen fest und wenn alles wie geplant läuft werden wir sieben Rallyes mitfahren. Dazu gehören sechs Rallyes die beim Classic Cup Nord gewertet werden und zusätzlich wieder die Cuxland-Rallye in Cuxhaven. Als Vorjahressieger wollen wir hier natürlich wieder Flagge zeigen. Aber es geht uns hier nicht in erster Linie um die Titelverteidigung. Die Rallye war einfach super organisiert und landschaftlich absolut erfahrenswert.

Die Nennung für die erste Rallye, die Tour de Nostalgie in Trittau, ist raus und auch bereits bestätigt. Am 12.Mai geht´s also los.

Hier mal eine Übersicht über unsere geplanten Teilnahmen:

- 12.Mai            28. ADAC Tour de Nostalgie in Trittau
- 02.Juni           5. ADAC-Klingberg-Classic in Sülfeld
- 21.Juli            7. ADAC Drostei Classic in Pinneberg
- 28.Juli            Heide-Histo in Amelinghausen
- 11.August       XVIII. Int. ADAC Oldtimer- und Classic Rallye der Reiterstadt Verden/Aller
- 18.August       Cuxland-Oldtimer-Rallye in Cuxhaven
- 16.September  21. Rund um Rotenburg

Der Classic-Cup-Nord ist eine Oldtimer-Serie, aus der die Ergebnisse der einzelen Fahrten zusammengefaßt werden. Zur Wertung herangezogen werden die sechs besten Ergebnisse von 12 Rallyes. Daher haben wir uns dieses Jahr für sechs Rallyes entschieden, die in diesem Cup gewertet werden. Sonst hat man überhaupt keine Chance auf den vorderen Plätzen zu landen.

Daß wir auch dieses Jahr wieder eine Menge Spaß dabei haben werden, steht für mich eigentlich fest. Mal sehen was wir für Ergebnisse rausfahren können.

Allen voran steht da Ruud. Im Juni letzten Jahres habe ich ihn Euch schon mal in einem Beitrag kurz vorgestellt. Er arbeit zur Zeit übrigens schon wieder an einem neuen Projekt. Das wird dann sein vierter Vari.

Ruud hat mir von dem Meeting ein paar Bilder zukommen lassen und die möchte ich Euch natürlich nicht vorenthalten.

Warum Ruud den diesen Passat extra noch mal einzeln abgelichtet hat, kann ich leider nicht sagen.

Bis auf die fehlenden Zierleiste, weiße Blinker und einen komischen Außenspiegel kann ich nichts außergewöhnliches entdecken.

Neben den sieben Passat waren auch noch drei alte Audis mit von der Partie.

Das liegt bei der unmittelbaren Verwandschaft natürlich nahe. Der Besitzer des Audi 100 Avant hat aber auch noch so einige 32er in seinem Besitz.

Stattgefunden hat das mittlerweile vierte Treffen diesmal übrigens in Laren bei Hilversum.

Irgendwann besuche ich die Jungs da drüben mal. Ich kommen mit den Holländern gut klar.

- keine Beschädigungen der Mittelkonsole
- einfach herausnehmbar
- klappbar, um das Ablagefach weiter nutzen können

Zunächst ging es ziemlich rustikal ans Werk.

Die Basis war ein alter Schrankboden. Zurechtgeschnitten und im rechten Winkel miteinander verschraubt ergibt das diese abenteuerliche Konstruktion.

Jetzt kann ich aber auch mal nachempfinden wie sich ein Fusseltuner bei der Arbeit fühlt.

Auch der Anblick der ersten Anprobe ist nichts für schwache Nerven. Ich gebe zu, das sieht wirklich grausam aus. Aber es ist ja noch nicht das Endergebnis.

Dann kam ein ganz besonderes Teil zum Einsatz: Ein komplett selbstgebautes Scharnier.

Zwei Blechstücke aus einer Blechtafel ausgeschnitten, stückchenweise um den Bolzen herumgegetrieben und zum Schluß mit den 6 Bohrungen versehen.
Das mache ich jetzt aber nicht jeden Tag. Um genau zu sein, habe ich das bisher nur einmal gemacht. Das war beim Vorbereitungslehrgang zur Meisterprüfung. Das Scharnier lag also schon ein ganz Zeit bei mir im Garagenschrank. Daher auch der leichte Rostansatz.

Dann die richtige Position ermittelt und festgeschraubt.

Im Anschluß gab´s erstmal etwas Farbe. Damit sieht das Gebilde gleich schon viel ansprechender aus.

Das mußte jetzt erst antrocknen. Zeit für eine kleine Pause.

Das eigentliche Board mußte ich leicht abändern und die Stoppuhren ungefähr einen Zentimeter tiefer plazieren. Kleinkram.

Das Alublech kam dann natürlich auf die andere Scharnierhälfte. Fehlte noch der letzte Schritt: Einsetzten in die Mittelkonsole

Gefolgt von dem Klapptest.

Das Ablagefach hat zwar etwas von seiner Größe eingebüßt, ist aber immer noch sehr gut nutzbar. Und von dem fiesen Holzunterbau ist fast nichts mehr zu sehen.

Den ganzen Ablauf: Einsetzten, klappen, herausnehmen gibt es noch einmal in bewegten Bildern.

Sieht gut aus, sitzt wirklich fest in der Konsole und ist ohne Mühe ein- und auszubauen. Gefällt mir.

Andreas aus Hamburg ist seit ca. 2 Wochen stolzer Besitzer eines ´78er GLS Automatik. Mir war der Wagen selber schon bei mobile.de ins Auge gesprungen. Er stand auf einer Tankstelle in Lübeck zum Verkauf. Da ich es selber nicht nach Lübeck geschafft hatte, bat ich sogar meine Schwester mal, den Wagen für mich anzuschauen. Sie wohnt in Lübeck. Sie hat normalerweise überhaupt nicht viel mit Autos am Hut. Aber wenn selbst sie davon so begeistert war und mir sogar gleich ein Bild mailte, mußte es schon was besonderes sein. Sie schwärmte regelrecht von dem Passat.

Kommenden Sonntag wollte ich mir den Passat GLS dann eigentlich mal selber anschauen. Da wäre ich allerdings zu spät gekommen. Denn am Samstag kam Andreas damit kurz bei uns auf dem Passat-Treffen vorbei. Er hat ihn Anfang des Monats gekauft.

Leider hatte Andreas nicht viel Zeit. Wir unterhielten uns kurz und man tauschte erste Kontaktdaten aus. Andreas mußte dann sehr zeitig wieder los. Aus der Hüfte heraus konnte ich noch so gerade das folgende Foto schießen.

Da war die Welt noch in Ordnung.

Nicht mal eine Stunde später sah sein Passat dann so aus:

Auf dem Nachhauseweg wurde Andreas bei voller Fahrt die Vorfahrt genommen, er kam mit einer oder 2 Drehungen auf der Gegenspur zum stehen.
Fahrer und Beifahrer ist zum Glück nichts passiert. Das Seitenteil ist jedoch nicht mehr zu retten.

Daher bat Andreas mich um Hilfe. Ich habe selber zur Zeit kein rechtes Seitenteil für´s Zwischenmodell zur Hand.
Zu allem Pech, haben viele die Versteigerung die letzte Woche auf ebay auslief noch im Hinterkopf.

Das ist genau das gesuchte Teil: 321 809 606 R

Zu diesem Zeitpunkt konnte natürlich keiner ahnen, daß es jetzt so dringend gebraucht würde.
Andreas und ich haben mittlerweile den Ersteigerer des Seitenteils ausfindig machen können und ihn angeschrieben. Es ist nach Dänemark gegangen.

Bisher haben wir aber noch keine Antwort erhalten.

Daher jetzt noch mal der dringende Hilferuf von Andreas: Wer weiß, wo sich so ein Seitenteil noch kurzfristig auftreiben läßt?

Wichtig wäre, das es wirklich die typische zusätzliche Sicke des Zwischenmodells besitzt.

Vielen Dank für Eure Mithilfe !!! Andreas würde sich auf jeden Fall riesig freuen, wenn sein Passat bald wieder läuft.

Danke an das Team der Oldtimer-Tankstelle, die dies überhaupt erst ermöglicht haben.

Jann hat die Thüringer in gewohnt guter Qualität für unsere hunrigen Mäuler zubereitet.

Und den Erfrischungsraum gab es ja schließlich auch noch. Wie man sieht herrscht auch hier reger Betrieb.

Der meiste Betrieb war aber an der frischen Luft.

Das war Dank des Wetters problemlos möglich. Bis auf ein zwei kurze Schauer, hatten wir aber wirklich Glück. Das Wetter war auf jeden Fall besser als angesagt.

Zum Glück hat die Wettervorhersage nicht einen von der Teilnahme abgehalten. Ganz im Gegenteil. Am Ende müßen es insgesamt 24 Passat gewesen sein. Das waren weit mehr als erwartet.

Fast alle gebauten Varianten waren vertreten:

Typ 32 Bj. 73-77: 2-, 4-trg. und Variant
Typ 32 Bj. 78-80: 2-trg. und Variant
Typ 32B Bj. 81-84: 4-trg, Variant und Santana
Typ 32B Bj. 85-88: 4-trg, Variant, Stufenheck und Syncro

Und sogar zwei internationale Gäste fanden den Weg.

Lars kam extra aus Dänemark. Obwohl Stephan aus Osnabrück mit seinem gelben TS wahrscheinlich am Ende des Tages sogar noch mehr Kilometer auf der Uhr hatte.

Die weiteste Anreise hatte aber Peter aus den Niederlanden.

Als er ankam, mußte sein Motor erst mal verarztet werden. 1 1/2 Liter Motoröl haben gefehlt. Die gab´s dann, frisch abgezapft von der Oldtimer-Tanke. Danach waren die Hydros auch wieder ruhig.

Detlev kam dann unerwartet doch mit seiner weißen Stufe.

Die hat er, nach fast zweijähirger Standzeit, gestern noch mal schnell zum Leben erweckt.

Extra für Matthias ist das folgende Bild.

Er hat sich bei mir beschwert, daß ich keine Bilder von 32B´s zeige. Und nun ist sogar sein Passat dabei. Der Trophy links gehört übrigens Peter. Den fährt er jetzt seit 22 Jahren. Beachtliche Leistung. Ich kenne den Wagen selber jetzt schon 20 Jahre und er sieht fast noch besser aus als damals. Respekt.

Rechts, das ist der “rote Vari von der A1″ von Jörg. Es war gestern seine erste längere Strecke mit dem neu aufgebauten Wagen. Über den Vari habe ich ja schon zweimal hier im Blog berichtet. Ich war natürlich mit meinem Winterprojekt vor Ort. Viel Kilometer hat das heute allerdings nicht gebracht. Dirk war mit seinem Vorfacelift-GLI aus dem Harz angereist. Auch nicht gerade um die Ecke.

Christian und Stefan haben sich irgendwann gemeinsam auf den Heimweg gemacht. Auch bei Christian stand lange auf der Kippe ob er mit seinem KV-Vari kommen konnte. Bis Donnerstag schlug er sich noch mit fehlendem Öldruck rum. Jetzt scheint alles wieder zu laufen.

Zwischendurch habe ich mich auch mal etwas gestärkt.

Das ganze natürlich standesgemäß.

Zwischendurch hieß es antürlich auch mal wieder: “Hauben auf”

Da war natürlich immer gleich wieder für neuen Gesprächstoff gesorgt.

Aber es wurde auch aktiv gewerkelt.

Klaus installiert in dem Neuerwerb von Lutz mal kurzerhand das Radio.

Und einfach weils so schön aussieht, noch mal die ganze Reihe runter.

Leider haben die kleinen Regenschauer wohl viele andere Altblechfahrer davon abgehalten, heute bei der Oldtimer-Tanke aufzukreuzen. Es war im Vergleich zu anderen Wochenende erstaulich wenig Betrieb.
Das tat aber der ganzen Stimmung überhaupt keinen Abbruch. Ihr habt ja selber für genügend Gesprächstoff gesorgt.

Mir hat es auf jeden Fall riesig Spaß gemacht.
Und wenn ich mir die ganzen Bilder so anschaue, gehe ich jetzt einfach mal davon aus, daß es Euch auch Spaß gemacht hat.

Sieht zumindest so aus…

Ich habe mich hier wieder mit Klaus verabredet. Diesmal haben wir uns auf dem Hinweg leider um wenige Minuten verfehlt. Als ich Klaus anrief, um ihm mitzuteilen, daß ich im Stau stehe und etwas später ankomme, stellte sich heraus, daß er im selben Stau stand. Ungefähr 800m hinter mir.
Ich habe in der Tiefgarage des CCH auf ihn gewartet. Er kam dann tatsächlich nur 3 Miunten später dort an.

Unser erster Gang führte uns erstmal an Buffet. Ein paar Brötchen und ein Kaffee als Stärkung mußten sein. Im Anschluß begaben wir uns dann in den großen Sitzungssal, um den Ausführungen von Vorstandschef Martin Winterkorn und dem Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch zu lauschen. Grob gesagt: VW geht es so gut wie noch nie. Und wer 2012 an eine Abschwächung der Zahlen glaubte, wurde eines besseren belehrt. Das erste Quartal dieses Jahres war das erfolgreichte in der Geschichte von VW.

Links im Bild sind die unterschiedlichen Marken, die mittlerweile zum VW-Konzern gehören zu erkennen. Eine Marke ist ganz aktuell neu dazu gekommen: Ducati. Der Deal wurde erst am Mittwoch abgesegnet.
Damit wird der VW-Konzern jetzt auch auf dem Motorradsektor aktiv.
Im Vergleich zum letzten Jahr ist aber noch ein Hersteller dazugekommen: MAN
Das war bei der letztjährigen Hauptversammlung zwar schon im Gespräch, aber noch nicht so spruchreif, daß das MAN-Logo dort schon hing.

Neben den erneut beeindruckenden Zahlen, kam es diesmal zu einem kleinen Zwischenfall. Ein paar Greenpeace-Aktivisten in einer der vordersten Reihen standen plötzlich auf und protestierten wohl gegen die zu hohen CO2-Emission der Konzernflotte. Jeder hielt ein Tuch mit einem einzelnen Buchstaben in die Höhe. Zusammen ergab das dann: “DAS PROBLEM”.
Sie verhielten sich aber ruhig und auf dem Podium konnte das anscheinend niemand beeindrucken. Die standen da bestimmt über einen halbe Stunde. Mich wundert, daß sie keine lahmen Arme bekommen haben.
Interessant wurde es erst als von der Saaldecke auf einmal ein Banner herabgelassen wurde. Da kam dann, doch etwas Bewegung in die Szenerie.
Herr Piëch ergriff daraufhin das Wort und forderte die Greenpeaceler aufund den Saal zu verlassen. Es tat sich aber nichts in der Richtung. Es folgte dann noch eine zweite Aufforderung mit folgenden Wortlaut: “Ich bitte die Herren Umweltschützer, ihr Transparent zu entfernen oder ich lasse Sie entfernen.”
Beeindruckend war wirklich mit welcher Gelassenheit und mit welchem Witz er das rüberbrachte. Als sich aber auch nach dieser Aufforderung keiner von seinem Platz bewegte, machte er seine Androhung wahr.
“Ich habe für jeden von Ihnen zwei Begleiter, die sie auf den Weg nach draussen unterstützen. Sie sind von dem langen rumstehen ja sicherlich etwas erschöpft“, waren seine Worte bevor die Security zur Tat schritt.
Die Geschichte verlief dann zum Glück friedlich ab und die Sitzung konnte fortgeführt werden. Während der Räumung wurde der Saal verdunkelt und es wurde kurzerhand ein Film zum Thema Umweltschutz im VW-Konzern eingespielt. Das nenn ich mal schlagfertiges Handeln.
Ob das Flugzeug mit dem Werbebanner auch so kurzfristig gechartert wurde glaube ich allerdings nicht.

Das kann man sicher nicht mal so eben aus dem Ärmel schütteln. War trotzdem ein netter Gegenpol zur der vorangegangenen Aktion bei unserer kleinen Pause in der Raucherlounge.

Nach einer kleinen Stärkung zum Mittag gings dann zu den Neuwagen. Die gehören natürlich auch zu der Veranstaltung. Von Freitag bis Sonntag ist diese Austellung, mit dem Namen AUTOmobil 2012, übrigens noch für jedermann kostenfrei geöffnet.

Neue Autos. Naja, so einen richtigen Draht habe ich dazu ja nicht. Trotzdem gibt es immer wieder interessante Details zu entdecken.
Auffällig, wieviel altbewährtes, einem bei den aktuellen Fahrzeugen bekannt vorkommt.

Chromstoßstangen am VW Amarok.

Ich habe extra mal gegengeklpoft. Ist wirklich richtig verchromtes Metall.

Austellbare hintere Seitenscheiben beim VW Up.

Ein Relikt mit über 50 jähriger Geschichte kommt bei VW zu neuen Ehren. Bekannt z.B. aus dem Typ 3 aus den 60ern.

Nicht ganz neu und auch bei VW, zum Beispiel vom aktuellen Scirocco bekannt: Unser bestens bekanntes Viperngrün-Metallic.

Bei Seat heißt es jetzt allerdings Limagrün. Eine Name, den ich Passat-Kreisen allerdings sofort mit Gelb in Verbindung bringe.

Irgendwann sind wir dann auch am neuen Passat Alltrack vorbeigekommen. Johannes ist dadurch ja schon zum Fernsehstar aufgestiegen. Nun wollte ich doch mal prüfen, ob das Frontgitter wirklich so labil ist.

Ich finde nicht! Damit bestätigt sich mal wieder meine These: “Glaube nichts, was ein Bayer im Privatfernsehen behauptet”

Klaus nahm nebenbei noch mal im überarbeitetem XL1 Platz.

So wie es aussieht, soll das 1-Liter-Auto wohl demnächst in Kleinserie angeboten werden.

Ein recht witziges Detail hat Klaus mir dann noch im VW Up gezeigt. Das weckte bei mir dann schon wieder völlig neue Ideen.

So ein Navigon habe ich nämlich auch. Hierdrauf können im Up sämtliche Fahrzeugdaten abgerufen werden, ähnlich einer MFA. Sogar in Form von Zusatzinstrumenten. Leider ist das absolut kein handelsübliches Navi. Es ist ein komplettes Infotainment-System, daß speziell in Zusammenarbeit mit VW entwickelt wurde und besitzt auf der Rückseite diverse Kontakte, um die Daten aus Fahrzeug zu empfangen.
Auch Freisprechanlage und und Radiosteuerung sind darin enthalten. Die dafür in der Preisliste des Up, aufgerufenen 355,-€ finde ich wirklich nicht viel.

Gegen Nachmittag waren wir dann so langsam durch. Zeit den Heimweg anzutreten. Der erfolgte dann allerdings nicht ganz auf direktem Weg, denn 500 m Luftlinie von unserer Route liegt die Oldtimer-Tankstelle. Klaus kannte sie noch nicht und ich mußte sowieso noch mal vorbei, um mit Alex letzte Details für´s Passat-Treffen am Samstag zu besprechen.

Nach einem kurzen Smalltalk und einer Tasse Kaffee gings dann aber nach Hause. Samstag sind wir ja wieder hier. Ob Klaus das verkraftet? So lange gebraucht um mal vorbeizuschauen und jetzt innerhalb von 3 Tagen gleich zweimal…. Ich bin da aber recht zuversichtlich.

Viel mehr fällt mir dazu beim besten Willen nicht ein.

Geradeaus war mir aber dann schnell zu langweilig. Da sieht man ja schon von weitem, wo der Camcorder steht….

Der erste zaghafte Versuch ging allerdings in die Hose.

Wenn jetzt einer fragt, wo der Sinn dieser Aktion ist, den kann ich beruhigen.
Es gibt keinen!

Was für ein Wetter! Was für eine schöne Strecke! Was für ein geiles Gefühl!

Ganz gemütlich und ohne Ziel, einfach mal 50 km die Elbuferstraße rauf. Wenn die Sache nicht technisch notwendig wäre, würde man sagen: Herrlich sinnfrei.

Ich habe jetzt noch das Grinsen im Gesicht. Der Büffel läuft einfach wie geschmiert. Temperaturen sind alle im grünen Bereich. Öldruck ist bombastisch.
Von der Charakteristik her, ist der Motor aber nicht mehr wiederzuerkennen. Klar untenrum ist dünne Luft, das war klar. Sanft im Standgas von der Ampel losfahren ist vorbei. Der Motor braucht Drehzahl.

Auch das Rausbeschleunigen vom 60 km/h im 4.Gang, sollte man nur machen wenn man viel Zeit mitbringt. Sobald sich der Drehzahlmesser jedoch den 3000 Umdrehungen annähert geht die Post ab. Und dann muß ich auch schon wieder das Gaspedal lupfen. Ich habe das Gefühl, der wird obenrum gar nicht mehr aufhören. Faszinierend. Noch ist es aber nicht so weit.

Ich weiß wirklich nicht was überwiegt: Die Freude, daß er bis jetzt so zuverlässig läuft oder die Vorfreude auf das, was oberhalb der 3000 Touren noch kommt.

Verbrauchsmäßig kann ich mich bis jetzt auch nicht beklagen. Mit der Tankfüllung bin ich jetzt 300 km unterwegs und der Zeiger steht zwischen halb und viertel Voll.

Wie wenig Drehmoment der Motor unterum hat, merkt man übrigens im Leerlauf. Springt der, jetzt etwas leistungstärkere Kühlerlüfter an, stirbt der Motor nach einigen Sekunden ab.
Ich komme wohl nicht drumherum, einen Verteiler mit doppelter Unterdruckdose einzubauen. Die würde den Zündzeitpunkt dann im Leerlauf etwas in Richtung spät verstellen. Für einen besseren Leerlauf sicher sehr hilfreich. Die Dose würde den Zündzeitpunkt um ungefähr 9° zurücknehmen. Das sind im Leerlauf Welten. Ich könnte den Verteiler dann sogar noch 5° in Richtung früh verstellen und hätte im Leerlauf immer noch 4° spätere Zündung als jetzt. Ich glaube, das könnte mir gefallen.

Ich verzichte heute mal auf viele Worte und lasse in erster Linie mal die Bilder sprechen.

Das Fazit fällt sehr kurz aus:

Wasserstand – OK
Ölstand – OK
Kerzenbild – OK
Vergaser – fast OK

Mit dem Vergaser bin ich noch nicht ganz zufrieden. Laufen tut er wunderbar, da fehlt nur noch etwas Feinabstimmung. Aber trotz neuer Dichtung ist er nicht ganz trocken. Ist jetzt nicht viel, aber die Dichtung ist stellenweise leicht feucht. Das muß ich auf jeden Fall noch weiter im Auge behalten.

Bei 100 km/h zeigte der Drehzahlmesser schon 3400 Umdrehungen an. Langsamer kann ich nun beim besten Willen nicht fahren. Sonst kann ich ja gleich zu Fuß gehen.

Ziel war, zum ersten Mal für mich, das Oldtimertreffen in Ellringen. In den Vorjahren habe ich es immer links liegen lassen, da sie laut ihrer Homepage nur Fahrzeug aufs Gelände lassen die mindestens 40 Jahre alt sind. Ich hatte keine Lust fast 100 km zu fahren um dann nicht aufs Gelände zu kommen.

Michael war die letzten 3 Jahre schon vor Ort und hatte dabei nie Probleme. Er ist immer ohne jegliche Diskussionen reingekommen. Also wollte ich es dieses Jahr auch mal versuchen und ich verabredete mich mit Michael und Frauke in Ellringen.

Und es war richtig was los. Eigentlich schon von Lüneburg aus, war es fast eine einzige Oldtimerkolonne auf der Landstraße.

Das schöne Wetter lockte wirklich hunderte auf das Veranstaltungsgelände. So groß hätte ich mir das gar nicht vorgestellt. Wirklich beeindruckend.

Trotz meiner spritsparenden Fahrweise war ich noch gut 15 Minuten vor Michael da. Ich habe mir gleich den erstbesten freien Platz gesichert.

Während ich auf Michael und Frauke warte, ließ ich sammelte ich schon Mal erste Eindrücke und beobachtete mal was sich um meinen Rallye-Passat so abspielte. Irgendwelche neugierigen Gesichter standen eigentlich immer drum herum.

Dann kam auch aber auch schon die Verstärkung. Michael bahnte sich mit seinem 76er LS den Weg durch die Menschenmassen.

Kaum waren die beiden angekommen, klingelte auch schon mein Telefon. Peter, mein Rallye-Beifahrer. “Bist Du heute auf dem Oldtimertreffen in Dibbersen?”, wollte er wissen. Mist das Treffen hatte ich jetzt gar nicht mehr auf dem Zettel….

Nach einer ersten kleinen Stärkung gings dann Richtung Teilemarkt. Auch der war erstaunlich groß. Ich war wirklich positiv überrascht.

EDIT 09:45 Uhr: Noch mehr überrascht war ich, als ich heute morgen die ersten Fotos auf Facebook gesehen habe. Da gab es noch ein weiteres Gelände mit Teileständen.
Das habe ich gar nicht gefunden…

Und ich habe sogar etwas von dort mit nach Hause genommen.

Zuerst hatte ich den Kühler nur fotografiert, aber noch stehen lassen. Irgendwie ließ mir das Ding aber keine Ruhe. Ich bin dann später extra noch mal wieder quer über den Markt gerannt und habe ihn schlußendlich dann doch mitgenommen. Preis war fair.

Wenn sie günstiger gewesen wäre, hätte ich auch noch die Spurverbreiterungen mitgenommen.

2x 32 mm, im uralten, original Racimex Karton. Ich hätte gar nicht gedacht, daß es Racimex schon so lange gibt. Auf dem Karton war sogar der VW Passat extra mit aufgeführt. Aber 50,- Euro war mir der Spaß dann doch nicht wert.

Alte Autos habe ich gar nicht viel fotografiert. Ich war immer wieder mehr davon beeindruckt, wieviele Leute den Weg in das sonst so verschlafene Ellringen gefunden haben.

Das Wetter tat natürlich sein übriges. War ein wirklich lohnender Ausflug.

Zum Abschluß des gelungenen Tages gab´s noch das übliche Beweisfoto.

Zwei 76er, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten.

Vor meiner Abfahrt, habe ich noch mal ein Blick auf den Ölstand geworfen. Der Ölkühler ist anscheinend immer noch nicht durchströmt worden. Ölstand war noch nicht abgesunken.

War ja aber auch kein Wunder. Bei dieser Rentnerfahrweise kletterte der Zeiger der Öltemperatur gerade mal auf die 90°C.

Kurz vor zu Hause, es war ungefähr 16.30 Uhr, kam mir die Idee, doch noch mal eben in Dibbersen vorbeizuschauen. Leider war ich dafür wohl etwas zu spät dran.

Den Weg hätte ich mir sparen können. Hier war nur noch am Bierwagen etwas los.

Aber ich kann ja jeden Kilometer gebrauchen.

Los gings aber erstmal mit dem Passat-Tausch. Heute will ich mal die erst größere Strecke mit dem neu aufgebauten Motor des Rallye-Passat in Angriff nehmen.

Mit dem GLS in ich zur Werkstatt gefahren, dann die Schilder umgebaut und zurück gings mit dem Rallye-Passat. Damit hatte ich dann auch gleich den Bühnenplatz frei für den späteren Einsatz am Volvo.
Auf dem Weg nach Hause gab´s erst Mal eine Tankfüllung mit dem guten Super Plus.

1,749 € für den Liter. Naja, muß ich mich wohl dran gewöhnen. Auf jeden Fall werden mich Shell und Aral mit dem Wagen jetzt nicht mehr sehen. Die sollen sich Ihren Extrazuschlag von anderen Leuten holen.

Zu Hause kam der Passat dann in die Garage und mit dem Volvo gings zurück in die Werkstatt. Ab auf die Bühne und mal sehen was mit dem Auspuff nun los ist.

Zuerst konnte ich gar nicht so recht finden, was diesen Höllenlärm verursachte. Ich hab dann den Mal den Endtopf hinten etwas runtergezogen. Das ging doch ziemlich leicht. Kein Wunder. Die Verbindung zwischen Mittel- und Endschalldämpfer war komplett durch.

Da half jetzt nur noch grobes Pfuschen. Irgendein Auspuffrohr gesucht, längs aufgeschnitten und um die schadhafte Stelle gelegt.

Dann alles zugegrillt. Teilweise war nicht mehr viel Metall vorhanden. Es gab so einige Durchschüsse.

Für die kleine Fehlstelle gab´s noch ein Extrablech und dann war das Rohr wieder zusammen. Ist sogar einigermaßen dicht geworden. Wenn´s das nächste mal laut wird, bin ich wenigstens vorbereitet. Dann kann ich mir gleich die nötigen Teile besorgen. Heute war es ja nur eine Notreparatur.

Und da der Volvo nun schon mal auf der Bühne stand hat er dann gestern auch noch gleich seine Sommerräder bekommen.

Diesmal aber wirklich…

Damit war dann das Pflichtprogramm für den gestrigen Tag auch mehr als erfüllt. Was folgte war die Kür.
In Lüneburg fand auf dem Gelände des ADAC Fahrsicherheitszentrums das 2. norddeutsche 2er Volvo-Treffen stand. Auch wenn ich “nur” einen 9er Volvo habe, ist die Artverwandschaft ja nicht zu verleugnen. Außerdem sind da so einige Leute, die ich vom Lüneburger Volvo-Stammtisch kenne, auch vor Ort. Also auf jeden fall ein lohnendes Ziel.

Als ich dort antraf, war schon rum, daß ich vormittags noch meinen Auspuff geschweisst hatte. Man kam dann so ins Gespräch und dabei stellt sich heraus, daß es eigentlich keinen Auspuff gibt, der länger als 3-4 Jahre hält. Der Bogen über die Achse ist wohl ein absoluter Schwachpunkt. Egal welches Fabrikat. Nur Edelstahlanlagen sollen hier wirklich Abhilfe schaffen….

Lose verabredet hatte ich mich auch mit Alex und Bella aus Braunschweig. Ich habe immer nach Alex braunen 2er Volvo Ausschau gehalten, ihn aber nicht gefunden. Kein Wunder. Er war mit seiner neuesten Errungenschaft angereist.

Einem 262 Bertone. Wurde nur knapp 8500 mal gebaut und macht aus einem spießigem Volvo, fast ein Fahrzeug mit sportlichem Touch.

Aber auch andere schöne Expemplare waren vor Ort.

Besonders gesucht sind natürlich die 240 Turbo mit 155 PS, die es ab 1981 gab. Das war in der damaligen Zeit ein absolutes Novum.
Der 2er wurde von Volvo übrigens fast 20 Jahre lang gebaut. Den gab´s noch, als auch schon meinen 9er beim Volvo-Händler im Schaufenster stand. Absolut irre Modellpolitik von Volvo.

Insgesamt waren rund 40 Volvo 240/260 vor Ort.
Michael und Frank haben die Nase noch nicht voll und werden auch nächstes Jahr wieder zu dem Treffen einladen. Wenn´s paßt bin ich auf jeden Fall wieder dabei.

Endlich wieder Saison, endlich wieder mit Leuten schnacken, die man sonst nur sporadisch mal sieht, endlich wieder mal ohne Jacke raus, endlich mal wieder im Freien sitzen und den Tag bei einem Cappucino genießen. Herrlich.
So kanns weitergehen.

Irgendwo bläßt der Auspuff vom Volvo seit gestern ganz fürchterlich ab. Genau lokalisieren konnte ich es noch nicht, da ich nicht die Klamotten an hatte um mich unters Auto zu legen.

Das bringt mir zwar jetzt meinen heutigen Tageablauf etwas durcheinander, aber ich werde wohl mal kurz auf die Bühne müssen. Nicht das ich unterwegs irgendwo ein Auspufftopf auf der Autobahn liegen lasse.

Was mich dann aber doch noch interessierte, war das Datum an dem ich den Auspuff ab Kat komplett erneuert hatte.

Das war am 26.08.2008 bei 151.087 km. Also vor gut 3 1/2 Jahren und rund 45.000 Kilometern.
Von besonderer Langlebigkeit kann man da jetzt wirklich nicht sprechen.
Wenn das jetzt irgendein billiger Zubehörauspuff gewesen wäre. Na gut, nicht toll, aber kann mal passieren. War es aber nicht. Es war ein kompletter originaler Auspuff-Halbsatz von Volvo.

Nun wollte ich die Befestigung diesmal aber etwas professioneller ausführen, als beim ersten Mal. Da habe ich das alles so zwischen Tür und Angel mit Kabelbindern installiert. Auch weil ich da noch nicht wußte, ob das überhaupt funktioniert.

Die Basis war zunächst ein abgekanteter Flachstahl in den ich ein M3 Gewinde zur Befestigung des Magneten geschnitten habe. Am Ende blieb aber nur ein kleines Stück von dem Flachstahl übrig.

Das habe ich dann an eines der drei Unterlegbleche der Gelenkwellenschrauben geschweisst. Zum Anpassen habe ich mir ein Gelenkwelle aus dem Lager geholt. Anschließend das Blech lackiert und dem Magneten drauf befestigt.

So gings dann zur Montage im Fahrzeug. Ich liebe diese alten Autos. Wo könnte man heute noch zwei Gelenkwellenschrauben vom Motorraum aus rausschrauben? Heute einfach undenkbar.

Somit saß der Magnet schon mal an seinem Platz.

Der Reed-Kontakt landete dann wieder auf einem etwas bearbeitetem Baumarktwinkel.

An den Schenkel etwas eingekürzt und mit den entsprechenden Löchern versehen, sollte das eine dauerhafte Lösung ergeben.

Zum Testen hab ich den Wagen dann nur in leicht vor- und zurückschieben müßen. Aus welcher Richtung der Magnet kommt ist dem Reed-Kontakt dabei ja egal.
Da sich der Tacho nach Empfang eines Signals selbständig einschaltet, war die Funktionsprobe schnell abgehakt: Es funktioniert.

Vor dem endgültigen Einbau habe ich noch die Instrumentenfassungen mit funktionstüchtigen Glühlampen bestückt.

Nach dem Lichttest gings zurück unters Armaturenbrett. Schraube beim Handbremshebel rein. Fertig.

Jetzt muß ich mir nur noch eine zweckmäßige Befestigung für das Rallyeboard ausdenken.

Das brauche ich dieses Jahr natürlich wieder. Für die Befestigung habe ich mir selber zwei Anforderungen auferlegt: Keine zusätzlichen Löcher in der Mittelkonsole und das ganze dann noch hochklappbar, um das Fach dahinter nutzen zu können. Ich hab´da schon so eine Idee….

Apropos Rallyeboard. Der Fahradtacho zeigt schon seit letztem Herbst nichts mehr an. Der Schuldige dafür war schnell ausgemacht: Kein Signal mehr vom Reed-Kontakt.

Der hat sich wahrscheinlich zerlegt weil der Magnet dort immer angeschlagen ist. In der Mitte sieht man die leichte Kerbe. Durch die Fliehkraft ist der Magnet auf dem Antriebswellengelenk wohl in eine etwas größere Umlaufbahn geraten. Den hatte ich ja nur mit Hilfe eines Kabelbinders auf dem Gelenk befestigt.

Für Ersatz ist aber schon gesorgt. Ein etwas hochwertigerer Reedkontakt und ein stärkerer Magnet im Bohrung.

Die Bohrung ermöglicht mir eine stabilere Befestigung am Gelenk. Der Abstand zwischen Magnet und Reedkontakt braucht mit diesem Magneten jetzt auch nicht mehr ganz so gering zu sein.

Also mal langsam an die Sache rantasten. Angefangen bin ich mit der Öldruckanzeige. Die stammt ursprünglich aus meinen 75er TS, war dann zwischenzeitlich im 77er GLS verbaut und landete dann irgendwann im Lager.

Der Grund warum die ziemlich schnell wieder aus dem GLS rausgeflogen ist, ist wohl klar ersichtlich. Der Ring war an mehreren Stellen heftig vom Rost befallen.

Mit einem kleinen Schraubendreher hebelte ich den Ring rundherum auf, bis er sich über die Kante hinweg abnehmen lies.

Dann lagen die ganzen Einzelteile vor mir auf dem Schreibtisch.

Links der Innenring und der alte Frontring, rechts der neue Frontring und das Glas.

Den Zusammenbau habe ich zuerst bei mir auf dem Schreitisch begonnen. Ziemlich schnell wurde mir aber klar, daß für das Umbördeln des neuen Ringes doch etwas mehr Kraftaufwand erforderlich war als zunächst gedacht.

Um einen sicheren Halt zu bekommen kam das Instrument kurzerhand in den Schraubstock. So konnte ich etwas Druck auf den Ring ausüben und den Rand Stückchen für Stückchen mit Hammer und kleinem Dorn vorsichtig umlegen.

Natürlich sieht man den Unterschied gegenüber der werkmäßigen Bördelung, aber natürlich nur von der Rückseite. Die Vorderseite präsentiert sich jetzt werksneu.

Auf zum zweiten Patienten. Die Öltemperaturanzeige, die ich Samstag in Brokstedt ergattert habe. Das Prinzip ist identisch mit dem der Druckanzeige. Nur einen entscheidenden Unterschied gibt es dann doch.
Das Gehäuse ist aus Kunststoff. Zum Aufhebeln des Ringes fehlt somit der nötige Gegendruck. Das Gehäuse verformt sich eher, als der Ring sich öffnet.
Also kam hier eine etwas andere Öffnungsmethode zum Einsatz. Wenn man neue Ringe hat, würde ich das jetzt auch bei den Instrumenten mit Blechgehäuse so machen.

Ein vorsichtiger Schnitt mit der Trennscheibe des Multischleifers und das Thema war erledigt. Keine 30 Sekunden und der Ring war aufgetrennt. Kein Vergleich zu der Friemelei mit dem Aufhebeln.

Der Zusammenbau erfolgte dann wieder nach meiner zuvor angewendeten Methode.

Voilà!

Die Uhr habe ich nicht mehr umgebaut. Der vorhanden Ring war in allerbstem Zustand. Außerdem ist es schon selten genug, so eine Uhr zu haben, bei der der Einstellknopf noch vorhanden ist. Den wollte ich nicht unnütz gefährden.

Zum Abschluß kamen die Instrumente jetzt endültig in die Konsole. Haltebügel montieren und Kabel wieder anschließen.

Und von vorne kann sich das jetzt auch uneingeschränkt sehen lassen.

Los gings aber mit dem Drehzahlmesser. Es sollte der kleine Drehzahlmesser werden, der anstelle der Uhr, mittig im Kombiinstrument sitzt. Mal was anderes.

Dafür war zunächst reichlich Bastelarbeit notwendig. Ich wollte den Originalrahmen aus dem Passat beibehalten. Dann wäre aber später noch der Einstellknopf für die Uhr im oberen Fenster. Das geht ja gar nicht. Ich brauchte also ein Glas ohne Loch für den Einstellknopf. Das lieferte das leere Gehäuse rechts.

Nach dem Auffräsen der verschweissten Verbinbundungspunkte hatte ich die Einzelteile vor mir liegen. Nun gab es aber ein Problem. Vor unendlich vielen Jahren, hatte ich mal versucht in das Fenster vom Tacho ein Loch für einen Rückstellknopf zu bohren. Das Instrument hatte ursprünglich zwar einen Drehzahlmesser, aber keinen Tageskilometerzähler. Unglaublich aber wahr. Damals bin ich kläglich gescheitert. Das Loch ist nicht richtig rund geworden. Aber noch viel schlimmer, das Glas ist bei dem Versuch gesprungen. Seitdem liegt der Rahmen so bei mir im Lager. Gut, daß ich mich so selten von Sachen trennen kann.

Also blieb nur eine Möglichkeit: Das Glas trennen. Mit einen Fräsaufsatz ging das eigentlich ganz gut.

Selbiges mußte ich dann natürlich auch mit dem vorhandenen Glas aus dem Originalrahmen machen. Die beiden Hälften kamen dann gemeinsam wieder zurück. Mit einem Lötkolben habe ich sie etwas fixiert damit später nichts klappert.

Im Anschluß alles wieder zusammen gebaut und zum Schluß konnte der Drehzahlmesser dann an seinen Platz.

Vor dem Testlauf kam aber erst Mal die Suche nach am Anschlußkabel. Oben war nichts zu finden. Haben die sich wohl für die L-Ausstattung gespart. Also ZE raus und den entsprechenden Stecker kontrolliert. Kein Kabel vorhanden.

Das habe ich dann an dem entsprechenden Platz in dem Kompaktstecker eingeclipst. Jetzt konnte es losgehen.

Zunächst einmal die Instrumentenbeleuchtung und die Kontrollleuchten überprüft. Alles funktioniert. Den Test vom Drehzahlmesser gibts in einem kleinen Film.

Und auch der Drehzahlmesser tut was er soll. Punkt abgehakt.

Fehlen noch die Zusatzinstrumente. Dazu mußte erst Mal mein Rallyeboard mit den Stoppuhren weichen.

Jetzt zahlt es sich aus, daß ich die damals so schonend befestigt hatte. Rückstandlos rückrüstbar.

Diese drei Instrumente werden dort jetzt die Löchern füllen: Uhr, Öldruck- und Öltemperaturanzeige

Wenn alle funktionieren kriegen sie später noch neue Frontringe. Die hab ich schon mal vorsichtshalber geordert. Erst müßen sie aber zeigen was sie können.

Ich bin dann mit der Verkabelung im Fahrzeug angefangen. Die endet jetzt in zwei 3er-Steckgehäusen, die später die Versorgung der Instrumente sicherstellen.

Für die Verkabelung in der Mittelkonsole habe ich zwei Kabelbäume gebaut. So läßt sich die Konsole jederzeit schnell herausnehmen. Dazu müßen dann nur die beiden Stecker getrennt werden.

Zeit für den ersten Test. Uhr funktioniert, Öldruckanzeige gibt nach Starten des Motors ebenfalls was her. Und auch die Öltempraturanzeige bewegte nach nach ein paar Mintuen.

Somit kann ich mich jetzt in aller Ruhe an die Verschönerung und endgültige Montage der Instrumente machen.

Auf dem Hinweg wurde ich mehrfach von fiesen Hagelschauern und starken Windböen überrascht. Auf dem Teilemarkt selber blieb es dann zum Glück trocken.
Angenehm überascht war ich von den netten Parkplatzeinweisern. Obwohl ich mit dem Volvo unterwegs war, lotsten sie mich gleich zu den Stellplätzen für die Oldtimer.

Da lasse ich mir doch gefallen. Immerhin erspart einen das, einen mitunter sehr langen Fußmarsch von den normalen Besucherparkplätzen bis zum Eingang. Die Oldtimer dürfen nämlich in vorderster Reihe parken.

So richtig schön war das Wetter immer noch nicht. Zwar blieb es trocken, aber es fegte ein steife Brise über den Ring. So habe ich die Stände im Schnelldurchlauf abgeklappert. Ich hatte mir die Suche nach der Öltemperaturanzeige erhlich gesagt einfacher vorgestellt. Gleich am am zweiten oder dritten Stand hinterm Eingang hatte ich das erste Instrument gefunden. Der Verkäufer wollte aber 30,-EUR dafür haben. Ich habe erst mal dankend abgelehnt. Es kommen ja sicher noch ganz viele Stände die sowas im Angebot haben.
Pustekuchen! Die Suche sollte ein Geduldsspiel werden. Zwar massig Instrumente, aber nie das was ich suchte.
Langsam sah ich meine Felle schwinden. Zumal die ersten Verkäufer schon am zusammenpacken waren.

Wo man guckte, leere Plätze und Autos in den schon wieder alles verstaut war. Das war noch vor 14:00 Uhr. Das kalte und stürmische Wetter war nicht jedermanns Sache.

Ich habe dann in einer Wühlkiste doch noch ein VDO-Instrument gefunden.

Hat mich jetzt nen 5er gekostet. Da brauchte ich nicht mal handeln.

Mission erfüllt und jetzt wurde mir es auch schlagartig zu kalt….

Zunächst mußte aber erst mal noch die Befestigung für den Panhardstab vollendet werden.

Hier sind jetzt auch die gestern schon erwähnten Reduzierscheiben zu sehen. So kann ist die 10er Schraube sicher in der 12er Bohrung fixieren. Die Schraube hatte ich mir extra bei neu VW bestellt. Ich konnte sie aber schlußendlich gar nicht verwenden.

Sie war durch die Verwendung der beiden Scheiben nicht lang genug um die Mutter komplett aufzunehmen. Als Ersatz kam eine Schraube von der Aggregateträgerlagerung zum Einsatz.

Dann gings zurück auf den Boden. Noch mal den Motor angeschmissen und noch ein wenig mit der Zündung und dem Vergaser rumexperiementiert. Die Zündung steht jetzt mal auf 10° v.OT.
Damit läuft der Motor im Leerlauf richtig gut. Kaum was zu merken von der scharfen Nockenwelle. Allerdings habe ich die Leerlaufschraube jetzt schon fast ganz eindrehen müßen um die Drehzahl unter 1000 Umdrehungen zu bekommen. Weniger geht mit der Einstellung nicht.

Aber was nützt es, wenn der Motor im Leerlauf gut läuft. Es gibt da ja auch noch andere Drehzahlregionen. Das kann man nur auf der Straße testen. Also raus. Draußen schien die Sonne, weit und breit kein Regen in Sicht. Es kribbelte im rechten Fuß. Werkzeug zur Seite, Tor auf und ab gings.

Schließlich wurde an der Oldtimer-Tankstelle heute zum ersten Mal der Grill angeworfen.

Wenn das kein lohnendes Ziel ist. Frische Thüringer vom Grill. Lecker.

Außerdem konnte ich bei der Gelegenheit auch gleich mal checken, ob mein Plakat für´s Passat-Treffen noch hängt.

Es hing noch. Meine Kleistermischung und die nächtliche Nachklebeaktion waren also erfolgreich. Ich hab´dann auch gleich Bescheid gesagt, daß wir am 21. April mit ungefähr 20 Passat aufschlagen werden.

Die Sonne verzog sich dann aber doch zusehend und da ich einfach so los bin, keine Jacke, keine Mütze, wurde es mir dann auch zu kalt. Wieder ab in die Werkstatt.

Ein bisschen was stand noch auf dem Zettel. Erstmal wollte ich der Sache mit dem schlechten Übergang vom Leerlauf in den Teillastbereich auf den Grund gehen. Da starb der Motor immer fast ab.
Als ich den Luftfilter runter hatte, war das wahrscheinliche Problem schnell ersichtlich. Die Einstellmutter von der Beschleunigerpumpe war nicht mehr da. Die ganze Beschleunigungseinrichtung war also außer Betrieb. Der Fall war mit einer neuen Mutter dann schnell abgehakt.

Damit die sich nicht wieder verdünnisiert, gabs noch einen Tropfen Loctite.

Bisher war ich mit dem Wagen noch nicht an einem CO-Tester. Alle Einstellungen habe ich erst mal nur nach Gefühl vorgenommen. Zur Kontrolle hab ich dann noch mal eine Kerze rausgenommen.

Zu Fett läuft der Motor auf jeden Fall nicht. Das ist mir fast schon ein bisschen zu sauber. Das bin ich von Vergasermotoren anders gewohnt. Und obwohl das Kerzen mit einem 5er Wäremewert sind, brennen sie sich wirklich schön frei. Ich habe den CO-Gehalt dann lieber noch einmal etwas höher eingestellt.
Bis bei so einem zusammengewürfeltem Motor alles optimal paßt dauert es halt seine Zeit. Hier gilt probieren, geht über studieren. Erfahrungswerte wird mir hier niemand großartig geben können.

Nach der kleinen Ausfahrt habe ich auch noch mal wieder meine Hand an den Ölkühler gehalten. Immer noch kalt.
Mittlerweile konnte ich aber wenigstens hierfür eine wohl brauchbare Aussage finden.

Sie stammt aus dem “Jetzt helfe ich mir selbst”-Buch vom Golf GTI. Der hatte ja serienmäßig ein ähnliches Thermostat verbaut. Das erklärt dann auch, warum es bei mir am Ölkühler immer noch kalt bleibt. Also erstmal kein Grund zur Sorge. So hart habe ich den Motor ja noch nicht rangenommen.
Ich finde diesen Öffungszeitpunkt übringes wirklich sinnvoll. Was bringt mir ein Thermostat aus dem Zubehör, der bei 80°C öffnet. Das ist nun überhaupt nicht optimal für´s Öl. Der optimale Bereich für heutige Öle sollte zwischen 100°C und 120°C liegen. Nur so ist gewährleistet, daß Kondeswasser und Kraftstoffrückstände wirklich vollständig aus dem Öl verschwinden.

Es fehlte noch die endgültige Montage des Panhardstabes. Achsseitig habe ich mir eine passende Schraube besorgt und dann konnte ich diese Seite montieren.

Da ich die Achse vom ´75er genommen habe, sind das jetzt ja nur noch M10-Schrauben. Auf der Achse war das kein Problem, neue Schraube und gut. Karosserieseitig mußte ich mir etwas einfallen lassen.
Hier befindet sich im Blech natürlich noch das Loch für eine M12-Schraube. Durch das Gummilager im Stab geht aber nur noch eine 10er Schraube.

So wollte ich das nicht einfach zusammenschrauben. Das ist mir zuviel Luft. Ich habe jetzt aber, wie schon anfangs erwähnt, ein Lösung parat liegen. Fündig geworden bin ich im Zubehör für Karts.
Eine Reduzierscheibe mit abgesetztem 12mm Bund und 10mm Bohrung. Bilder vom dem Teil liefer ich die Tage nach, wenn es montiert ist.

Auf zum nächsten Schritt: Breme entlüften.

Mittlerweile mache ich das nur noch mit dem Eezibleed. Ist einfach praktischer. Mein großer Bremsenentlüfter rentiert sich nicht wirklich. So oft macht man das ja nun auch nicht. Da ist die Bremsflüssigkeit schon mit Wasser gesätigt wenn man sie einfüllt. Besser den kleinen Behälter vom Eezibleed und die Flüssigkeit immer frisch holen.

Von hinten rechts habe ich mich dann nach vorne links durchgearbeitet. Das ganze zweimal, bis wirklich keine Luftbläschen mehr zu sehen waren.

Kurz ins Stocken geriet die Arbeit dann bei der Montage der Bremstrommeln. Jetzt weiß ich auch warum, der eine Dichtring von den im Dezember gekauften Trommeln beschädigt war. War wohl doch kein Transportschaden…
Das sind irgendwelche NoName-Simmeringe, die viel zu hoch sind.

Der Ring kommt gegen die vier Schrauben vom Achsstummel und die Trommel ließ sich nur widerwillig drehen. Ich hatte aber noch passende Ringe auf Lager.

Schlußendlich liefen die Trommeln dann aber so, wie sich das gehört.

Fehlten nur noch die Räder.

Bis auf die eine Schraube vom Panhardstab, kann ich jetzt sagen: Projekt Hinterachse beendet!

So ganz überraschend kam dieser Bericht für mich nicht.
Anfang März rief der Verfasser des Artikels, über die PKD-Hotline bei Detlev an und erörterte sein Begehr. Er war auf der Suche nach einen frühen VW Passat und das ganze dann noch möglichst im Raum Stuttgart. Detlev rief mich daraufhin an und fragte mich ob ich da was wüßte. Ganz spontan fiel mir dann Philip ein und man wurde sich, wie man sieht, schnell einig. Viel Zeit hatten sie nicht. Bis zum 20. März mußte alles in trocknen Tüchern sein. Da war Redaktionsschluß für die aktuelle Ausgabe.

Leider habe ich den Vari von Phillip noch nie live sehen können. Immer wenn wir uns sahen, war Philip mit anderem Altblech unterwegs. Ich weiß es gar nicht genau, aber 3 alte Passat hat er wohl mindestens.
Man kann es dem Bericht entnehmen: Was Philip macht, macht er sehr gewissenhaft. Das kann ich übrigens auch aus eigener Erfahrung berichten.
Wirklich toller Wagen, Philip! Meine Hochachtung!

Es ging auf´s Land. Zwei 32er, die seit Jahren in einer Scheune einstauben sollen dort nun endlich verschwinden. Eigentlich sollte ich nur Hilfestellung bei der Begutachtung leisten. Nun kann es aber passieren, daß mehr daraus wird.

Eigentlich ging es für meinen Mitangucker vorrangig um den 32er im Vordergrund. Aber im Laufe der Besichtigung schweiften meine eigenen Blicke doch immer wieder auf das Modell im Hintergrund ab.

Mehr will ich hier erstmal nicht preisgeben. Zu gegebener Zeit werde ich sicher noch mehr darüber bringen.

Ich bitte alle, denen ich im Vorfeld schon weitere Einzelheiten mitgeteilt habe, hier keine näheren Details auszuplaudern. Danke.

Los gings mit den Federn. Der alte Schutzüberzug war hart und brüchig.

Den konnte ich mit bloßen Händen abbröseln. Nach einer anschließenden Reinigung gab´s einen neuen PVC-Schlauch. Meterware mit 10mm Innendurchmesser aus dem Baumarkt.

Die erste Windung ging noch ziemlich leicht. Da ist die Feder noch etwas dünner. Bei der zweiten Windung ging es nur noch zentimeterweise und unter Zuhilfenahme von reichlich WD40 voran. Man vertut sich. Für die 4 x 2 Windungen gingen insgesamt 3 Meter Schlauch bei drauf.

Nächster Schritt waren die beiden neuen Gummilager für den Panhardstab.

An den beiden Augen befindet sich von einer Seite innen eine kleine Fase. Die sollte man sich beim Einpressen zu Hilfe nehmen. Dann geht´s ganz easy im Schraubstock.

Seit Freitag abend habe ich überlegt, was ich mit den Stoßdämpfern nun mache. Zur Zeit sind Bilstein Gasdruckdämpfer verbaut. Die sind zwar echt klasse, aber ich hatte da noch etwas anderes im Regal liegen. Es kostete mich etwas Überwindung, aber ich habe mich entschloßen die Teile aus dem Raritätenkabinett nun doch gleich mit einzubauen.

Upside-down Gasdruckdämpfer von DeCarbon. Mehr geht nicht!
Die Bauart dieser Dämpfer wurde später noch eine zeitlang von Bilstein angeboten, aber selbst die sind mittlerweile nicht mehr für Geld und gute Worte zu bekommen.

Zusammen mit den vorbereiteten Federn und dem Panhardstab kamen sie nun unters Auto.

Ein wahrer Augenschmauß.

Folgte noch der letzte Teil des gestrigen Tages: Die Bremse.

Angefangen mit der Montage des Achszapfens und der pulverbeschichteten Ankerplatte.

Gefolgt von der Montage des Radbremszylinders und der Beläge. Dazu gehört auch, daß immer wieder fummelige Einhängen des Handbremsseils.

So geht´s aber ganz einfach: Den Hebel hinter der Backe vorziehen und oben mit einem Schraubendreher in dieser Position fixieren. Dann mit einem nicht zu scharfen Seitenschneider die Feder zurückschieben und in dieser Stellung festhalten. Dann den Zug einhängen, den Schraubendreher oben wieder herausnehmen und erst zum Schluß das Halteblech für den Bowdenzug mit den beiden Schrauben anbringen.

Ein Tribut an den technischen Fortschritt bin ich natürlich auch wieder eingegangen.

Kenner werden es schon bemerkt haben. Ich habe jetzt komplett auf die selbstnachstellende Variante umgerüstet. Die kam beim Passat ab Werk erst 1978 zum Einsatz.

Fehlte nur noch die hydraulische Seite. Hier habe ich mir fertig gebörtelte Leitungen in der richtigen Länge bestellt.

Um eine möglichst schöne Leitungsform hinzubekommen, kam mein kleiner Rohrbieger zum Einsatz.

Ich finde das Endergebnis sieht sogar noch besser aus, als die Originalleitung.

Zum Abschluß des heutigen Artikels noch mal eine Gesamtübersicht der Baustelle.

Es wird!
Und immer dran denken: Der Rallye-Passat steht auf der Bühne.

Das hat mir jetzt ja gerade noch gefehlt. Das Getriebe beim Volvo hat gestern den Geist aufgegeben.

Eigenlich wollte ich nur eben kurz die Sommerräder wieder raufstecken. Das warf auch keine großen Probleme auf.

Die waren schnell drauf und eigentlich sollte es das für gestern morgen gewesen sein.
Das Problem kam, als ich wieder rückwärts aus der Halle wollte. Der Rückwärtsgang ließ sich ums verrecken nicht einlegen. Als ob da irgendwas im Getriebe blockiert ist.
Die Vorwärtsgänge ließen sich alle einwandfrei Schalten. Kupplung kann es also nicht sein.

Was nun? Jetzt half nur spontanes handeln. Getriebe raus und gucken was damit ist.

Das war zum Glück kein großer Akt. Kardanwelle ab, und die Schrauben von der Glocke lösen und die hintere Traverse von der Karosserie trennen. Der gesamte Schalthebel kann am Getriebe bleiben. Der kommt komplett mit raus.

Also ab damit auf die Werkbank und mal mit dem einfachsten anfangen. Die Kulisse mit der Rückwärtsgangsperre.

Hier konnte ich aber keine Fehlfunktion feststellen. Die Sperre gab die Schaltwelle frei, aber das Zahnrad für den Rückwärtsgang ließ sich einfach nicht auf der Welle verschieben.

Ich mußte also noch weiter ins eingemachte. Zum Schluß war das getriebe fast vollständig zerlegt.

Zum Glück ging das alles ohne irgendwelche Spezialwerkzeuge. Sonst hätte ich dumm dagestanden.

Irgendwann habe ich den Fehler dann aber Gefunden.

Diese kleinen Sperrstücke, 3 Stück gibt es davon, waren alle verbogen. Sie blockierten damit das Zahnrad.

Im ausgebauten Zustand ist das noch besser zu erkennen.

Fragt mich bitte nicht wie das passiert ist. Ich hatte wirklich nie Probleme mit dem Getriebe. Auch mein Volvo-Spezi, den ich mehrfach am Telefon hatte, kannte dieses Phänomen nicht.

Damit war jetzt natürlich Baustopp!
Die Dinger lassen sich auf einem Samstag Nachmittag natürlich nirgends auftreiben. Ich hatte zwar noch eine Volvo-Vertretung am anderen Ende von Hamburg gefunden, die geöffnet hatte, aber wie sollte ich denen am Telefon erklären, was ich das für Teile brauche. Absolut aussichtslos.
Das die Teile jemand auf Lager hat bezweifle ich sowieso sehr stark. Hoffentlich gibt es die überhaupt einzelen. Ich muß mich wohl bis Montag gedulden.

Zum Aushängen des Handbremsseils mußten die Trommeln runter. Wenn man sich nur die Belagstärke anguckt, ist es eine Schande die Backen rauszuschmeissen.

Man erkennt aber auch, daß der Radbremszylinder nach über 35 Jahren jetzt wohl fällig ist. So ganz dicht ist er nicht mehr. Der Grund für die Schleifgeräusche habe ich dann auch gleich ausmachen können.
Der innere Dichtring saß nicht mehr fest in der Trommel. Dadurch ist natürlich etwas Fett ausgetreten. Das, in Verbindung mit etwas Bremsflüssigkeit und reichlich Abrieb, der sich in der Trommel verteilt hatte, sorgte für die störende Geräuschkulisse aus dem Rückraum.

Vor dem nächsten Schritt hatte ich ehrlich gesagt etwas Bammel. Das Lösen des Bremsschlauchs von der fahrzeugseitigen Bremsleitung.

Völlig unbegründet, wie sich herausstellte. So leicht habe ich noch nie eine Verschraubung einer Bremse aufbekommen. Zwei Schlüßel rauf und los war sie. Ich war entzückt.

Jetzt waren es nur noch sechs Schrauben und die Achse lag auf dem Heber.

Als ich die Schrauben der Hinterachse aus der Aufnahme geschraubt hatte, war ich schon wieder entzückt. Wer weiß wie sensibel dieser Bereich beim 32er ist, kann das wohl nachempfinden.

Nicht den Hauch eines Rostansatzes konnte ich am Gewinde der Schraube finden. Weggefauelte Hinterachsaufnahmen waren der Tod unendlicher Passat der ersten Serie. In Extremfällen waren schon nach vier bis fünf Jahren die Hinterachsen herausgerissen.

So ganz jungfräulich sieht die bei meinen natürlich auch nicht mehr aus. Aber der Anblick gibt wirklich keinerlei Grund zur Sorge.

Damit das auch noch in Zukunft so bleibt, gab´s erst mal eine ordentliche Portion MIKE SANDERs Korrosionsschutzfett. Das sollte den bereits vorhandenen Rost im Zaum halten.

Jetzt fehlten zum Einbau der aufgefrischten Achse nur noch neue Gummilager.

Die ließen sich ohne Probleme im Schraubstock einpressen. Die Schlauchschelle dient nur zum Zentrieren der Nuß, die für den nötigen Freiraum sorgt.

Auf dem Heber gings dann wieder unters Auto.

Die Achse hängt jetzt erstmal mit einer Schraube am rechten Stoßdämpfer.

Das Abblendlicht lieb dunkel. Im Januar 2010 hatte ich, trotz vieler negativer Berichte bezüglich der Haltbarkeit, diese helleren H4-Lampen eingebaut. Von der Lichtausbeute war ich wirklich begeistert. Eine wirklich lohnende Investition. Besonders fiel es mir auf als ich am Mittwoch Abend nach dem Ausfall, als Ersatz erstmal wieder eine “normale” Lampe zur Überbrückung eingesetzt hatte.
Danach stand für mich fest, die kommen da wieder rein.

Jetzt habe ich für den Fall der Fälle, auch gleich die richtige Ersatzlampe im Handschuhfach. Mal sehen wie lange die Beifahrerseite durchhält.
Für alle die jetzt sagen, etwas über zwei Jahre ist nicht sonderlich viel, gebe ich zu Bedenken, daß ich immer mit Licht fahre. Auch am Tag. Die Schaltung des Lichts beim Volvo ist nämlich extra dafür ausgelegt. Zündung aus, bedeutet Licht aus. Auch das Standlicht. Ich weiß gar nicht wann ich das letzte Mal den Lichtschalter betätigt habe. Der ist irgendwie überflüssig.

Dazu gings etwas raus aus Hamburg. Nicht weit, nur gleich hinter die Stadtgrenze. Hier ist man dann doch etwas ungestörter.

Die Fahrt dorthin verlief völlig unspektakulär. Alles funktionierte, der Motor läuft natürlich noch lange nicht so wie er mal soll, aber für´n Anfang bin ich mehr als zufrieden. Ich darf ja eh noch nicht ganz so sehr auf das rechte Pedal treten. Aber so ganz zügeln konnte ich mich natürlich auch nicht. Unmöglich. Ich habs versucht. Ehrlich!

Die Verlockung war einfach zu groß.

Drehzahlmesser hab ich ja (noch) nicht, aber ich denke, das waren nicht mehr als 3000 Umdrehungen.

Hier noch mal die selbe Strecke, diesmal aber von innen.

Dann gings noch mal eine Ecke weiter. Eine meiner Lieblingskurven und die anschließende Brücke. Da können die Räder schon mal den Bodenkontakt verlieren. Gestern aber nur ganz kurzzeitig.

Mein Fazit. Es hat Spaß gemacht. Ich bin froh daß bis hierher alles so reibungslos funktioniert. Es klappert nichts und alles scheint dicht zu sein. Die Wassertemperatur bleibt im Rahmen.

Die richtige Abstimmung des Vergasers und die Suche nach dem richtigen Zündzeitpunkt wird mich sicher noch einige Versuche kosten. Aber das war ja klar. Der Leerlauf ist noch etwas zu hoch, mal sehen ob ich damit noch etwas runtergehen kann. Die Gasananahme aus dem Drehzahlkeller ist natürlich etwas schlechter, aber hier ist sicher auch noch Potenzial. Ich bin mir noch nicht mal sicher, ob die zweite Stufe vom Vergaser überhaupt schon mal in Aktion war. Ich kenne das noch von früher, eigentlich hat man das sehr deutlich gemerkt. Ich weiß nur noch nicht wie ich überprüfen kann, ob die arbeitet. Vielleicht muß ich die Kamera mal im Motorraum platzieren.
Und der Ölkühlerthemostat gibt mir auch noch Rätsel auf. Selbst nach dem heutigen Ausflug war der Kühler noch kalt. Da ist noch kein Öl durchgegangen. Eine Anwort auf den Öffungszeitpunkt habe ich bisher noch nicht finden können. Wie warm das Öl gestern gewesen ist, kann ich aber leider ohne Anzeige sowieso noch nicht sagen.

Aber ich habe ja noch ein wenig Zeit. Immerhin brauche ich mich jetzt nur noch 950 Kilometer zügeln. Noch ist der Tank auch noch halbvoll mit Super 95. Das muß ich auch erstmal loswerden.

Wichtig ist, daß ich es ohne ADAC und Werkzeug wieder zurückgeschafft habe. Wer mich kennt, weiß, daß ich sowieso kein Werkzeug dabei gehabt hätte.

Das einsprühen mit WD40 am Freitag war dabei sicherlich hilfreich. Immerhin konnte ich die Dichtung fast in einem Stück lösen. Natürlich waren auch hier noch einige Stücke, die einer Nachbehandlung bedurften, aber kein Vergleich zu der Sisyphusarbeit am Oberteil.

Auch die Dichtungen zwischen Drosselklappenteil und Vergasergehäuse gehörte zu dem Dichsatz.

Zum Trennen der beiden Teile muß nur noch eine weiter Schraube rausgenommen.
Dann gings auch hier an die Reinigung und die Entfernung der Dichtungsreste.

Nach dem Drosselklappenteil folgte dann der eigentliche Vergaser. Auch hier leistete das WD40 seit Freitag gute Arbeit.

Die ganzen Verkrustungen ließen sich ebenso problemlos entfernen, wie die Reste der alten Dichtung.

Mit neuer Dichtung habe ich die beiden Teile dann wieder zusammengefügt.

Für die Beschleunigerpumpe gab es einen neuen Filzring und für das Einspritzröhrchen einen neuen O-Ring. War auch beides in dem Dichtsatz enthalten.

Nach Kontrolle der Schwimmerstände und den Durchblasen einiger Düsen gings an die Zusammenfügung der beiden Häften.

Damit war das gröbste geschafft. Fehlen noch ein paar Anbauteile.

Als ich im Januar auf der Bremen Classic Motorshow die Betätigungsdose für die zweite Stufe ergattern konnte, wußte ich noch gar nicht, daß sie so schnell zum Einsatz kommt. Wäre sie nicht so saugünstig gewesen, weil der Verkäufer nicht wußte wofür sie ist, hätte ich sie wohl gar nicht mitgenommen. Nach nochmaliger Prüfung der vorhandene Dose, entschloß ich mich sie dann doch zu verbauen. Die alte Dose öffnete die Drosselklappe der zweiten Stufe zwar auch, aber trotzdem war sie leicht undicht. Die neue Dose hält den Unterdruck jetzt einwandfrei. Und das auch über längere Zeit.

Im Anschluß kam alles wieder zurück an den Motor.

Schnell noch die nötigen Anschlüße hergestellt und mal versucht zu starten. Nachdem der Vergaser mit mit Sprit gefüllt war, sprang er auf Schlag an. Als wäre nichts gewesen. Bingo.

Es konnte also an den weiteren Zusammenbau gehen. Sozusagen zum krönenden Abschluß des Projekts und für den damit den letzten Arbeitschritt, habe ich mir etwas ganz besonderes gegönnt.

Für die Befestigung des Luftfilters kamen vergoldete selbstsichernde Hutmuttern zum Einsatz.

Dann noch den Deckel drauf, damit die keiner klaut, den Motoraum von überflüssigen Werkzeug befreit und das Ladegerät beseite gelegt. Kühlergrill rein und Stoßstange wieder ran.

Das wäre erstmal geschafft ! Natürlich werden noch diverse Einstellarbeiten und Nachkontrollen erfolgen, aber der Passat konnte gestern aus eigener Kraft die ersten Meter absolvieren.
Leider hatte ich meine Kennzeichen nicht mit, so daß es bei wirklich wenigen Metern blieb. Außerdem war Sonntag und etwas lauter ist er schon geworden.

Daumen hoch !

“Kleb´ die doch einfach an den Pfeiler von der S-Bahn-Brücke, die Fläche wollen wir in Zunkunft sowieso für Bekanntmachungen nutzen”, bekam ich da zu hören.

Leichter gesagt als getan. Womit klebt man Fotopapier an einen rohen Betonpfeiler? Alex gab mit ein Rolle breites Klebeband, aber damit wurde das schon mal gar nichts. Der Beton war viel zu sandig. Auch vorheriges abwischen brachte nicht den gewünschten Erfolg. Erst mal Aktion abgebrochen.

Gestern habe ich mich dann mit einem Eimer Kleister bewaffnet und habe den zweiten Versuch gestartet.

Kleister ist für Fotopapier zwar auch nicht optimal, aber eine bessere Idee hatte ich auch nicht parat. Ich habe den dann mit extra wenig Wasser angerührt. Um eine bessere Haftung zu erzielen gab´s zunächst ein Lage Packpapier am Pfeiler. Erst dann kam das eigentliche Plakat.

Optimal ist das mit dem Fotopapier zwar nicht, aber das war die schnellste Möglichkeit an solche Plakate zu kommen.
Nachdem ich dann noch eine handvoll Flyer an der Tankstelle hinterlegt hatte, hab ich mich erst mal aus dem Staub gemacht. Spät abends bin ich dann noch mal kurz dort vorbeigefahren um zu sehen ob das Plakat noch hängt.

Es hing noch. Aber so richtig gefiel mir das noch nicht. Also habe ich kurzerhand noch zwei kleine Papierstreifen zurechtgeschnitten und die Kanten oben und unten zusätzlich überklebt. Da war vom Druck eh ein ca. 2 cm weißer Rand.

Wie abgesprochen habe ich den Eimer mit dem Kleister dann vor Ort gelassen. Ist nur Kleister, Jungs. Also nicht denken, da hat einer seinen Müll entsorgt.

Also wieder raus mit Okolyten. Gaszug ab, Dose der Startautomatik ab, Unterdruckschlauch ab, Spritschlauch ab, Kabel ab und die vier Schrauben raus.
Das ging wie erwartet innerhalb weniger Minuten.

Danach war es aber vorbei mit dieser Geschwindigkeit. Zum Abnehmen des Vergaseroberteils mußten dann noch die vier Schlitzschrauben raus und die Stange von der Starterklappe ausgeängt werden.
Jetzt sollte man das Oberteil eigentlich einfach abnehmen können. Pustekuchen.

Nur unter Einsatz von großen Hebelwerkzeugen ließen sich die beiden Teile voneinander trennen. Die waren wie miteinander verklebt.

Und genauso klebte die Dichtung dann auch an den Dichtflächen. In diesem Zustand kann die auch nicht mehr richtig abdichten.

Mit einem Cutter und einem kleinen Uhrmacherschraubendreher machte ich mich ans Werk. Millimeter für Millimeter. Kaum ein größeres Stück, welches sich mal zusammenhängend lösen lies.

Erschwerend kam noch hinzu, daß die zur Fixierung der Dichtung vorhandenen, kleinen umlaufenden Erhöhungen ein flächiges Abschaben verhinderten. Eine effektivere Methode mußte her.

Dazu verwendete ich mal wieder das Allheilmittel WD40 und einen Polierausatz am Akkuschleifer.

Schön durchgeweicht und mit dem nötigen Anpreßdruck, verschwanden so auch die kleinsten Dichtungsreste.

Das ist doch ein Ergebnis, das rundum zufriedenstellt.

Jetzt konnte ich auch mal prüfen ob die richtige Dichtung in dem Satz enthalten war.

Das war zum Glück der Fall. Von dieser Seite droht also keine Zeitverzögerung.

Etwas Zeit wird aber noch die andere Seite des Vergasers kosten.

Hier befindet sich nämlich noch der größte Teil der alten Dichtung. Dagegen waren die Stücken auf dem Oberteil ja Kleinkram. Um etwas besser voranzukommen, habe ich die Reste der Dichtung gestern schon mal ordentlich mit WD40 eingesprüht. Vielleicht löst sie sich dadurch etwas leichter vom Gehäuse ab.

Am Ersatzteiltresen von VW konnte ich dann noch das Steckergehäuse und die Gummitülle für die Kabel am Lüftermotor abholen. Die Schutzkappe war nur noch beim CPC erhältlich, haben die dann aber gleich für mich dort bestellt.

Dann hat auch dieses Provisorium ein Ende.

Wenn ich irgendwie Zeit finde die Sachen abzuarbeiten, könnte es sein, daß ich die nächsten Tage mal die ersten der 1000 Kilometer in Angriff nehme.

Die Schelle habe ich auch noch mitbekommen, habe ich aber dann gar nicht gebraucht.

Die Montage ging zügig von der Hand. Die Längen hatte ich ja im Vorfeld schon ausgemessen und die Position der Armaturen war auch auf den Schlauchenden markiert.

Für einen erneuten Testlauf mußte jetzt nur noch die Lima wieder rein. Und jetzt, muß ich zugeben, hatte ich beim Probeverlegen der Schläuche gepennt.

Die Lichtmaschine und die Schläuche kommen sich in die Quere. Würde ich das so einbauen, wären die Schläuche in kurzer Zeit durch.

Nun ist guter Rat teuer. Die Schläuche sind verpresst und lassen keine Korrektur zu. Das hab ich jetzt davon, daß ich immer versuche ausgereifte Lösungen zu finden.
Eine Möglichkeit gibt es aber noch. Und das ist kein Pfusch. Da habe ich mich im Vorfeld schon bei meinem Hydraulikspezi, der mir die Schläcuhe gebaut hat, nach erkundigt.
Im gewissen Rahmen ist es erlaubt die Anschlüße etwas nachzubiegen. Ich darf es nur nicht übertreiben, da sich dann der Querschnitt zu stark verengt und das Material dann auch leidet.

So habe ich aus den 90°-Bögen einfach 75°-Bögen gemacht. Die Anschlüße waren zwar ganz schön widerspenstig, aber am Ende hatten sie keine Chance.

Also auf zum zweiten Versuch.

Durch das Nachbiegen der Anschlüße kommen die Schläuche etwas tiefer bei der Lima an. Und so paßt das. Die Schläuche passen ohne anzuecken unter der Lichtmaschine hindurch. Viel Luft ist da nicht, ich muß das auf jeden Fall im Auge behalten. Ein bisschen wird sich der Motor ja auch noch bewegen, wenn ihm die Leistung abgefordert wird.

Keilrimen rauf und erneuter Testlauf. Schade, daß ich den Vergaser noch mal auseinandernehmen muß. Der läuft nach meinen Einstellungen echt prima. Sogar im kalten Zustand. Einmal Gaspedal durchgetreten, sofort angesprungen und mit erhöhter Drehzahl warmgelaufen. Ich habe es allerdings nicht geschafft, daß die Schläuche zum Ölkühler warm wurden. Der Motor lief bestimmt 20 Minuten und teilweise auch mal mit etwas erhöhter Drehzahl. Der Lüfter ist auch mehrfach angesprungen. Aber am Ölkühler blieb es kalt.
Leider steht da nirgends eine Temperatur, wann der Thermostat im Ölfilterhalter öffnet. Auch im Netz habe ich bisher nur widersprüchliche Angaben dazu gefunden. Es schwankt da zwischen 80°C und 110°C.
80°C halte ich persönlich für zu niedrig.

Kennt jemand von Euch die Öffnungstemperatur?

Ich war ja, wie berichtet, am Samstag kurz vor Ort und habe den Termin mit Alex abgesprochen. Gestern Abend kam dann die Freigabe für den Plakatentwurf.

Das Treffen steht unter der Schirmherrschaft der Passat-Kartei-Deutschland. Das bedeutet, es ist offen für alle Passat und Santana der Baujahre ´73-´88.

Wir bekommen eine separate Stellfläche für unsere Schätze und können uns nach Herzenslust auf dem Gelände austoben. Alleine die unter Denkmalschutz stehende Tankstelle ist es wert mal einen Ausflug nach Hamburg zu machen. Die gesamte Inneneinrichtung versetzt einem mit einem Schlag ungefähr 50-60 Jahre zurück.
Während des Treffens wird der ganz normale “Tankstellenbetrieb” weiterlaufen. Das heißt, wir werden bei weitem nicht die einzigen Oldies im Laufe des Tages sein. Ein ständiges kommen und gehen von automobilen Schätzen sollte ein zusätzlicher Anreiz sein.
Falls jemand noch eine HU für seinen Passat braucht: Auch das ist den Samstag zwischen 13.00 und 16:00 Uhr vor Ort möglich.

Anstandshalber möchte ich darum bitten, das Angebot an Speisen und Getränken aus dem Erfrischungsraum der Tankstelle wahrzunehmen und auf größere Mengen selbstmitgebrachter Sachen zu verzichten.
Das ist jetzt keine Forderung von mir oder dem Tankstellen-Team, aber ich finde das gehört sich einfach so.
Immerhin ist das Treffen für Euch ansonsten völlig kostenlos!

Alex und Jann, das gesammte Team der Oldtimer-Tankstelle und ich, freuen uns Euch in Hamburg begrüßen zu dürfen. Wir sind gespannt, wer und was so alles den Weg nach Hamburg findet.

Für weitere Information oder Fragen und Anmeldungen verwendet bitte das Kontakformular. Es wäre gut wenn Ihr Eure Teilnahme vorher bei mir anmeldet, damit wir die nötigen Stellplätze freihalten können. Danke.

Einen kleinen Haken hat die Sache allerdings: Tanken müßt Ihr woanders.

Die historischen Zapfsäulen sind in Arbeit, aber noch nicht funktionsfähig.

Die Feder war natürlich nach 30 Jahren schon etwas ausgeleiert. Ein wenig mußte ich den Deckel also verdrehen. Dann lag die Schraube sicher auf und das auch noch nach ein paar beherzten Gasstößen.
Die Schraube habe ich noch ein Stückchen weiter reingedreht und die Kaltleerlaufdrehzahl damit ein wenig angehoben. So sollte es erstmal funktionieren.

Um das nun mal zu testen und auch um mal zu sehen ob der Nockenwellendichtring jetzt das tut was er soll, mußte die Lima wieder rein.

Dann gabs mal wieder einen längeren Probelauf. Nach einiger Zeit bin ich mal hinten am Wagen gewesen und mußte sehen, daß das Tor doch schon arg gelitten hatte. Der bläßt ganz schon hinten raus.
Das Tor hatte ich dann schon wieder etwas saubergewischt und zum Schutz mal ein Lappen hintergehängt.

Ich habe ja schon viele Wagen auf der Bühne gehabt, aber soweit hat bisher noch keiner hinten raus gerotzt.

Nach dem Testlauf stand fest:

Der Simmering der Nockenwelle ist dicht!

Der Vergaser leider nicht !

Der drückte den Sprit schon ganz schon stark an der Deckeldichtung raus. Selbst oben in den Vertiefungen sammelte sich der Sprit.

Nun gut es war ein Versuch: Den Vergaser so zu nehmen und zu montieren. Ging halt in die Hose. Ich habe mir gestern abend dann noch schnell den kleinen Dichtsatz bestellt. So kann das natürlich nicht bleiben. Nachher fackelt mir noch die ganze Karre ab.

Zum Abschluß flog die Lima dann wieder raus und der Zahnriemenschutz versteckt nun endlich dieses hübsche grüne Nockenwellenrad.

Urs, guck Dir mal den Öldeckel an…

Morgens sah es noch gar nicht danach aus, aber als gegen Mittag die Sonne rauskam, gab es kein halten mehr. Ab in die Garage, Ladegerät ab, Motorhaube zu und ab auf die Piste.
Der erste Weg führte mich zur Tankstelle: Einmal volltanken und anschließend den Staub der Winterzeit runterwaschen.

Und wo fährt man in Hamburg so hin? Is doch klar, oder?

Wir beginnen die Fahrt kurz hinter den Elbbrücken. Eine Strecke, die viele von Euch sicher schon mal gefahren sind. Das Ziel liegt zwar etwas versteckt, aber von hier sind es keine zwei Minuten.

Na klar: Zur Oldtimer-Tankstelle

Hier ist jeden Samsatg und Sonntag Treffen für altes Blech. Zusätzlich gibt es bis zum 09.April noch die kleine Photo-Austellung “Hells on Wheels”.

Also noch ein Grund mehr mal wieder reinzuschauen. Ich war dann auch nicht ganz alleine da.

Wieder ein buntgemsichtes Publikum mit Oldies aus allen Stilrichtungen.

Achso, beinahe ganz vergessen. Das Video habe ich natürlich aus meinem GLS gemacht.

Beim gelben fehlen ja noch ein paar “Kleinigkeiten” und der blaue ´74er ist noch eingemottet in der Werkstatt.

Als Beiwerk zur Fotoaustellung gab es dann noch ein ganz heißes Eisen zu bestaunen. Heute würde man sowas wohl “Speed-Bike” nennen.

Mit dem Grundgerüst wurde vor einigen Jahrzehnten Bestzeiten auf dem Salzsee von Bonneville gejagt.

Die Oldtimer-Tankstelle hat sich mittlerweile wohl nicht nur unter Autofahrern rumgesprochen. Von der angrenzenden Bahnstrecke winkte fröhlich ein Lokführer zu uns runter. Laut hupend machte er zuvor auf sich Aufmerksam. War echt ´ne lustige Sache. Wir standen alle nur staunend da und haben laut lachend zurückgewunken. Naja, seine Lok war ja auch nicht mehr die jüngste. Baureihe 155, wurde in der DDR von 1977 bis 1984 gebaut. Vielleicht ja auch ein Oldie-Fan.

Wo ich schon mal da war, habe ich mit Alex auch gleich über ein mögliches kleines Passat-Treffen an der Oldtimer-Tankstelle gesprochen. Es sagt kein Problem und wir sind gerne gesehen.
Wir haben uns im Terminkalender den 21.April ausgeguckt. Also schon mal ein dickes rotes Kreuz im Kalender machen. Nähere Infos folgen aber noch gesondert.

Im Anschluß bin ich noch kurz zum Shopping gefahren. Im Parkhaus mußte ich dann feststellen, daß ich noch mal den Reifendruck prüfen sollte….

Zum einen war da der Ölverlust vorne am Zylinderkopf. Leider hat man durch das verstellbare Nockenwellenrad jetzt keinen direkten Durchblick mehr auf den Bereich.
Das Rad mußte also wieder runter und dann war die Sache auch gleich klar.

Eindeutiger gehts kaum. Der Nockenwellensimmering ist inkontinent. Vielleicht war ich beim Einbau etwas zu rabiat, vielleicht taugte der auch einfach nichts. An der Zwischenwelle habe ich die slebe Marke verbaut. Da gibts es bisher kein Problem.

Ist jetzt auch egal. Durch den alten Ring eine Blechschraube gejagt und ihn damit dann rausgeholt.

Den neuen habe ich dann mit dem alten Ring und einem alten Nockenwellenrad reingedrückt.

Nach dem Einbau habe ich den Motor kurz angeschmissen. Bisher siehts gut aus. Ich mußte aber wieder relativ schnell abstellen, da jetzt zwar Wasser drauf ist, aber die Lima noch daneben liegt. Der Keilriemen somit zwangsläufig auch.

Nächster Punkt waren die Kabel für für die Druck- und Temperaturanzeige vom Öl. Die lagen auch noch so halbfertig im Wasserkasten rum. Entlang des original Kabelbaums gings Richtung Kabeldurchführung in der Spritzwand.

Vom Motorraum aus schob ich die Kabel dann durch die Kabeldurchführung nebem dem Hauptbremszylinder. Zu meinem Glück lagen die Kabel danach schon griffbereit im Fußraum.

Innen gehts dann weiter wenn der Wagen von der Bühne ist und ich die Türen vernüftig aufmachen kann.

An der Kühlerpappe hatte sich beim Ausbau ein kleine Ecke verabschiedet. Die habe ich fachmännisch wieder an ihren Platz zurückgebracht.

Dann gings noch mal an den Vergaser hier wollte ich noch mal so einige Sachen checken, die für die die einwandfreie Funktion später wichtig sind.

Dazu gehörte die Prüfung der Pull-Down-Membrane und die dazugehörige Überprüfung des Starterklappenspalts.

Mittels Unterdruckpumpe die Membrane betätigt und das entsprehende Maß eingestellt. Der Sollwert lag bei genau 4,5 mm, sodaß ich einen normalen Bohrer als Lehre nehmen konnte.

Gut das mich noch mal um dem Vergaser gekümmert habe. Ich wäre wohl sonst mit ziemlich bedröppelten Gesicht von der ersten Probefahrt zurückgekommen.

Die Drosselklappe der zweiten Stufe ging nämlich überhaupt nicht auf. Die Membrane war in Ordnung, aber die Klappe war total verharzt. Die Kraft der Dose langte nicht um sie zu öffnen.
Mit etwas Rostlöser und mehrmaligen Betätigen per Hand ging sie hinterher wieder so leicht, daß sie auch mit der geringen Kraft des Unterdrucks nun wieder einwandfrei öffnet.
Da ist der letzte Besitzter dieses Vergaser wohl immer nur auf Sparflamme gefahren.

Die Einstellung der Startautomatik muß ich noch mal checken. Dafür war der Motor gestern aber nach dem kurzen Probelauf schon zu warm. Muß ich noch mal machen, wenn er vorher nicht gelaufen hat.

Damit war in der Werkstatt erstmal Feierabend. In der heimischen Garage gings dann aber noch mal kurz weiter. Falls heute wieder so schönes Wetter wird, will ich auf jeden Fall vorbereitet sein.
Also noch mal sehen ob der GLS nach der Winterpause anspringt. Natürlich nicht. Batterie war fast leer. Was nützt das beste Erhaltungsladegerät wenn man es nicht benutzt…..

So mußte ich doch wieder, das große Ladegerät mit der Starthilfefunktion anschließen. Nach dem üblichen georgel wegen fehlendem Sprit ist er dann aber einwandfrei angesprungen.
Mal sehen ob´s morgen eine kleine Tour gibt. Das Erhaltungsladegerät ist jetzt auf jeden Fall angeklemmt.

Einmal der linke Halter, der mit der Stoßstangeschraube befestigt wird und dann noch der rechte Halter an der Frontschürze.

Dazwischen mußte ich jetzt den Ölkühler einfädeln. Ohne den Platz zwischen dem Wasserkühler und dem Halter an der Frontschürze wäre es nicht möglich gewesen, das Ding da reinzuzirklen.

Auch hätte der Kühler nicht einen Zentimeter breiter sein dürfen. Der rechte Halter (im Bild links) liegt haargenau an der Kühlerpappe an und direkt dahinter ist dann schon die Riemenscheibe der Wasserpumpe.

Fehlen noch die Schläuche. Hier habe ich mir von meinem Schlauchdienst schon mal etwas anfertigen lassen. Extra temperaturbeständiger Hydraulikschlauch. Normaler Hydraulikschlauch ist für eine durchschnittliche Dauertemperatur von 100°C ausgelegt, dieser hier ist für 135°C. In Spitzen natürlich auch noch mehr.

Die beiden ölkühlerseitigen Anschlüße sind schon verpresst, so daß ich aus der Mitte die überschüßige Länge einfach heraustrennen kann. Mein Hydraulikdienst war nicht geizig mit der Länge des Schlauch.

Um vom Ölkühler zum Ölfilterhalter zu gelangen, brauchte ich einen Durchbruch in der Kühlerpappe neben dem Wasserkühler. Mit einem scharfen Cuttermesser war der Auschnitt schnell hergestellt.

Das kleine Türchen gibt jetzt auch den Blick auf die spezielle Wasserpumpenschraube frei, die ich neulich so teuer erstanden habe. Hier möchte ich die beiden Schläuche vom Ölkühler eigentlich fixieren.

Ob ich sie allerdings überhaupt und wenn an dieser Stelle verwende ist jetzt allerdings noch nicht ganz klar. Eventuell nutze ich dafür auch die seitliche Schraube im Kühler oder die Stelle wo sich die andere untere Schraube der Wapu befindet. Das wird sich ergeben.

Dann machte ich aus einem Schlauch zwei, zog das Ende ohne Anschlüße durch die Kühlerpappe in Richtung Ölfilterhalter und montierte die Seite mit den Verschraubungen am Ölkühler.

Jetzt sieht man, das er mit dem Schlauch nicht geizig war. Ich bin aber auch lieber auf Nummer sicher gegangen.

Mit einem roten Lackstift markierte ich dann die richtigen Längen und schnitt die Schläuche entsprechend zu.

Die Schlauchende steckte ich dann auf die zuvor montierten Anschlüße am Ölfilterhalter.

In der Übersicht stellt sich das ganz dann so dar.

Fehlte nur noch ein abschließender Punkt. Die Markierung der noch zu verspressenden Anschlüße zum Schlauch hin.

Wenn die Anschlüße erstmal verpreßt sind, lassen sie sich natürlich nicht mehr in dem Schlauch drehen. Ein Sache auf die man bei Schläuchen mit winkeligen Armaturen tunlichst achten sollte. Spätere Korrekturen sind bei solchen Stahlgewebeschläuchen nur in begrenztem Maße möglich. Und je kürzer der Schlauch, desto weniger läßt er sich nacher in sich verdrehen.

Wahrscheinlich werden die Schläuche nicht so blau bleiben. Kann sein, daß sie zum Schutz noch eine Ummantelung aus Edelstahlgewebe erhalten. So schlecht finde ich das Blau allerdings gar nicht.

Damit war meine zunächst angedachte Tagesplanung natürlich sowas von hinfällig. Alles andere abgesagt bzw. verschoben und ab in die Werkstatt zum Endspurt. Endlich Kühlwasser auffüllen und den ersten richtigen Probelauf durchziehen.

Ich habe mich mittlerweile entschloßen den Messingkühler nicht wieder zurück ins Regal zu legen. Vielleicht hat er ja tatsächlich eine etwas bessere Kühlleistung.

Also die ganzen Kühlerpappen und den Thermoschalter vom alten Kühler umgebaut. Das Lüfterblech mit dem Lüftermotor und dem Gummilappen bestückt und dann beides zusammengeschraubt.

Dann die ganze Einheit ins Fahrzeug. Unten festgeschraubt, Thermoschalter angeschloßen und unteren Kühlerschlauch ran.

Oben und seitlich befestigt, oberen Kühlerschlauch ran und ab zu Teil 1 der Überschrift: Wasser marsch!

Jetzt stand dem ersten längeren Testlauf nur noch der Stecker des Lüftermotors im Weg. Der alte Kabelbaum und der stärke Lüftermotor wollten nicht so recht zueinander passen.

Ich hatte jetzt aber keine Lust mehr nach einem passenden Stecker zu suchen und habe die Kabelschuhe aus dem Steckgehäuse herausgeholt und sie erstmal so am Motor angeschloßen.

Jetzt wurde es Zeit für Teil 2 der Überschrift: Feuer frei!

Zunächst zickte er noch ein bisschen. Er ging immer wieder aus und ich mußte den Motor zunächst mit kleinen Gastößen am Leben halten. Wie schon vermutet, habe ich bei dem ganzen Gewurschtelt rund um dem Öldruckgeber, den Verteiler wohl etwas verdreht. Nach einer kleinen Korrektur gings dann aber los.

Noch einmal kurz die Zündung abgeblitzt, den Luftfilterdeckel rauf und dann hieß es: Prost!

Zur Feier des Tages habe ich mir ausnahmsweise wirklich mal ein Bierchen gegönnt. Kommt ja selten vor, aber gestern war mir einfach danach. Verständlich, oder?

Einen kleinen Wehrmutstropfen hatte ich dann aber doch noch zu verzeichen: Vorne an der Kopfdichtung hingen ein paar Öltropfen….

Allerdings entpuppte sich die Sache als nicht ganz so tragisch wie zunächst vermutet. Wie auf dem Bild, konnte man es auch in natura zunächst nur sehr schwer Eingrenzen. Das frische Öl erschwerte die Sache. Es kommt aber von weiter oben. Entweder der Nockenwellensimmering oder die Ventildeckeldichtung, die ich noch nicht erneuert hatte, sind schuld.
Wenn das alles ist, kann ich darüber nur lächeln. Daß bei so einem umfangreichen Projekt, irgendwo etwas nachgearbeitet werden muß, hatte ich eingeplant.

Das konnte mir den Tag aber natürlich in keinster Weise vermiesen.

In dem Adapter war eine 12mm Bohrung und die alte Schraube (rechts) hatte lediglich direkt unter dem Schraubenkopf den dafür passenden Durchmesser. Der Rest der Schraube war in 10mm ausgeführt. Daher dann oben eine 12er und unten ein 10er Dichtring. Im Adpater steckt hier schon eine 12mm Hohlschraube und die neuen Dichtringe. Das waren die Teile für 1,81€, die ich gestern bis 12:00 Uhr abholen mußte.

Damit konnte ich nun die mittlere Bohrung mit dem 12er Gewinde verwenden. Die untere Bohrung habe ich mit einer neuen Blindschraube verschloßen.

Der Geber paßte jetzt saugend schmatzend zwischen Kraftstoffpumpe, Kühlwasserschlauch, Ölpeilstab und Ölkühlerschläuchen. Am meisten Platz ist noch zum Peilstab. Hier ist es ungefähr 1 Zentimeter, zur Pumpe sind nur 2 mm Luft.

Fehlte noch der elektrische Anschluß. Wenn meine Nachforschungen stimmen muß ich den Geber mit einer extra Masseleitung versorgen. Die Masse habe ich mir mit einer Ringöse von den Schrauben am Ölkühlerthemostat geholt. Das grüne Kabel ist die Geberleitung zum Instrument, das schwarze Kabel ist die Geberleitung für die Öltemperatur.

Zur Kontrolle habe ich ein Zusatzinstrument provisorisch verkabelt und einfach auf die Batterie gelegt. Auch die bekannte Blinkeröldruckkontrollleuchte kam dabei wieder zum Einsatz.

Funktioniert also tadellos. Und auch die Anzeige bestätigt den tatsächlich noch vorhandenen Öldruck bei stehendem Motor. Die Lampe geht jetzt aber schon 50 Sekunden nach Stillstand wieder an. Ist wohl schon etwas wärmer geworden.

Das Starten des Motors übernahm diesmal übrigens wieder ein guter alter Bekannter.

Den neuen Anlasser habe ich wieder zurück in seinen Karton gepackt. Der alte funktioniert wunderbar. Was vernüftige Masse nicht so alles bewirkt.

Auch die Räder an der Vorderachse habe ich gestern mit den 5mm Spurverbreiterungen wieder montiert.

Die dafür benötigten längeren Radschrauben habe ich gestern morgen auch gleich von meinem Teilehändler mitgenommen.

Ein prüfender Blick durchs Staubblech gibt Gewißheit. Mit der Länge bin ich auf der sicheren Seite.

Nach einigen weiteren Kleinteilen die noch nicht montiert waren, habe ich den Tag dann mit dem Zusammenbau und der Probemontage des Luftfiltergehäuses abgeschloßen.

Wenn ich doch bloß schon Kühlwasser auffüllen könnte. )-:

Paßt das 1/8″-27 NPT-Gewinde wirklich problemlos in ein M10X1-Gewinde?

Das stellte kein Problem dar.

Da ich keine Chance habe den Druckgeber direkt in den Ölfilterflansch zu schrauben, habe ich ihn gleich in einen Adapter geschraubt. Der war noch an dem ersten Ölfilterhalter dran, der vom Flansch her nicht an den Motor paßte.

Nun mußte ich nur noch eine Stelle finden, wo ich den Geber am Motor montiere. Ich habe mir in den Kopf gesetzt, daß er wieder am Ölfilterhalter sitzen soll. Da waren ja drei Verschlußschrauben, von den aber zunächst nur eine in Frage kam. Die mittlere hat ein anderes Gewinde und rund um die dritte ist für den Geber zu wenig Platz.

Die wehrte sich dann allerdings so sehr, daß ich die Kraftstoffpumpe ausbauen mußte, um mit einer vernüftigen Inbusnuß angreifen zu können. Selbst ein paar Schläge mit Hammer und Meißel konnte sie vorher nicht beeindrucken.

Schraube raus, Pumpe wieder rein und dann den Geber mit dem Adapter festschrauben. Denkste !

Dei Schraube läßt sich nicht eindrehen. Pumpe im Weg. Also die Pumpe wieder raus, dann die Schraube rein und die Pumpe wieder rein.

Jetzt versperrte der Adapter aber den Zugang zur hinteren Schraube der Kraftstoffpumpe. Ich konnte nur die vordere wieder reinschrauben.

Mit den vorhandenen Teilen bleibt mir jetzt nur noch eine Möglichkeit: Die Pumpe bleibt wo sie ist. Der Ölfilterhalter muß ab, dann den Öldruckgeber mit Adapter daran befestigen und den danach wieder montieren.

Die Sache hat allerdings mehrere Haken:
- Den Ölfilterhalter bekomme ich nur ab, wenn der Ölfilter nicht montiert ist.
- Der Adapter läßt sich später nicht ausbauen.
- Die hintere Schraube für die Kraftstoffpumpe ist nicht zugänglich.

Das gefällt mir alles noch nicht. Ich muß denken….

00:05 Uhr Edit: Nach intensiver Recherche habe ich jetzt hoffentlich eine Lösung gefunden. Kostet mich dann heute noch mal genau 1,81€. Das ist auf jeden Fall einen Versuch wert. Gerade bestellt, muß ich nur bis 12.00 Uhr abholen.

Vergeblich habe ich nach dem “G” und dem “WK” gesucht. Die beiden Kürzel kennzeichnen normalerweise die beiden Anschlüße für Geber und Warnkontakt. Absolut nichts zu finden. Sollte der Verkäufer etwa doch Recht haben?

Zu Hause begann dann die große Recherche. Relativ schnell habe ich herausgefunden, warum da keine Kennzeichnung drauf ist. Der Geber hat keinen Warnkontakt! Er hat zwei Anschlüße weil das Gehäuse potentialfrei ist. Die Masse holt sich der Geber also nicht über das Einschraubgewinde, sondern muß extra auf einen der beiden Kontakte gegeben werden. Damit ist auch klar warum keinerlei Kennzeichnung zu finden ist. Da diese Geber nur einen vom Öldruck abhängigen Widerstand liefern, ist es egal welches Kabel wo rauf kommt.
Diese Ausführung kannte ich zwar so bisher noch nicht, war aber kein großes Übel. Ein kurzes Massekabel wäre schnell verlegt.

Zu den Angaben, die ich zu dem Geber gefunden habe, gehörte dann auch die Gewindegröße: 1/8″-27 NPT

Mist, das paßt nicht! Ich brauche M10x1 konisch. Dabei sah das wirklich so aus, als ob das passen würde. Ich hab´mich dann aus Frust mal nach einem Adapter umgeschaut.
Dabei bin ich dann aber auch mehrfach über die Aussage gestoßen, daß man ein 1/8″-27 NPT Einschrauber problemlos in ein M10X1 Gewinde einschrauben kann und das dann sogar dicht wird.

Kleine Gewindelehre dazu? Bitte schön.

M10x1 bedeutet:
Gewindeaussendurchmesser: 10mm
Gewindeinnendurchmesser: 8,773/8,917mm (Außengewinde/Innengewinde)
Steigung: 1mm

1/8″-27 NPT bedeutet:
Gewindeaussendurchmesser: 9,728mm
Gewindeinnendurchmesser: 8,566mm
Steigung: 0,941mm (definiert als 27 Gänge pro Zoll), also 25,4 dividiert durch 27
NPT: kegeliges Rohrgewinde mit einem Winkel von 1,47°, selbstdichtend

Jetzt bin ich doch wieder sehr zuversichtlich, daß es alles passen wird. Der Unterschied in der Steigung vom 0,059mm fällt bei dem kurzen Gewinde nicht ins Gewicht und der kleine Unterschied im Durchmesser sollte durch das kegelige Gewinde sowieso ausgeglichen werden.
Hauptsache der Geber funktioniert überhaupt….

Scheiben, Beläge und Sättel sind noch Überbleibsel vom meinem türkisen Variant. Die muß ich dort ungefähr 1993 montiert haben. Nach dessen Schlachtung habe ich die ganzen Teile ungefähr 1998 in den ´76er verpflanzt. Seither sind die Teile hier drin. Vom Verschleiß her hätte es auch noch gar keinen Grund gegeben die Sachen auszutauschen. Beläge hatte noch ca. 50% und die Scheibe hatte nur einen ganz minimalen Grat.

Trotzdem war irgendetwas mit der Bremse nicht in Ordnung. Die Bremsleistung war so wie sie sein sollte. Nur beim sanften Abbremsen in niedrigen Geschwindigkeiten spürte man eine deutlich ungleichmäßige Wirkung. Fast wie eine Unwucht. Daher habe ich mich entschloßen die Sachen jetzt mal rauszuschmeißen.

Nach dem Ausbau der Scheiben habe ich auch den Grund für dieses nervende Verhalten gefunden.

Besonders auf der Innenseite war reichlich Rostfraß vorhanden. Ein typischer Standschaden. Der ließ sich auch nicht mehr wegbremsen, denn dieses ungleichmäßige Bremsen machte der Passat schon seit vielen Jahren. Es wurde von Jahr zu Jahr sogar immer mehr.

Also einmal alles neu und dann ist Ruhe.

Noch bevor ich die Räder runtergenommen hatte, bin ich noch mal einem anderen Geräusch auf den Grund gegangen. Bei voll nach links eingeschlagener Lenkung, schliff die Innenseite der Felge inrgendwo an den Achsteilen. Der Punkt war schnell gefunden.

Nicht wie zunächst vermutet der Querlenker, sondern der Stabi war im Weg.
Es gab da sogar mal ein technisches Merkblatt von VW, daß bei Verwendung von Sportfelgen der Größe 5 1/2×13 ET38 eine geänderte Spurstange montiert werden soll. Und meine Felge 6″-Felge steht trotz ET33 ja noch ein kleines Stück weiter innen.

Ich habe mir gedacht, daß kriege ich auch einfacher hin…

Ich habe dazu einfach mal eine 5mm Spurverbreiterungen unter die Felge gepackt.

Vielleicht langt das ja schon. Nur längere Radschrauben brauche ich jetzt. Zwei Gewindegänge sind wohl zu wenig.

Besonders die Verkabelung des Verteilers war mir noch ein Dorn im Auge. Das grüne Kabel von Klemme 1 war ja schon immer so vorhanden. Im Zuge der Montage der AccuSpark-Zündanlage ist dann aber noch ein rotes Kabel dazugekommen. Irgendwie beißt sich das ganz gewaltig.

Die Kabellängen waren auch nicht optimal. Hier gab es dringenden Handlungsbedarf. Also alles raus und einen kleinen Kabelbaum konfektioniert.

Wie Sie sehen, sehen Sie nichts. Und warum sie nichts sehen, das werden Sie gleich sehen.

Der angefertigte Kabelbaum verläuft jetzt unterhalb des Wasserschlauchs zur Zündspule und zum Thermoschalter vorm Vergaser. Von hier habe ich ja die 12 Volt für die AccuSpark abgenommen.

Dieser Kleinkram hält ganz schön auf. Aber irgendwie hasse ich diese bunten Wäscheleinen im Motorraum.

Den nächsten Punkt in der Elektrik habe ich auch schon mal in Angriff genommen. Früher oder später werde ich eine Öltemeratur- und eine Öldruckanzeige nachrüsten. Der Geber für die Temperatur ist schon im Ölfilterhalter eingeschraubt gewesen, als ich ihn bekam. Der Drucksensor suche ich noch. Dafür wollen die mir alle noch viel zu viel Geld haben.
Um für diesen Fall aber schon mal vorbereitet zu sein, habe ich mir noch einen zweiten Kabelbaum angefertigt.

Ich brauche dafür ja lediglich zwei Kabel. Die habe ich in eine Isolierhülle eingezogen und schon mal auf der Motorseite mit den entsprechenden Kabelschuhen ausgestattet.

Den Stecker für die Öltemperatur konnte ich schon gleich aufstecken, die Ringöse für den Öldrucksensor wartet noch auf ihren Einsatz.

Da ich gerade in dem Bereich zugange war, habe ich zur Entlastung des Heizungsventil, den Schlauch noch mit einer zusätzlichen Schelle fixiert. Wäre ja nicht das erste Heizungsventil das bricht.
Rechts im Bild ist auch noch die zweipolige Steckverbindung der Verteilerzuleitung zu sehen. Ob dieser Verteiler nämlich am Ende im Motor bleibt ist noch nicht sicher. Durch diese Steckverbindung kann ich ihn jederzeit schnell ausbauen.

Los gings natürlich mit dem Tausch des Anlassers. Der alte wollte sich ja am Donnerstag absolut nicht mehr zur Arbeitsaufnahme überreden lassen.

Anlasser hatte ich im Lager. Der war dann auch in windeseile getauscht.

Jetzt konnte es endlich losgehen. Zündung, Start…. Klack !

Kein Witz, es war wirklich so. Auch der neue Anlasser drehte sich nicht.

Und nu? Batteriespannung gemessen: 12,4 Volt. Das ist in Ordnung. Das darf doch alles nicht wahr sein. Tagelang funktioniert der Anlasser und jetzt will sich selbst der neue nicht rühren.

Viel blieb jetzt nicht mehr. Am naheliegensten war eine mangelhafte Masseverbindung. Und tatsächlich. Ich hatte die Schraube zwischen Motor und Getriebe, unter der das Massekabel befestigt wird, noch gar nicht richtig angezogen. Die war nur handfest, das Kabel hatte nur sporadisch mal Kontakt. Ganz toll, Olaf ! Das hast Du ja wieder richtig gut hingekriegt.

Schraube festgezogen und siehe da: Der Anlasser dreht. Und auch viel kräftiger als zuvor.

Den Anlasser tausche ich später noch wieder zurück. Jetzt wollte ich erstmal was hören. Der erste Versuch brachte noch nicht den gewünschten Erfolg. Stichflammen schoßen mir aus dem Vergaser entgegen.

Ganz klare Sache. Hier stimmt was mit der Zündung noch nicht.

Also Verteilerkappe runter und noch mal die Markierung überprüft. Das sah eigentlich ganz gut aus. Der Finger zeigte auf die Markierung am Verteilerrand. Da müßte sich dann allerdings auch das Zündkabel vom 1. Zylinder befinden.

Tat es aber nicht. Hier saß das Kabel für den 3. Zylinder. Also alle Kabel raus und 90° versetzt wieder rein.
Damit funktionierte es schon besser. Er läuft !

Zwar noch sehr zögerlich und ohne am Gashebel zu spielen, ging er auch sofort wieder aus. Allerdings war die Starterklappe zu diesem Zeitpunkt auch schon voll geöffnet, da ich die Zündung die ganze Zeit an hatte. Nachdem ich die wieder etwas zugehalten hatte, lief er dann erstmals wieder aus eigener Kraft. Bingo!

Ich habe ihn dann aber nicht lange laufen lassen, schließlich war noch kein Kühlwasser im Motor.

Ich warte leider noch auf das Lüfterblech für den Kühler. Das ist noch beim Pulverbeschichten.
Es gab aber noch genug andere Sachen zu erledigen. Die ganzen Anbauteile lagen noch auf der Seite. Stück für Stück nahmen die nun wieder ihren Platz ein.

Los gings mit der Wasserpumpe. Hier ist dann auch die vergoldete Schraube vom Freitag zum Einsatz gekommen. Die wird aber erst später noch weiter in Aktion treten.
Es folgten die Lichtmaschine, der Keilrimen und die vordere Drehmomentstütze.

Dann gings weiter mit den Wasserschläuchen für die Heizung. Da mußte ich eine kleine Änderung einfließen lassen. Der geänderte Ölfilterhalter mit den Thermostat, war dem Schlauch vom Heizungsventil runter zur Wasserpumpe nun im Weg. Ich mußte das Heizungsventil etwas höher positionieren. Dazu habe ich die Haltestange überarbeitet und etwas verlängert.

So hat der Schlauch ausreichend Luft zum Ölfilterhalter. Um die gewünschte Position des Heizungsventil zu erzielen, mußte ich allerdings zuvor noch einen längeren Schlauch zwischen der Ansaugbrücke und dem Ventil einbauen. Das war zum Glück kein Formschlauch, sodaß ich mir einen Schlauch von meinen Standheizungsteilen in der richtigen Länge zuschneiden konnte.

Probehalber habe ich auch schon mal einen Kühler den Motorraum verfrachtet. Ich wollte sehen ob ich später mit den Ölkühlerschläuchen nirgends ein Problem bekomme.

Durch diese hohle Gasse müssen sie später durch. Oben im Bild sind die beiden Schlauchanschlüße zu erkennen.

Damit war das Pensum für gestern auch mehr als erreicht. Natürlich konnte ich nicht nach Hause ohne mich noch einmal am Geräusch des laufenden Motors zu ergötzen. Leichte Veränderungen am Zündzeitpunkt und an der Leerlaufschraube ließen ihn dann ganz ohne mein zutun brummen. Zündung an und dann von vorne gestartet. Auf Schlag da.

Zum Schluß gabs noch ein Abschlußfoto und der Tag konnte unter der Rubrik “Erfolgreich” abgelegt werden.

So langsam nähere ich mich dem Ziel.

Ist schon ein komisches Gefühl wenn jemand anderes am meinem Auto schraubt. Irgendwie kennt man das als Schrauber ja gar nicht.
Aber ich habe Vertrauen zu meinem Reifendienst, sonst wäre ich dafür nicht extra bis nach Lüneburg gedüst. Bei mir steht guter Service immer noch ganz oben und dafür bin ich auch bereit ein bisschen mehr zu zahlen. Obwohl ich sagen muß, daß ich noch gar nicht mal weiß was ich nun überhaupt bezahlen soll. Habe ich ganz vergessen mich nach zu Erkundigen…

Das ging mir dann auch bei einem weiteren Teil, welches ich mir Gestern für den Motor des ´76er besorgt hatte so. Zunächst war ich froh die gesuchte Schraube überhaupt noch so kurzfristig zu bekommen.
“Entfallen ohne Ersatz” im November letzten Jahres. Über den Teilelokator konnte aber noch ein Händler in Hamburg ausfindig gemacht werden, der davon noch welche im Lager hatte. Kurz angerufen und die Schraube zur Abholung bereitlegen lassen.
An der Kasse traf mich dann der Schlag: 5,75 € zzgl. Steuer. Macht schlappe 6,84 €

Gut ist nun wahrlich kein Normteil, aber trotzdem ganz schön frech. Irgendwo müßen die 15,8 Millarden Euro Gewinn im letzten Jahr bei VW ja herkommen. Besonders das Kleinvieh macht Mist. Ist doch überall so.

Ach ja noch was zur Schraube. Im Erstzteilkatalog vom Passat werdet Ihr die nicht finden.

Zunächst galt es aus zwei vorhandenen alten Kabelsätzen, eine sinnvolle Verdrahtung herzustellen.

Die Frage nach dem Massepunkt konnte ich schlußendlich doch noch den vorhandenen Kabelfragmenten entnehmen. Im Hinterkopf hatte ich auch dieses kurze Kabel zu einer Ventildeckelmutter. Dieser Tipp kam gestern ja auch als Kommentar und vorab auch schon telefonisch von Dirk bei mir an.
Die vorhandenen Reste ergaben aber dann doch eine Lösung, die mir ehrlich gesagt auch viel besser gefällt. Das Massekabel endet am Massestern hinter dem rechten Scheinwerfer. Von da vorne kommt ja auch die Stromversorgung fürs Abschaltventil und die Startautomatik.

Unten am Bildrand kann man die beiden Kabel noch gerade so erkennen. Der Rest war dann auch schnell abgelängt, mit Kabelschuhen versehen und durch Isolierschlauch gezogen. Noch eben alles aufstecken und Zündung an. Abschaltmagnet klackt und Heizspirale der Startautomatik wird auch mit Strom versorgt. Fertig.

Da das nun so schnell erledigt war, kamen mir gleich noch neue Ideen. Was fehlt eigentlich noch um mal den ersten Testlauf zu starten? Das waren eigentlich nur zwei Dinge. Der Verteiler samt Zündgeschirr und der Umbau des Ölkühlerdummyschlauchs, der den Zugang zur Benzinpumpe versperrte. Also los!
Für den Schlauch hatte die Lösung schon im Handschuhfach vom Volvo liegen. Da hatte ich mir bereits zwei 90°-Verschraubungen besorgt.

Montage war ein Kinderspiel und schon paßte auch der Spritschlauch auf die Pumpe.

Zündkerzen rein, den alten Verteiler wieder rein, Zündkabel rauf. Das wars. Mehr brauche ich nicht um dem Motor laufen zulassen.

Es konnte losgehen. Der Moment der Wahrheit stand unmittelbar bevor.

Zündung
.
.
Start
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
klack !

Wie jetzt? Wieso nur klack?

Ich habe den Anlasser jeden Tag den ich in der Werkstatt war, mal zur Kontrolle ein paar Runden drehen lassen. Funktionierte immer einwandfrei. Das Ladegerät war auch durchgängig angeschloßen. Batterie muß also auch genug Saft haben.

Ich konnte es selber nicht glauben, aber der Anlasser streikte. Ich habe noch mal versucht ihn mit ein paar sanften Hammerschlägen neues Leben einzuhauchen. Ohne Erfolg.

Wieviel Lust ich jetzt noch hatte, den Anlasser wieder auszubauen könnt ihr Euch sicher vorstellen. Null !

Feierabend!

Die gereinigte Ansaugbrücke aus dem Vergaserpaket war schnell montiert. Es folgte der neue Vergaserdichtflansch und die Wasserschläuche. Den kurzen Schlauch, mit den beiden Thermoschaltern und dem Widerstand für die Startautomatik, habe ich vom 35PDSIT-Vergaser beibehalten. Beim 2B2-Vergaserpaket war nur der einfache Thermoschalter enthalten. Die Absenkung der Spannung durch den Widerstand macht aber Sinn. Sie schont die Heizwicklung der Startautomatik. Im Betrieb ist die Beheizung später sowieso komplett durch das Kühlwasser gewährleistet.
Den Wasserschlauch zum Heizungsventil mußte ich dann wieder vom Vergaserpaket verwenden. Der vom 35PDSIT-Vergaser war hier nicht zu verwenden. Bei sämtlichen Schlauchmontagen habe ich dann auch gleich neue Schlauchschellen aus Edelstahl verwendet.

Jetzt könnte eigentlich der Vergaser drauf. Aber beim letzten Check fiel mir dann noch die gebrochene Feder für die Drosselklappenrückstellung ins Auge.

Das bedeutete noch mal einen kleinen Extraschritt. Aber das muß natürlich in Ordung gebracht werden.

Die Feder spendete ein Schlachtvergaser. Das bedeutete aber natürlich gleich zweimal die Drosselklappe auszubauen um die Welle komplett herausziehen zu können.

Nachdem ich für alle Federn die richtigen Positionen gefunden hatte, war er nun bereit zum Aufbau.

Nicht sicher war ich mir im Vorwege ob ich den gleichen Gaszug wie beim 35PDSIT, auch beim 2B2 verwenden konnte. Die Befestigung am Vergaser ist nämlich grundverschieden.

Es sollte aber zum Glück kein großes Problem werden.

Ich mußte beim dem Endstück lediglich das Gewinde einmal nachschneiden. Beim alten Vergaser wurde dies mittels einer seitlichen Klemmschraube fixiert. Für den 2B2-Vergaser brauchte ich aber das intakte Gewinde.

Die Einstellmutter ließ sich danach ohne Probleme aufdrehen. Wieder eine Sorge weniger.

Die heutige Beitragsüberschrift habe ich natürlich nicht ohne Grund gewählt.

Speziell das Bauteil, daß diese sechs Buchstaben beherbergt, wird später hoffentlich für merkbar mehr Vorschub sorgen. Die Unterdruckdose zum Öffnen der zweiten Stufe.

Damit war das Etappenziel erreicht.

Fehlt eigentlich nur noch die Elektrik. Die Kabel sind doch zum Teil sehr spröde und die Kabelschutztülle ist auch schon an mehreren Stellen brüchig. Das wird noch mal auf Vordermann gebracht.

Dafür bräuchte allerdings noch mal einen kleinen Tipp: Wo befindet sich normalerweise der Massepunkt für den Vergaserkabelbaum?

Ich würde mich freuen wenn Besitzer von 2B2-/2B5-Vergasermotoren mal eben unter Motorhaube gucken könnten und mir die Lösung verraten würden. Danke.

Die Baustelle war gerade zu Ende und ich war in Bergriff zum Überholen anzusetzen, als da so komische Leuchtbuchstaben aus der Hutablage des BMW hochklappten. Ich bin denen dann mal ganz unverbindlich hinterhergefahren. Ich soll angeblich zu schnell gewesen sein. Es ist halt wieder mein heißgeliebter Sonntag gewesen.

Nach den kurzen Zwischenaufenthalt auf dem Rastplatz durfte ich meine Fahrt dann aber fortsetzten. Mein eigentliches Ziel erreichte ich dann etwas verspätet.

Und das eigentliche Ziel war der rote Vari von der A1.
Jörg hat den Vari mittlerweile komplett geschweißt und ihn anschließend lackieren lassen. Auch den Zusammenbau ist mittlerweile fast vollständig beendet. Vor zwei Wochen war Jörg ja noch kurz bei mir in der Werkstatt um ein paar letzte Teile von mir in Empfang zu nehmen. Heute durfte ich mir das Ergebnis nun auch mal selber anschauen.

Ist wirklich ein Hingucker geworden. Die Arbeit hat sich gelohnt. Herzlichen Glückwunsch.

Ein Problem machten allerdings die BBS-Kreuzspeichenalus, die montiert waren als er den Vari gekauft hatte. Die Scheiben und Beläge hat Jörg über den Winter auch gleich erneuert. Jetzt lassen sich die Felgen nicht mehr montieren, da der Sattel jetzt weiter rauskommt. Schade, ich finde die Felgen haben gut zu dem Vari gepaßt. Jörg hat sich aber jetzt damit abgefunden. Distanzscheiben möchte er nicht montieren, so wird er jetzt noch die Stahlfelgen aufarbeiten.

Ich arbeitete mich von vorne nach hinten durch.

Erst den Krümmer, dann das Hosenrohr. Beiden Teilen sieht man jetzt nichts mehr von der Überarbeitung an. Alles im Original-Look. Für die Befestigung des Hosenrohrs am Krümmer habe ich mich jedoch für eine leicht modifizierte Variante entschieden.

Man sieht deutlich die Distanzhülsen zwischen den Muttern und den Flansch. Die Montagart hat einige entscheidende Vorteile. Zum einen schließen die Muttern jetzt bündig mit den Stehbolzen ab. Man spart also einige überflüßige Umdrehung bei der Montage und es gibt später keine weggammelnden Stehbolzenüberstände. Hauptgrund für mich war jedoch die bessere Zugänlichkeit mit einer Knarre. Das erleichtert das Schrauben an dieser verbauten Stelle doch erheblich. Übrigens hat diese Montageart noch einen ganz großen Vorteil, der bei mir jedoch nicht ins Gewicht fällt: Wer Probleme mit in Betrieb abreißenden Stehbolzen am Krümmer hat, sollte mal über diese Montageart nachdenken. Aus der Praxis kann ich berichten: Es hilft. Je länger Distanzhülse und Stehbolzen, um so besser.

Auf dem Weg nach hinten würde jetzt eigentlich der Vorschalldämpfer als nächstes Bauteil folgen. Brauche ich den überhaupt? Ich finde nicht…

Der Schalldämpfer an sich hat mich dabei gar nicht mal so gestört. Den hatte ich schon vor einiger Zeit auf die Ausführung früherer Modelle umgerüstet. Der hat ein durchgehendes Rohr, daß einfach mit ein paar Löchern durchsetzt ist. Viel mehr störte mich, jedoch die Rohrform hinter dem Dämpfer. Hier waren einige überflüßige Knicke und Einschnürungen. Die brauche ich nun wirklich nicht.

Den Topf habe ich dan einfach mal aufgeflext. Ich brauchte noch ein Stück von dem Eingangsrohr im inneren, um einen sauberen Übergang zu bekommen.

Der Eingangsrohr mündete nämlich direkt in einem kurzen Bogen im Topf.

Im Vorwege hatte ich mir schon mal ein gerade Stück Rohr besorgt. Das habe ich auf die richtige Länge abgeschnitten und unterm Auto zunächst mit ein paar Schweißpunkten fixiert.

Nachdem ich es im Schraubstock dann komplett verschweißt und mit etwas Farbe behandelte hatte, konnte ich mich an den Einbau machen.

Ich glaube sowieso, daß der vordere Topf eine Sonderausrüstung für Zonen mit vorschriebenen Lärmschutz ist. In der Normalausführung sieht das so aus.

Also hab ich das Hosenrohr mal eben kurzerhand an der Verbindungstelle geöffnet.
Vier Schnitte mit der Flex und nicht der Patient, sondern der Operateur brauchte eine zusätzliche Gabe Sauerstoff.

Das grenzt ja fast schon an vorsätzlicher Vorenthaltung von Motorleistung. Von oben (auf den Bild nicht zu sehen) und unten steht dem Abgastrom eine richtig fette Kante im Weg.
Da hatte der Fräser also doch noch ordentlich was zu tun.

Ich habe das im Weg stehende Material bis an die Ränder der Schweißnähte entfernt. Jetzt dürfen auch die Zylinder 2 und 3 vernüftig ausatmen.

Zum Schluß den OP-Bereich noch wieder ordnungsgemäß verschlossen.

In ein paar Wochen wird man nur noch eine kleine Narbe von der Operation sehen.

Ich habe noch auf die Schnelle nach einem Nagel oder ähnlichen gesucht aber nichts gefunden. Egal, ich hatte jetzt auch keine Lust der sache näher auf den Grund gehen. Muß halt das Ersatzrad herhalten.
Als ich den gesehen habe war ich erst mal platt. Ein Notrad in der irren Größe 155R15 mit einen abenteuerlichen Profil. Wenn man das überhaupt als Profil bezeichen kann. Die Lauffläche war fast blank. Der Reifen wurde aber so produziert, montiert war der noch nie.

Diesen wertvollen Hinweis hätte Volvo sich echt sparen können. Damit fahre ich bestimmt nicht länger als notwendig.
Die Rückfahrt aus Lübeck mußte ich dann wohl oder übel etwas langsamer angehen lassen. Mehr als 100 km/h habe ich dem Reifen nicht zumuten wollen. Selbst das war auf regennasser Fahrbahn schon teilweise an der Grenze. Aber immerhin bin ich wieder zu Hause angekommen. Das ist die Hauptsache.

Um loszulegen mußte der Ölkreislauf natürlich komplett verschloßen sein.

Die noch offenen Bohrungen habe ich mittels Blindschrauben dicht gemacht. In die beiden Anschlüße für den Ölkühler kamen entsprechende Einschrauber. Der Ölkühler ist noch nicht montiert und ich werde ihn wohl auch erst nach den besagten 1000 km in den Ölkreislauf einbinden. Also mußte ein Ölkühlerdummy her.

Dafür habe ich mir ein kurzes Stück Schlauch mit den passenden Verschraubungen pressen lassen. Der eine Anschluß sitzt jetzt allerdings genau vor dem Ansaugstutzen der Benzinpumpe. Da muß ich noch eine kleine Änderung einfließen lassen. Für´s gestrige Programm war das aber unerheblich.

Die Riemenscheibe an der Kurbelwelle mußte auch rauf. Sie hält den Zahnriemen auf dem Antriebsrad.

Dann kam die eigentliche Kraftquelle an ihren Platz.

Die Kabel sehen noch etwas wüst aus. Da gehe ich aber noch mal bei.

Um die Umdrehungen auch an die Ölpumpe weiterzugeben, muß ein Verteiler in den Motor.

Ich habe da irgendeinen aus dem Regal genommen, hautsache wenig Geraffel dran.

Ohne Öl bringt die Ölpumpe aber auch keinen Druck.

Dann noch den Öldruckschalter wieder in den Kopf und es konnte losgehen. Um beim ersten Anlaufen alles im Blick zu haben, habe ich mich entschloßen den Anlasser vom Motorraum aus zu starten.
Um dann aber auch mitzubekommen ob der Öldruck sich aufbaut, habe ich mir noch eine externe Öldruckkontrolleuchte verkabelt.

Satte 21 Watt aus eine alten Blinkleuchte sorgen für klar sichtbare Erkenntnisse.

Dann gings los. Die Ölpumpe und den Ölfilter hatte ich vor dem Anschließen des Dummyschlauch über dessen Anschlüße von oben mit Öl gefüllt.
Für diesen Moment habe ich mal wieder meine Kamera mitlaufen lassen. Der Film wird nach den ersten 25 Sekunden vielleicht etwas langweilig, aber es hat einen Grund warum ich den in dieser Länge zeige.

Er dreht ! Und Öldruck war schneller da als ich erwartet hatte. Was mich jedoch etwas stutzig macht: Nach dem Stillstand dauert es exakt eine Minute bis die Leuchte wieder mangelden Öldruck signalisiert.
Ich hab sowas noch nie bewußt beobachtet. Ich habe allerdings auch noch nie einen komplett frisch gelagerten Motor mit kaltem Öl gestartet, den Motor dann sofort wieder abgestellt und die Zündung wieder eingeschaltet. Nur so könnte man es ja sonst wahrnehmen.

Da das jetzt schon mal so schön geklappt hat, habe ich auch gleich noch die Kompression mal gemessen. Die Batterie war zwar etwas mau, die Kolbenringe haben sich sicher noch nicht endgültig an die Zylinderlaufbahn angepasst und der Motor war logischerweise noch kalt, aber trotzdem sollten sich eventuelle grobe Fehlfunktionen schon bemerkbar machen.

Auch davon gibt wieder ein kleinen Mittschnitt.

Ich finde man kann schon hören, daß der Anlasser etwas zu kämpfen hat. Ein gewisse Grundkompression sollte also vorhanden sein.

Hier das ungeschönte Ergebnis.

Was den 2. Zylinder ein Stück weiter auschlagen läßt, ist mir noch nicht ganz klar. Vielleicht habe ich diesen Kolben mit mehr Öl eingesetzt. Ich gebe aber auch noch nicht sehr viel auf die Werte. Der Motor ist kalt und dreht nur sehr träge durch.
Was sich jedoch jetzt schon sagen läßt. Alle Zylinder haben Druck. Und das nicht zu wenig.
Zum Vergleich mal habe ich ein altes Diagramm aus dem Jahr 2004 gefunden.

Deutlich weniger. Und im Mai war es mit Sicherheit wärmer, der Motor war eingefahren und die Batterie sicher auch nicht so flau. Der Kopf war zu diesem Zeitpunkt aber auch schon um 0,5mm geplant.

Ich hoffe ich habe es nicht übertrieben…

Der flutsche nur so rein. Als besonders hilfreich erwieß sich dabei die noch nicht montierte Wasserpumpe und noch fehlende Riemenscheibe auf der Kurbelwelle.

So war zum Frontblech noch genügend Luft und ich brauchte den Motor nicht mit Gewalt reinzwängen.
Die Verzahnung der Getriebeingangswelle wehrte sich auch nur ganz am Rande. Einfach einen Gang eingelegt, ein klein wenig am linken Rad gedreht und schon flutschte der Motor ans Getriebe. Das ging sogar so schnell, daß ich nicht mal Gelegenheit hatte, das Blech zwischen Motor und Getriebe einzulegen. Dafür mußte ich den Motor dann tatsächlich noch mal wieder ein Stück herausziehen.

Danach schnell ein paar Schrauben rein, festgezogen und die Einheit in die Motorlager abgesenkt. Fertig!

Das langte dann auch für den gestrigen Tag. Links im Bild seht ihr übrigens noch eines der nettesten Dinge in meiner Werkstatt: Die Heizung.
Sorry, aber der mußte jetzt einfach mal sein.

Heute wird er dann wohl die ersten Umdrehungen machen. Zwar nur per Anlasser, aber immerhin. Bevor es jedoch dazu kommen kann, muß ich aber erst mal noch eine Bohrung im Ölfilterhalter verschließen und einen Ölkühlerdummy montieren. Die Teile dafür soll sich ich Heute vorbeigebracht bekommen.

Dann bin ich noch mal dem Tipp von Pizza nachgegangen. Den hat er gestern in den Kommentaren hinterlassen:
“Bei soviel Filigranarbeit befürchte ich, das du den Fräser noch nicht gänzlich aus der Hand legen kannst. Und zwar bedarf das Hosenrohr mit ziemlicher Sicherheit einer weiteren Bearbeitung. Und zwar beim Übergang von 2in1. Denn bei den meisten Varianten ist im Hauptrohr lediglich ein Loch reingeschnitten und das andere Rohr darüber verschweißt. Dieses Loch ist dann aber oftmals wesentlich kleiner als der Rohrdurchmesser.”
Ein Blick ins Hosenrohr geworfen und genau das gesehen, was Pizza beschrieben hat.

Die Zusammenführung der beiden Rohre ist wirklich saumäßig. Man sieht es hier nicht sehr gut, aber da ist eine richtig fiese Kante. Um da ranzukommen, muß ich das Rohr wohl an der Zusammenführung seitlich auftrennen. Der Fräser kommt also doch noch mal zum Einsatz.

Pizza, auch wenn Du mir jetzt noch mehr Arbeit beschert hast, bin ich für den Tipp natürlich sehr dankbar.

Diese Kühlereinheit lag zum Glück noch komplett zusammengebaut im Regal. 32er mit Klimaanlage hatten immer einen Kühler komplett aus Metall. Die Wasserkästen sind aus Messing. Eigentlich müßte das eine verstärkte Ausführung sein. Warum sonst wird dieser Kühler bei Klimaanlagenfahrzeugen verbaut?

Etwas verwundert war ich jedoch als ich die Größen verglichen habe. Kein Unterschied. Netzmaße sind identisch und auch die Stärke weicht beim Messingkühler nicht von der normalen Ausführung ab.
Allerdings ist der Lüftermotor größer und das Luftleitblech deckt die gesamte Kühlerrückseite ab. Das werde ich auf jeden Fall verwenden. Denn wenn Hitzeprobleme auftreten, dann als erstes bei langsamer Fahrt oder im Stand. Da fehlt dann einfach der Luftdurchsatz.

So kann ich das natürlich nicht verbauen. Das Teil habe ich gestern noch zum Strahlen und Pulverbeschichten gegeben.

Dann standen noch die letzten Fräsarbeiten an der Ansaugbrücke und dem Hosenrohr auf dem Programm.

Auch hier gab es noch ein wenig Raum für Verbesserungen. Die schwarzen Ränder zeigen es an. Die Dichtung gibt mehr her.
Also ein letzes Mal den Fräser in die Bohrmaschine eingespannt und noch mal etwas Späne produziert.

Der Rand ist verschwunden. Die Kanäle haben jetzt exakt die Form der Dichtung.

Was reinkommt, will natürlich auch ohne große Hindernisse wieder raus. Lezter Punkt, der dem entgegenstand, war das Hosenrohr.

Sinnvollerweise befindet sich hier immer eine nicht gerade zarte Schweißnaht in inneren der Rohre. Die verringert den Durchlaß am Flansch um ungefähr 3mm.

Aber auch dieses Hindernis war schnell aus dem Weg gefräst. Damit kann ich den Fräser jetzt wohl endgültig zu Seite legen.
Das waren noch mal schöne kleine Arbeiten die man gut am Wochenende erledigen kann. An denn Motor mache ich mich wohl lieber unter der Woche. Da hat man einfach mehr Zeit.

Los gings es zunächst mit dem abschließenden Einstellen des Ventilspiels.

Danach noch die Steuerzeiten exakt eingestellt und den Ventildeckel wieder drauf.

Fehlten nur noch die beiden Wasserflansche am Kopf und die Spritpumpe.

Den Rest montiere ich erst im Fahrzeug. Gerade die montierten Riemenscheiben störten doch sehr beim Ausbau des Motors. So nackt wird er hoffenlich besser flutschen.

Neben dem neuen Ausrücklager, welches ja im Kupplungskit enthalten war, habe ich mir auch noch ein neue Führungshülse für´s Lager besorgt.

Die alte Hülse war aus Kunststoff und hatte doch schon arg gelitten.

Zum Abschluß des Tages gabs dann noch die Übergabe vom Motorständer an den Kran.

Hier konnte ich dann den rechten Motorhalter montieren und die beiden neuen Motorlager links und rechts an die Halter schrauben.

Diesmal natürlich bei Alex von der Oldtimer-Tankstelle. Die Tankstelle ist ja nicht nur ein mittlerweile wohl durchgängig bekannter Treffpunkt für Altautofahrer, sondern natürlich auch gleichzeitig GTÜ-Prüfstelle. Was liegt da näher, als mit meinem Volvo dann hier vorzufahren.

Trotzdem gab´s die Plakette natürlich nicht im vorbeifahren. Alex hat meinen Volvo schon vernüftig durchgecheckt. Das kann man für mittlerweile 94,- Euro wohl auch erwarten.

Nach nur 20 Jahren und 191.000 km war aber natürlich nichts zu finden:
Plakette ohne festgestellte Mängel erteilt.
Die Sachen, die mir im Vorwege aufgefallen waren, hatte ich ja im November und Dezember noch abgestellt. Somit war das Ergebnis für mich auch nicht weiter überraschend.

Bevor es gestern allerdings soweit war, mußte ich noch ein wenig mit dem Dremel hantieren.

Was eine Sauerei. Mir wäre wohler gewesen, wenn der Kopf noch auf der Werkbank liegen würde. Die Ölbohrungen habe ich alle mit Putzlappen verschlossen. Man beachte den gelben Lappen oben links auf dem Bild. Der wird am Ende des Artikles noch eine ganz besondere Rolle spielen.

Ich war so vertieft in die Arbeit, daß ich erst wieder ein Foto gemacht habe, als die ganze Späne weggeblasen und die Ventile schon wieder montiert waren.

Jetzt ist ausreichend Platz zwischen Nocken und Kopf vorhanden. Zeit mal den Riemen auf die Orgel zu legen. Ich brauchte endlich mal wieder einen Anblick an dem ich mich berauschen konnte.

Den Motor habe ich dann mehrfach durchgedreht. Nach soviel Stolpersteinen ein wahrlich geiles Erlebnis. Endlich am Ziel.

Warum ich ohne verstellbares Nockenwellenrad keine vernüftige Steuerzeiteneinstellung hinbekomme, sieht man hier.

Die waagerechte Markierung an der Stirnseite der Nockenwelle fluchtet genau mit der Kopfoberkante und das Nockenwellenrad muß fast einen halben Zahn ausgleichen. Der Riemen kommt aber noch mal wieder runter. Ich muß noch die Ventile einstellen und der Simmering für die Nockenwelle ist auch noch nicht wieder drin.

Zum Schluß wie versprochen noch mal etwas zu den gelben Putzlappen vom ersten Foto. Den habe ich nämlich beim Ausblasen des Kopfes mal eben locker in der Bohrung versenkt. Weg war er, irgendwo in den Tiefen des Motors verschwunden. Mir war das zunächst egal. Gestern war die Nockenwelle dran und davon ließ ich mich auch nicht abbringen.

Ich war schon wieder umgezogen und hatte die Suche nach dem Lappen eigentlich schon auf einen der folgenden Tage verschoben, da packte mich doch noch der Ehrgeiz. Bewaffnet mit einer Taschenlampe machte ich mich auf die Suche. Nichts zu finden. Also noch mal die Luftpistole in sämtliche Öffnungen reingehalten, damit das Stück sicher in der Ölwanne liegt. Den Motor noch ein paar Mal auf dem Motorständer in alle Richtungen gedreht, bis ich mir sicher war: Er muß jetzt in der Ölwanne liegen!

Und tatsächlich. Nach nur wenigen Versuchen, ihn mit einem Greifer durch die Ölablaßbohrungen zu erwischen, hatte ich ihn am Haken.

Es gibt halt auch Tage, an denen gelingt einfach alles. Zum Glück.

Alte Welle raus, neue Welle rein.

Schnell noch die Schraube zum Durchdrehen rein, Schlüßel rauf und ab gings. Aber nur kurz…

Schon nach kurzer Zeit war Schluß. Es ist genau das eingetreten, was ich gestern schon befürchtet hatte. Die Nocken sind tatsächlich zu hoch. Da dreht sich nichts mehr.
Also die Welle wieder raus, Stößel raus, Druckluft auf den Zylinder und die Ventilfedern wieder aus dem Kopf geholt.

Den Schritt hätte zum Tausch der Ventilfedern zwar eh noch machen müssen, vorher hätte ich aber eigentlich gerne gewußt haben, ob das mit den Einstellplättchen jetzt hinhaut.

Um nicht die ganze Zeit mit dem angeschloßenen Druckluftschlauch arbeiten zu müssen, habe ich den Motor so hingedreht, daß der Kolben ganz oben steht. Die Ventile dann auf den Kolbenboden heruntergedrückt und den Motor weitergedreht bis die Nut im Ventilschaft eben über der Ventilschaftdichtung stand.

Die Ölrücklaufbohrungen im Kopf habe ich schon mal mit ein paar Lappen verschloßen. Jetzt hätte es mit dem Bearbeiten der Kante eigentlich losgehen können. Aber leider hatte ich nichts in der Werkstatt was sich dafür geeignet hätte. Alle Schleif- und Fräsaufsätze lagen von der Krümmer und Kopfbearbeitung noch zu Hause in der Garage.

Ich habe den Motor dann noch schlafen gelegt, damit das Öl abtropfen kann und bin dann nach Hause.

Gute Nacht!

Gestern kam dann der Rückruf aus der Produktentwicklung von Schrick. Es entwicklete sich ein interessantes Gespäch, bei dem wichtige Dinge geklärt werden konnten:

Fakt 1: Auch bei Wellen für Hydrostößelmotoren ist die 4.Lagerstelle vollständig vorhanden.
Fakt 2: Wellen für Hydrostößelmotoren haben einen Grundkreis von 34mm, für mechanische Stößel beträgt er 38mm.
Fakt 3: Bei Schrickwellen befindet sich ein Strich als OT-Markierung auf der Strinseite.
Fakt 4: Die Shims dürfen nicht hochkommen.

Damit waren einige Fragen bereits ausgeräumt, aber andere tauchten auf. Das mit der 4.Lagerstelle hatte ich bereits geahnt. Den Grundkreis hatte ich falsch eingeschätzt. Bei einer Hydro-Welle wäre es überhaupt nicht möglich, das Ventilspiel mittels der Shims einzustellen. Die müßten dann ungefähr 2mm stäker sein.

Das heißt ich habe definitiv eine Welle für Motoren mit mechanischen Stößeln. Nur was für eine?
Das konnten wir leider nicht abschließend klären. Eine Welle mit den von mir ermittelten Daten hat und hatte Schrick nicht im Programm. Besonders merkwürdig erschien der Hub mit ziemlich genau 11,0 mm.
Darüber bin ich damals ja auch schon gestolpert, hielt es da aber noch für einen Meßfehler. Heute weiß ich, daß ich richtig gemessen hatte.
Auch die Anlauframpe erschien dem Mitarbeiter einen kleinen Tick zu steil.
Wir “einigten” uns darauf, daß die Welle nachträglich noch einmal geschliffen worden sein muß. Dafür sprach auch die Unkenntlichmachung der Schrick-Artikelnummer auf der Strinseite. Wahrscheinlich wurde sie mit Stößeln gefahren, die Einstellshims zwischen Ventil und Stößel besitzen.

Jetzt bin ich zwar schlauer, aber nun? Ich wäre ja nicht ich, wenn ich nicht schon längst meine Fühler nach einer anderen Nockenwelle ausgestreckt hätte.

Die kam dann gestern Nachmittag mit meinem heißgeliebten rumänischen Hermes-Boten, der immer noch kein Wort Deutsch kann. Dafür hält er sich schon ganz schön lange auf dem Posten.

Diesmal sogar gleich als Komplettset mit den empfohlenen Ventilfedern. Die schreibt Schrick für die 276°-Welle zwar nicht zwingend vor, sind aber in Bezug auf die Dauerhaltbarkeit empfohlen.

Auch wenn es in den Fingern kribbelte. Erst mal kam die Welle zur Vermessung. Soviel Zeit muß sein.

Eine erste Beruhigung erfuhr ich aber schon mal als ich die richtige Artikelnummer auf der Strinseite entdeckte: 0014 01 760-00

Auch die restlichen Angaben paßten diesmal viel besser. Öffnungswinkel bei 0,5mm Ventilhub extakt 276°, Spreizung exakt 110°, Ventilhub in OT annähernd bei 2,7 mm, Ventilhub ist angegeben mit 11,3mm, ich habe sogar 11,4mm ermittelt.

Da habe ich mir wohl bei der alten Welle (blaue Kurve) selber zuviele Meßfehler eingestanden, die aber nicht wirklich vorhanden waren. Die Unterschiede sind doch erheblich. Die neue Welle (grüne Kurve) zeigt doch ein viel anprechenderes Öffnungsverhalten.

Und was mich besonders beruhigt, ist die tatsächlich etwas flacher verlaufende Anlauframpe der Nocken. Allerdings habe ich nun eine andere Befürchtung. Die Nockenfreigängigkeit. Jetzt habe ich ja wirklich 11,4mm Hub und bei der jetzt noch verbauten Welle waren es nur etwas über 11mm. Die Stößel müssen zum Wechseln der Federn aber eh wieder raus. Da kommt es jetzt auch nicht mehr drauf an. Hauptsache die Einstellscheiben bleiben liegen.

Also erst mal ordentlich mit WD40 eingejaucht, um zu sehen was Dreck und was Rost ist. Es war natürlich nicht alles nur Dreck.
Nachdem der Dreck verschwunden war, ging es dem Rost an den Kragen. Handschuhe an, Brille auf, Drahbürste auf die Flex und ran ans Werk.

Erst von unten, dann von oben.

Dann noch mal alles ordentlich entfettet und Rostschutzgrundierung mit dem Pinsel aufgetragen.

Als die Grundierung dann trocken war, gings an den Lack. Dafür habe ich meine kleine Spot-Repair-Pistole genommen. Für solche kleinen Bereiche gibt es nichts besseres. Kein großes Abkleben, weil nur ganz wenig Sprühnebel. Um dann eine schön deckende und auch noch glänzende Oberfläche zu erzielen sind schon einige Durchgänge erforderlich.

In den Trockungspausen habe ich mir noch mal die Halter für den Ölkühler vorgenommen. Ich will mal sehen ob ich die nicht auch pulverbeschichten lassen kann.

Dazu habe ich die ganzen Kanten entgratet und die alle Ecken ein wenig abgerundet.

Etwas über 10 mm mußten vom Flansch runter.

Natürlich mußte ich gleich ausprobieren, ob der Halter jetzt so sitzt, daß der Ölfilter nicht mehr mit dem Motorhalter kollidiert.

Es langte. Zwischen dem Ölfilter und dem Motorhalter paßt jetzt sogar noch ein Blatt Papier. Hauptsache die Filter variieren nicht in der Größe.

Danach war natürlich noch ein bisschen Zeit den zweiten Halter für den Ölkühler zu bauen.

Im Rohbau kam dieses zweiteilige Konstrukt dabei heraus.

Die kleine Platte, mit den beiden aufgeschweißten Muttern, wird in den Träger der Frontschürze eingelegt und von vorne wird dann der eigentliche Halter angeschraubt.

Durch die Klemmwirkung und die abgewinkelte obere Kante sitzt der jetzt sicher an seinem Platz.

Die Probemontage habe ich jetzt erst mal hängend, an den oberen Laschen des Kühlers, vorgenommen. Später kann ich mit der Höhe noch ein wenig spielen. Sollte die Wassertemperatur zu hoch werden, kann ich ihn auch höher montieren und somit den Luftstrom auf den Wasserkühler verbessern.

Die Befestigung des Kühlers sollte ohne zusätzliche Löcher in der Karrosserie über die Bühne gehen. Mit dieser Vorgabe enstand zunächst ein kleiner Halter am linken Längträger.

Befestigt wird dieser mit der Schraube für die Stoßstange. Damit er linksseitig nicht abkippt, stützt sich das kleine Blech oben auf dem Längsträger ab. Die Schraube für die Stoßstange ist auch bei später montiertem Ölkühler noch erreichbar.

Somit hatte ich schon mal einen Festpunkt und konnte der Ölkühler schon mal grob positionieren. Zur späteren Befestigung werde ich ihn mit kleinen Silentblöcken lagern.

Ich hatte mir für die Anpassungsarbeiten schon mal die Schlaucharmaturen besorgt, damit ich den Schlauchverlauf gleich mit berücksichtigen kann. So ungefähr werden sie Schläuche den Ölkühler verlassen und dann seitlich am Kühler zum Ölfilterhalter geführt. Die Schläuche werde ich später am Fahrzeug ausmessen und sie werden dann genau auf Länge geschnitten und gepreßt. Mit irgendwelchen Schlauchschellen fange ich gar nicht erst an. Auf die dann später vorprogrammierte Sauerei habe ich keine Lust.

An dieser Stelle sitzt der Kühler direkt hinter dem Ausschnitt in der Frontmaske.

Für das Öl ist´s optimal, für´s Wasser wird´s hoffentlich auch noch reichen. Das kann man leider weder planen oder errechnen. Da hilft nur der Praxistest.

Fehlt noch die Befestigung auf der rechten Seite. Beim Betrachten der Bilder ist mir auch schon eine Idee gekommen, wie ich das ohne zusätzliche Löcher hinkriege.

Auf jeden Fall bin ich seit gestern stolzer Besitzer einer neuen Ölablaßschraube.

“Na und?”, werdet ihr vielleicht sagen, “Das ist doch nichts außergewöhnliches.”
Doch, meine hat jetzt nämlich einen Magnet!
“Na und?”, werdet ihr vielleicht sagen, “Das ist doch auch nicht so außergewöhnlich.”
Und natürlich habt ihr recht!

Aber warum ich in den Motor jetzt eine Ablaßschraube mit Magnet einschraube, hat natürlich einen besonderen Grund.

Ich habe vom meinem Motorinstandsetzer nämlich eine Auflage mit auf den Weg bekommen:
Die ersten 1000km nicht über 3000 1/min drehen und danach unbedingt einen Ölwechsel machen!

Super! Da baut man den halben Winter an seinem Motor, damit hinterher etwas mehr Leistung an die Räder kommt und dann darf man das Ergebnis noch nicht einmal sofort testen.
1000km. Das ist die Häfte der durchschnittlcihen Kilometerleistung der letzten Jahre.

Ihr könnt Euch vorstellen, wie begeistert ich davon bin?

Kann also sein, daß ihr zu Anfang der Saison mal einen gelben Passat quer durch Deutschland schleichen seht. Die 1000km will ich natürlich so schnell wie möglich abgespult haben.

Die Erklärung für die Drehzahlbeschränkung ist aber einleuchtend:
Durch´s Honen und duch die neuen Kolbenringe wird es am Anfang etwas Metallabrieb geben. Um das einfach mal im Auge zu behalten, kommt da jetzt die Ölablaßschraube mit dem Magnet rein.

Das Ventilspiel habe ich trotzdem mal nach Schrick-Vorgaben eingestellt: 0,35mm Einlaß und 0,45mm Auslaß.

Einer der Gründe warum ich im Vorwege trotzdem nicht so recht daran glauben wollte liegt eigentlich auf der Hand: Nur weil das Ventilspiel nicht 100%ig stimmt, darf es nach meiner Meining nach, nicht zu einem solchen Zustand kommen. Ventilspiel um 2/10 daneben und der Motor geht den Bach runter. Das konnte ich mir nicht mehr wirklich vorstellen.

Trotzdem probiert man ja alles aus, wenn man im Dunkeln tappt. So habe ich es dann auch noch mit der dünnsten aller Einstellscheiben versucht. Die mißt genau 3mm und das Ventilspiel betrug damit über 1mm. Kein Veränderung.
Auch der Versuch mit Null Ventilspiel ergab keinerlei Veränderung.

Hier mit einer nagelneuen 4,05mm Scheibe. Kein Ventilspiel mehr, aber das Plättchen kippt genauso wie vorher.

Mit einige Leuten habe ich das Thema gestern auch schon erörtert, so richtig weitergekommen bin ich aber noch nicht. Ich vermute, daß es sich eventuell doch um eine Nockenwelle für Motoren mit Hydrostößeln handelt. Was mich eben nur stutzig macht, ist die Tatsache, daß die 4.Lagerstelle vorhanden und auch vollkommen ausgearbeitet ist. Bei VW-Wellen ist diese Lagerstelle nicht auf Maß geschliffen und auch der Grundkreis der Nocken ist ein völlig anderer.

Es bleibt spannend.

Um trotzdem nicht nach Hause zu fahren ohne etwas produktives geleistet zu haben, mußte aus Frust die Ölwanne dran glauben.

Ich glaube zum ersten Mal in meiner Schrauberkarierre habe ich die Dichtung mal mit Dichtmittel angesetzt. Ich hoffe ich werde es nicht bereuen. Oder der Vertreter von Normfest, der mir das empfohlen hat und das Dichtmittel in den siebten Himmel gelobt hat.

Nun kleckert mir wenigstens nicht mehr das ganze Motoröl auf den Boden wenn ich mit der Nockenwelle rumexperimentiere. Die Ölablaßschraube fehlt noch, aber dazu gibt es die Tage noch eine kleine Extrastory.

Aber der Reihe nach. Als erstes habe ich noch mal die alte Kopfdichtung mir der neuen, die eigentlich für den 1,5l-Diesel vorgesehen ist, verglichen. Bis auf teilweise ein wenig anders ausgeführte Durchbrüche für die Kühlwasserkanäle paßt sie einwandfrei.

Mittels zweier abgesägter und mit ein Schlitz versehenen Zylinderkopfschrauben habe ich sie dann auf dem Block positioniert.
Durch die Schrauben hatte ich auch gleich ein Führung zum Aufsetzten des Kopfes. Kopf rauf, Kopfschrauben angezogen. Kein großes Thema.

Weiter gings zunächst mit dem Einsetzen der Stößel.

Gefolgt von der ordentlich eingeölten Schrick-Nockenwelle.

Dann die Lagerböcke rauf und mit 20 Nm festgezogen. Ich finde das ist erstaunlich wenig. Ich habe extra noch mal in verschiedenen Büchern nachgeguckt, soll so stimmen.

Jetzt kam der spannende Test: Dreht der Motor noch komplett durch, wenn ein Ventil geöffnet ist?
Wie schon eingangs erwähnt, muß ich mich von dieser Eigenschaft leider trennen. Der Kolben schlägt kurz vor OT gegen das Ventil. Ein Tribut an die höhere Verdichtung im Zusammenspiel mit dem größeren Ventilhub.
Ein Zahnriemen ist mir aber noch nie gerissen, damit kann ich also ohne Probleme leben.

Zum anschließenden Einstellen des Ventilspiels habe ich den Motor dann so hingedreht, daß alle Kolben auf gleicher Höhe sind.

Eingestellt habe ich auf den Sollwert von VW bei kaltem Motor. Einlaß 0,2 mm und Auslaß 0,4 mm. In Zweifelsfall lieber etwas weniger.

Bei abschließenden Durchdrehen der Nockenwelle ist mir dann aber ganz zufällig etwas merkwürdiges aufgefallen.

Der ablaufende Nocken kippt das Einstellplättchen im Stößel auf der gegenüberliegenden Seite etwas nach oben. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das auf Dauer gut geht.
Nun ist guter Rat teuer. Mein erster Gedanke, ging natürlich sofort in Richtung Nockenwelle. Sonst habe ich ja nichts verändert. Ist das vielleicht doch nicht die richtige Welle? Habe ich doch eine für Hydrostößel erwischt?

Ich habe weitere Arbeiten jetzt erst mal eingestellt, bis das geklärt ist.

Zu Hause angekommen habe ich mir erst mal das Datenblatt von Schrick zu Hand genommen. Wenn ich Glück habe, habe ich hier schon des Rätsels Lösung gefunden. Das Ventilspiel wird hier mit 0,35/0,45 angegeben. Also ein ganzes Stück mehr als von VW angegeben.
Das kann schon die Ursache sein, da der Nocken dann nicht mehr ganz so am Rand der Einstellplättchen auf- und abläuft. Ich werde es testen.

Ansonsten bin ich für sachdienliche Hinweise natürlich sehr froh. Vielleicht hat ja jemand schon mal etwas von diesem Phänomen gehört oder selbst gehabt.

Um den langen Schlangen an den Kassenhäuschen aus dem Weg zu gehen, habe ich mir diesmal mein Ticket bereits online geordert. Das konnte man dann zu Hause selber ausdrucken. Sehr praktisch.
Wenn man das dann sogar bei der Abfahrt noch dabei hätte, wäre das nahezu perfekt…. Leider hatte ich das Ticket zunächst zu Hause liegen lassen. Ich durfte also noch mal umdrehen.
So wurde es nichts mit dem verabredten Treffen um 9:00 Uhr. Um zwanzig nach neun bin ich dann aber auch vor Ort gewesen.

Schon auf der Fahrt durch Bremen hatte ich das Gefühl, daß irgendwie nicht ganz soviel Verkehr ist, wie in den Vorjahren. Ohne Stillstand bin ich bis auf dem Parkplatz durchgekommen.
Und auch das Chaos am Eingang blieb aus.

Wie es hier im Vorjahr aussah, könnt Ihr in meinem Beitrag vom letzten Jahr mal angucken. Überhaupt kein Vergleich.
Mit dem Onlineticket gelangt man auch direkt in die Hallen. Überhaupt kein Warten. Sehr schöne Sache.

In den Hallen habe ich mich dann schnell mit dem Rest zusammentelefoniert und es ging auf Einkaufstour. Nach kurzer Zeit hatten Dirk und ich schon die ersten Kisten zum Stöbern in den Fingern.

Gefunden haben wir ein ganze Menge. Zwar viel Kleinkram, aber gerade nach dem sucht man oft vergebens.

Nächster Anlaufpunkt war dann ein Teilehändler aus England. Der war letztes Jahr schon da und hat wirklich faire Preise.

Hier hatte Dirk letztes Jahr die AccuSpark-Zündanalge gekauft. Nachdem er sie ausprobiert und für gut befunden hatte, habe ich mir die AccuSpark im August bei dem Händler bestellt und in den marinogelben ´76er eingebaut.

Davon wollte ich mir noch eine holen, Dirk hat gleich noch zwei Stück mitgenommen. Ausgeschrieben waren sie mit 27,95 £. Wir haben sie dann für 30,- € bekommen. Sehr fairer Kurs. Aber selbst wenn man die 27,95 £ zum aktuellen Kurs umgerechnet hätte, wären das nur ca. 50% des besten inländischen Angebots.
Trotzdem war mein Portemonnaie dann auch schon fast leer. Dirk mußte mir später sogar noch das Mittagessen sponsern.

Ich habe dann aber zum Glück noch einen Geldautomaten auftreiben können und wieder für etwas Nachschub in der Kasse gesorgt. Somit konnte ich auf dem Rückweg noch mal bei dem Engländer vorbeischauen und habe mir dann noch einen Ölkühler mitgenommen. Auch der kostete hier fast 1/3 weniger, als das günstige ebay-Angebot. Versandkosten hab´ich dann auch gespart.

Auf den Weg durch die Hallen sind wir natürlich auch noch beim Stand des Classic Parts Center vorbeigekommen. Hier gab uns Jörn einen ersten Überblick der Teile, die das CPC bei einer Schatzsuche in Paraguay retten konnte.

Die Teile stammen vom dortigen Volkswagen Importeur und schlummern dort teilweise seit 1953 in den Regalen. Das Kulissenfoto auf meinem Bild zeigt einen kleinen Einblick in das dortige Lager.
Leider sind nur sehr wenige Teile mit 321er oder artverwandter Teilenummer dabei. Man hat es wirklich nicht leicht, wenn man sich einem alten Passat verschrieben hat.

Einen alten Passat gab es aber immerhin wieder in Bremen zu entdecken. Angeboten wurde er als ´78er Passat. Da es das tolle Indianarot Metallic aber erst ab dem Modelljahr ´79 gab, muß es ein sehr später 78er sein.

Der Vari stand wirklich sehr schön da. So richtig unter die Lupe genommen haben wir ihn aber nicht, denn im Parkhaus war es schweinekalt.

Sicher waren einige Stellen schon mal nachlackiert und Kotflügel sind wohl auch schon mal neue draufgekommen, aber insgesamt ein wirklich sehr gepfelgter Zustand. Zumindest von oben.
Von unten sieht man ihm die 34 Jahre dann doch an. Hier wäre noch etwas Handlungsbedarf.

Zumindest bei dem geforderten Preis von 5450,- € dürfte man hier meiner Meinung nach etwas mehr erwarten. Erstzualssung soll übrigens erst 1989 gewesen sein. Da muß dann also für´s H-Kennzeichen eine Ausnahme gemacht worden sein.

Schade, daß es so kalt war und man wirklich keine große Lust hatte sich den Wagen etwas näher anzuschauen. Der Besitzer war leider auch nicht vor Ort.
Ich will den Wagen hier aber nicht schlechter machen als er ist. Der Gesamtzustand ist wirklich hervorragend und man kann den Vari sicher so kaufen und losfahren. Seltens Stück. Einen Passat Variant in dieser Farbe ist mir bisher noch nicht untergekommen.

Nebenbei noch mal was ganz anderes. Das sind die neuesten Kreationen auf dem Werkzeug und Zubehörsektor.

Die Sachen sind alle aus Schokolade! Eine irre Idee! Ich stelle mir vor, ich gehe irgendwo durch die Stadt und lecke genüßlich an einem 24er Maulschlüßel. Ob die Leute wohl etwas verwirrt gucken?

Hier noch mal die ersten Versuche der Fortbewegung mittels Elektrmotor.

Eine Studie von 1976 mit einem Audi 100.

Das ich einen leichten Faible in Richtung Volvo habe, sollte ja mittlerweile bekannt sein. Ein immer wieder schöner Anblick ist der Volvo 780.

Das Coupe des Volvo 760 wurde komplett bei Bertone in Italien gefertigt. In Deutschland war der Wagen nie offiziell erhältlich. Aufgrund des hohen Preises, von damals fast 100.000 DM, zerzichtete man bei Volvo auf den Verkauf in Deutschland. Man sah keine Marktchancen.
Nicht nur deshalb ist der Wagen hierzulande heute sehr gefragt. Obwohl die Teilversorgung extrem schwierig ist. Alles sieht ähnlich aus wie beim Volvo 760, aber so gut wie nichts davon würde hier passen.
Keine Scheinwerfer, keine Stoßstangen, keine Blechteile. Wirklich fast nichts.

Gegen 17.00 Uhr haben wir den Tag dann ausklingen lassen und haben die Heimreise angetreten.

Zu Hause mußte ich jetzt erst mal noch mal gucken, was im Laufe des Tages so alles in meine Tüten und Taschen gewandert ist.

Mein angebliches Luxusproblem des letzten Jahres habe ich wohl erfolgreich bekämpft.

Ein also durchaus gelunger Tag. Vor allem weil man endlich mal wieder ein paar alte Gesichter wiedergesehen hat. Am meisten überrascht waren wir allerdings als uns Manni auf einmal gegenüberstand. Damit hätte ich ja nun nicht im entferntesten gerechnet.
Und entschuldigen muß ich mich noch einmal bei Stephan. Ich habe Deinen Anruf in dem Gewühl nicht mitbekommen. Erst als ich wieder auf dem Heinweg war, habe ich gesehen, daß Du versucht hast mich zu erreichen. Sorry.

Ein Arbeit die ganz schön Zeit kostet. Ich mußte immer wieder mal eine kleine Pause einlegen, weil mein Arm vom Kurbeln lahm war. Einen Durchgang habe ich mal im Video festgehalten.
Das ist übrigens keine gewöhnliche Handbohrmaschine. Das ist ein extra Ventileinschleifgerät. Die Welle dreht sich nicht kontinuierlich in eine Richtung, sondern immer eine halbe Umdrehrung nach rechts und danach sofort wieder eine viertel Umdrehung nach links. Dann wieder halbe Umdrehung nach rechts, viertel Umdrehung nach links.

Den Durchgang habe ich pro Ventil mindestens 3 Mal wiederholt. Wenn das Tragbild mir noch nicht gefiel, mußte ich sogar noch ein paar Extrarunden drehen.

So muß das zum Schluß aussehen. Auf der gesamten Fläche ein gleichmäßig matter Schimmer.

Nach fast zwei Stunden war ich dann durch mit den acht Ventilen.

Zum Abschluß dann der Test, ob alle Ventile auch wirklich sauber Abdichten.

Normalerweise macht man das mit Benzin, aber ich hatte gerade nichts zu Hand. Geht aber auch mit Wasser. Man muß dann nur sehen, daß man die Oberflächenspannung zerstört. Dazu habe ich einfach einen Schuß Scheibenreiniger ins Wasser gesprüht.
Alle Ventile waren absolut dicht. Nicht ein Tropfen Wasser ist aus den Kanälen gekommen.

Damit konnten die Ventile dann wieder montiert werden. Dafür kamen dann wieder acht 8er-Muttern zum Einsatz um die Ventile oben zu halten.

Als erstes folgte dann die Montage der neuen Ventilschaftdichtungen. Vorher allerdings nicht vergessen die unteren Ventilfederteller einzulegen.

Vor der Montage wird auf das jeweilige Ventil eine dünne Kunststoffkappe gesteckt. Die verhindert, daß die Dichtlippe der Schaftdichtung an den Rillen des Ventils beschädigt wird.

Es folgte das Einsetzen der Ventilfedern und schließlich das Einsetzen der beiden kleinen Keile.

Damit ist der Kopf jetzt soweit, daß er wieder auf den Block kann.

Die Nockenwelle montiere ich erst wenn der Kopf wieder drauf ist. Ein geöffnetes Ventil würde nämlich über die Dichtfläche hinausragen. Das würde zu diesem Zeitpunk nur stören.

Um die vorhandenen Kupplungen auch gleich zu testen, mußte erst mal die Schwungscheibe wieder auf die Kurbelwelle.

Dazu die drei Paßstifte für den Kupplungskorb wieder eingeschlagen, einen Klecks Loctite auf die Schrauben und dann ran damit.

Dann war Bescherung. Erst mal alle Kupplungskits aus dem Lager zur Werkbank geschleppt und geprüft was das denn alles für Stücke sind.

Schlußendlich war es dann das letzte Kit, welches ich aus dem Lager geholt hatte.

Eine 200 mm Kupplung. Die war serienmäßig im GLI verbaut und sollte somit für meine Zwecke langen. Daneben die alte 190mm-Kupplungsscheibe.

Also mal ran an die Schwungscheibe damit. Ich wollte ja wissen ob sie auch wirklich paßt. Auf dem Karton stand nämlich nur die LuK-Nummer und VW/Audi. Eine genaue Verwendungsübersicht konnte ich nicht finden.

Sie paßte! Damit hat sich die Kupplungsfrage jetzt schneller geklärt als erwartet. Kann ich also abhaken.

Da ich schon mal in der Werkstatt war, konnte ich auch gleich mal schauen, ob meine neueste Errungenschaft auch zur Anwendung kommen kann.
Bei manchen Dingen bin ich ja wirklich pedantisch. Der folgende Part gehört sicher dazu.

Nachdem ich letzte Woche das pulverbeschichtete Luftfiltergehäuse in den Händen hielt, kamen mir sofort die angegammelten Verschlußklammern des Deckels in den Sinn. Die kann ich da unmöglich wieder dran verbauen. Das geht gar nicht.

Nachdem ich die am VW-Tresen nicht bekommen hatte und auch VW-Classicparts und Audi Tradition die Klammern nicht hatten war guter Rat teuer.
Wie man sieht, bin dann nach längerer Suche doch fündig geworden. Letztendlich drauf gekommen bin ich am Montag, als ich bei meinem Volvo den Lima-Regler erneuert habe. Irgendwie ist mein Blick da mal am Luftfilterkasten hängengeblieben. Die Klammern könnten passen. Ein Vergleichsstück hatte ich leider nicht zur Hand. Trotzdem habe ich mir mal fünf Klammern bestellt.
Wie sich Gestern dann heraustellte, sind die vollkommen identisch. Bingo.

So lasse ich mir das gefallen.

In Buxtehude war ich natürlich wieder bei meinem Motorinstandsetzer. Ich konnte den frisch geplanten Kopf abholen.

Wie abgesprochen ist er jetzt noch mal um 0,3 mm geplant worden. Außerdem konnte ich bei dieser Gelegenheitz gleich den Ölfilterhalter reinreichen. Der muß ja auch noch geplant werden.

Damit war das Tagessoll eigentlich schon locker erreicht. Gegen Mittag wurde mir dann aber auch noch die Schwungscheibe wieder vorbeigebracht.

Die war ebenfalls zum Planen um der neuen Kupplung eine saubere Anlagefläche zu bieten. Wie es der Zufall will fehlen hier jetzt auch genau 0,3 mm. Die alten Umrisse der Andruckfläche sind zwar noch leicht sichtbar, aber weder meß- noch fühlbar. Damit bin dann jetzt auch nicht mehr zwangsläufig an eine 190mm-Kupplung gebunden. Vielleicht kriege ich ja noch irgendwo eine etwas stärkere Ausführung.
Vielleicht habe ich so eine sogar auch noch im Lager. Vielleicht belasse ich es aber auch bei der Größe. Mal schauen, ich will mich da jetzt noch nicht festlegen.

Zum Glück war hier ein nicht ganz so großer Materialabtrag erforderlich. Rundherum waren hier nur ungefähr 1-2 mm erforderlich. Und zum Glück vergrößert sich der Querschnitt schon kurz hinter dem Eintritt.

Auch hier habe ich meinen Camcorder mal wieder nebenher mitlaufen lassen. Hier erkennt man auch gut, daß ich für den harten Krümmer die Werkzeugauswahl etwas gröber gestaltet habe.

Am Krümmerausgang wären, wenn man nach nur nach der Dichtung gehen würde, noch reichlich Raum für Vergrößerung des Querschnitts. Das Hosenrohr gibt aber leider lange nicht soviel wie die Dichtung her. Daher bin ich hier nicht bis an die Grenzen der Dichtung gegangen.

Trotzdem hat sich noch einiges Material in Staub umwandeln lassen. Den Größenunterschied kann man wohl in der obigen Ansicht am besten darstellen.

Auch der in den linken Kanal ragende Stehbolzen wurde Opfer des Fräskopfes. Technisch wohl nicht unbedingt erforderlich, optisch war er aber ein Störenfried.

Der Durchmesser habe sich jetzt um ungefähr 3 mm vergrößert. Das entspricht einer Zunahme der Auslaßöffnung von über 20 %.

Aus bei diesem Arbeitsschritt lief der Camcorder wieder eine Zeitlang mit.

Das wird wohl die Ursache sein.
Schnell ran an den Rechner und einen neuen Regler bestellt. Kurz vor 12 Uhr wurde der dann angeliefert und ich habe ihn sofort eingebaut.

Die Batterie war zu diesem Zeitpunkt schon wieder soweit geladen, daß ich den Motor ohne Fremdhilfe starten konnte. Testlauf verlief erfolgreich: 14,4 Volt.

Daher hier noch mal eine kleine Erklärung.

Das Lager und der darunter befindliche Hohlraum wird zunächst komplett mit Fett ausgefüllt.

Dann kommt der Dorn und der Hammer zu Einsatz. Der Dorn sollte möglichst ohne viel Spiel in das Lager passen. Geeinget hierfür ist z.B. ein Zentrierdorn für die Kupplung, welchen man z.B. aus einer alten Getriebeeingangswelle anfertigen kann.
Den Dorn dann ins Lager einführen und dann mit ein paar wirklich beherzten Hammerschlägen das Fett verdrängen. Die Kraft hat dann nur eine Möglichkeit zu entweichen: Sie drückt das Lager heraus.

Ich hoffe anhand meiner Skizze kann man das Prinzip nachvollziehen.
Ist der Zapfen, wie hier zu sehen, relativ kurz, muß man eventuell nach den ersten Schlägen noch mal etwas Fett hinzugeben.

Noch bevor Jörg eintraf habe ich eben die Kolben wieder in den Block eingesetzt.

Kolbenspannband angelegt und den Kolben anschließend mit leichten Schlägen in den Zylinder “gehämmert”.

Den kompletten Arbeitsschritt gibt es auch wieder als kleines Video.

Ein zweites Video habe ich von der Montage der Pleuellagerböcke gemacht.

Danach konnte ich auch das erste mal sehen wie weit die Kolben nach oben gehen.

Die haben in OT noch bestimmt 1 mm Luft bis zur Blockoberkante. Da droht also keine Gefahr einer Kollision mit dem Kopf.

Ich konnte also bedenkenlos mit dem weiteren Zusammenbau weiter machen. Zunächst gab´s noch mal ein neues Pilotlager.

Zum Ausbau habe ich wieder meine altbewährte Methode angewendet. Lager komplett mit Fett füllen und dann mit einem passenden Dorn und ein paar kräftigen Hammerschlägen das Fett verdichten, so daß es das Lager nach vorne ausdrückt. Ist so simpel und jedem Auszieher meilenweit überlegen.

Dann war erst mal Pause. Jörg stand vor der Tür. Er brauchte für seinen 33er, den er gerade frisch vom Lackierer zurückbekommen hat, noch ein paar Teile für die Komplettierung. Die waren zwar relativ schnell zusammengesucht, aber dann haben wir noch eine ganze Zeit lang gequascht. So viel Zeit muß aber sein.
Irgendwann mußte Jörg wieder los und ich habe noch ein Stündchen weitergewerkelt.

Jetzt gings an den neuen Ölfilterhalter. Hier war ich von Sören, der mir das Teil letztes Wochenende rumbrachte, schon vorgewarnt worden. Wahrscheinlich wird der Ölfilter mit dem Motorhalter kollidieren.
Das tat er dann auch. Ist zwar nur minimal, aber die beiden Teile passen so nicht zusammen.

Der Motorhalter war letzte Woche aber schon beim Pulverbeschichten. Den konnte ich also nicht mehr abändern. Und jetzt möchte ich die Flex da eigentlich auch nur sehr ungern ansetzten.
Ich muß also sehen, daß ich den Ölfilterhalter am Flansch etwas kürze.

Im Vergleich mal die beiden unterschiedlichen Stärken der Flansche. Mal sehen ob ich jemanden finde, der mir vom oberen ca. 10mm abnehmen kann. Dann spar ich mir auch den Kauf längerer Schrauben.

Am Block habe ich dann noch die beiden Aufnahmeplatten für die Kurbelwellensimmeringe angeschraubt und die Antriebsräder für den Zahnriemen aufgesetzt.

Die Ölpumpe hatte mittlerweile auch ihren Weg zurück gefunden. Die hatte ich einmal kurz geöffnet und für gut befunden. Hier gab es absolut keinen Grund ein neues Teil einzubauen.

Auf den beiden Bildern kann man übrigens auch gut erkennen, warum ich den Motor unbedingt seitlich am Motorständer montieren wollte und mir dafür extra einen Halter geschweißt habe.
Zum einen kann man so immer schön von oben Arbeiten und zum anderen wäre die hintere Seite des Motors sonst gar nicht zugänglich.

Ein abschließende, leichte Politur konnte ich mir wieder nicht verkneifen.

Bis auf die Bereiche unmittelbar um die Ventilführungen bin ich überall ganz gut rangekommen.

Ein weiterer Baustein um die 55 PS-Marke hinter mir zu lassen ist damit fertig.

Heute bringe ich den Kopf dann auch gleich bei meinem Motorinstandsetzer vorbei. Er wird sich dann noch ein wenig an der Dichtfläche zu schaffen machen: 3/10 mm müßen noch runter. Ich hoffe das langt um eine plane Fläche zu erhalten. Viel mehr darf er nicht abnehmen, dann wird es langsam brenzlig.

Heute packt man alles, wie es ist, in eine Kiste und wartet ein paar Tage. Und dann ist das Ergebnis noch um längen besser und haltbarer.
Ich spreche natürlich von den Motoranbauteilen, die ich zum Strahlen und Pulverbeschichten gegeben hatte. Die konnte ich gestern schon wieder in Empfang nehmen.

Ein himmlischer Anblick. Die Sachen sind wieder absolut Spitze geworden. Ich hätte nicht mit so einem umwerfenden Ergebnis gerechnet.

Hier mal der Luftfilter, so wie ich ihn abgegeben hab:

Der war nicht wirklich schön. Und so sieht er jetzt aus:

Traumhaft. Von den wirklich reichlich vorhanden Rostkratern, ist fast nichts mehr zu sehen. Da muß man schon ganz genau hingucken.

Gestern Morgen wußte ich noch gar nicht, daß ich die ganzen Teile wieder zurückbekomme. Vorsorglich hatte ich da aber schon mal ein Fax an meinen VW-Teiledienst abgeschickt.
So konnte ich gestern Nachmittag auch gleich noch ein paar Tüten mit Schrauben, Scheiben und sonstigem Kleinkram abholen.

Von 17 bestellten Positionen waren 16 noch verfügbar. Nur einmal EoE. Das will ich mal nicht meckern. Sogar die vier Gummitüllen für die Befestigung des Zahnriemnschutzes waren noch lieferbar.

Da stand tatsächlich ein GLI drin. Der erste Enthusiasmus ist bei mir jedoch schnell verflogen. Ich muß allerdings dazu sagen, daß meine Erwartungen schon erheblich heruntergeschraubt hatte, nachdem ich das Grundstück gesehen hatte.
Es half aber alles nichts, jetzt waren wir schon mal da, also ran an den Speck.
Das erste was natürlich sofort ins Auge fiel, war der erstklassig konservierte Motor.

Das nächste was sofort ins Auge stach waren die Kotflügel, deren Auflagekanten und der Wasserkasten.

Alles mürbe. Vielleicht gibts ja in der anderen Blickrichtung erfreulicheres.

Nicht wirklich. Aber dafür noch mal ein kleines Stileben vom linken Scheinwerfer.

“Hella in Rost”, ich habe genug von hier vorne gesehen. Wenden wir und dem Rest des Wagens zu.

Auf dem Weg nach hinten fehlte natürlich nicht der obligatorische Blick unter die Rücksitzbank.

Auch schon geschweisst. Aber wie, grausam! Die Arbeit hätte man sich sparen können. Darunter und nebendran blüht es munter weiter. Die rechte Seite sah genauso berrauschend aus.

Natürlich sahen die Türen nicht besser aus. “Das ist aber nur oberflächlich.”, kam da vom Anbieter.

Das es wirklich ein GLI ist konnte man ja schon an den Details im Motorraum erkennen. Trotzdem mußte ich natürlich auch das Typenschild noch mal auf den Chip bekommen.

Auch die Heckklappe hatte schon bessere Tage erlebt.

Schnell wieder raus hier. Aber nicht ohne noch einmal ein Blick auf die Schweller und den Unterboden zu werfen.

Das sah sogar noch halbwegs passabel aus. Obwohl am Ende auch schon der übliche Flicken sitzt.

Ich sags ganz erlich: “Ich bin raus!”

Das tue ich mir nicht an, das lohnt sich höchstens noch zum Schlachten. Einige Sachen können interessant sein. Wenn er bei mir in der Gegend stehen würde und der Verkäufer von seiner utopischen Preisvorstellung etwas herunterkommen würde, wäre es eine Option. Aber nicht bei einem Rostklumpen der 550 km von mir entfernt steht. Die Preisvorstellung wird dabei allerdings noch das geringste Problem sein. Ich habe vor Ort noch nicht durchblicken lassen, daß ich kein Interesse habe und habe einfach gesagt, daß ich ihm für das Auto nichts geben würde. Keinen Cent!
Er war nicht trotz anfänglich im Raum stehender vierstelliger Summe nicht sonderlich geschockt…

Fairerweise muß man dazu sagen, daß die Summe in Verbindung mit einem großen haufen Ersatzteilen gefordert wurde. Neue Konis, sehr gute Auspuffanlagen , diversen Türen und Innenausttattungsteilen.
Die Konis hat er dann nicht gefunden. Nur den leeren Karton. Die Türen waren soweit man das sehen konnte nicht viel besser, als die verbauten. Teilweise schon geschweisst oder verbeult von der Lagerung.
Die Auspuffanlagen waren unterster Durchschnitt, von GLI-Auspuffeilen habe ich allerdings nichts gesehen.
Das ist allerdings auch nicht weiter verwunderlich, denn das Lagerprinzip glich dem der Ludolfs. Aber schön mal gesehen zu haben.
Ach ja Wasserpumpen habe er auch noch einige und zeigte auf einen großen Haufen mit mindestens 40-50 vergammelten Pumpen. Irre der Typ!!!
Ich fragte ihn, ob er denn davon auch mal as verkauft hatte. “Nein, das habe ich nur für mich gesammelt”, war seine trockene Antwort.

Mitgenommen haben wir schlußendlich nur ein Teil. Und das will schon was heißen, wenn man 550 km für eine Tour unter die Räder nimmt.
“Ich habe hier noch einen nagelneuen Verteiler für einem Passat.” Ich höre die Worte noch heute. Zum Glück haben wir nichts bezahlt. Zu Hause habe ich die Nummer dann mal überprüft.
VW LT 25 !!! Der wird zwar sicher sehr selten sein, aber ein LT mit Benzinmotor war schon zu Lebzeiten eine Rarität.

War aber trotzdem eine lustige Tour. Auf der Rücktour hat Detlev mir noch mal ein paar Interessanrte Ecken am Nürburgring nähergebracht. Ich bin da bestimmt schon zwanzig mal vorbeigefahren, aber nie wirklich angehalten.
Wir waren beim neu eröffneten historischen Fahrerlager, haben diese tolle Geldvernichtungs-Achterbahn ring°racer kurz angeschaut. Die Nordschleife war leider geschlossen, so haben wir am Rande das Fahrwerk von Detlevs Caddy eine kleinen Belastungsprobe unterzogen.

Zum Abschluß des Tages gab´s in Adenau, bei der zweiten Nordschleifenauffahrt, erst mal was für unsere knurrenden Mägen. Danach gings wieder Richtung Küste. Da wo die Menschen anscheinend nicht so weit ab von der Realität leben, wie an der Mosel.

Hier paßte der Anschlußflansch zum Motor nicht.

Ich hatte das Vorhaben, einen Ölkühler zu montieren, eigentlich auch nur so am Rande eingeplant. Äußerste Priorität hatte es nicht. Da ich den ersten Halter sehr günstig bekommen hatte, war ich auch nicht bereit jetzt Unsummen dafür auf den Tisch zu legen. Auch wenn das Teil bei Audi am Erstazteiltresen mit mehr als 300,- EUR zu Buche schlägt.

Wie so oft, kommt irgendwann bestimmt noch mal die eine Gelegenheit. Man muß halt nur etwas Zeit mitbringen.
Sören aus dem PKD-Forum hatte jedoch nicht vergessen, daß ich auf der Suche nach so einem Teil war. Ende letzter Woche erhielt ich eine Mail von ihm. Er sei am Sonntag in Hamburg und könnte mir so einen Halter vorbeibringen. Preislich konnten wir uns auf den von mir gesteckten Rahmen einigen.

Gestern Mittag kam Sören dann wie abgesprochen eben bei mir rum und brachte mir den richtigen Halter.

Jetzt brauche ich nur noch einen passenden Ölkühler. Schläuche müssen nicht dabei sein. Die lasse ich mir passgenau pressen. Dann stimmen wenigstens die Längen und ich habe gleich die richtigen Verschraubungen.

Um die Ölbohrung richtig zu treffen, habe ich mir mit einem Edding am Block und auf der Lagerschale je einen Punkt angezeichnet. Ganz gut getroffen.

Der Tausch der vorden Lagerschale ist im Gegensatz zu der hinteren ein Kinderspiel.

Natürlich habe ich diesmal vorher geprüft ob die Welle auch reinpaßt… Gebranntes Kind scheut das Feuer.

Danach kam die Zwischenwelle dann auch gleich wieder zurück an ihren angestammten Platz.

Saugend, schmatzend ließ sie sich einführen und sie dreht sich sogar.

Nachdem dieser Schritt endlich erfolgreich abgeschloßen war, habe ich mich daran gemacht die Kurbelwelle wieder zu montieren.

Dafür die zunächst die oberen Lagerschalen eingelegt und leicht eingeölt. Dann die Kurbelwelle eingelegt.

Anschließend die Lagerschalen in die unteren Lagerböcke montiert, wieder gut eingeölt und montiert.

Nach jeder Montage eines Lagers habe ich immer gleich probiert ob sich die Kurbelwelle noch leicht drehen läßt. Das tat sie auch nach der Montage des fünften Lagers noch. Zum Durchdrehen war wirklich fast kein Kraftaufwand nötig.

Wie leicht sich die Kurbelwelle dreht habe ich mal im Video festgehalten. Das Eigengewicht eine Knarre reicht.

Wenn die Kolben dann als nächstes in den Block einziehen, ist es damit dann aber vorbei.

Nicht zuletzt weil der Bericht von Andreas Ehm verfasst ist, haben es diesmal wahrscheinlich auffälig viele Passat in den Bericht geschafft.

Warum das Motto des Treffens “Original ist Optimal” nun aber ausgerechnet ein Bild mit meinen Rallye-Umbau schmückt sei dahingestellt. Vielleicht weil ich den Umbau ziemlich original hinbekommen habe?
Keine Ahnung. Vielleicht sollte es aber auch nur ein kleiner Seitenhieb von Andreas sein, sowas doch in Zukunft zu unterlassen.

Im Gegensatz zur Auslaßseite ist das hier Kleinkram. Maximal 1 mm ist die Dichtung größer als die Kanäle. Seitlich sind sogar die Kanäle schon größer als die Dichtung.
Dementsprechend schnell gings dann auch voran. Die beiden mittleren Eingänge sind krümmerseitig soweit bereits fertig.

Blieb noch Zeit für die Flächen direkt vor dem Ventil. Da die beiden Einlaßventile hier direkt nebeneinander sitzen, kann man gut den Unterschied zwischen und vorher und nachher sehen.

Die scharfe Kante die nach dem Drehen des Ventilsitzes bei der Fertigung stehen geblieben war, ist nun verschwunden.

Damit konnte auch die Rundung unterm Ventilsitz zur Kanalseite hin, wesentlich weicher ausgeführt werden.

Einmal vom Classic Parts Center und eine aus dem Zubehör. Die vom CPC ist wie vermutet ohne VW-Teilenummer und wohl von Mahle. Die Buchse aus dem Zubehör stammt von Glyco. Beides also durchaus namenhafte Hersteller.

Bevor ich die jetzt aber wieder blindlings in den Block einziehe, probierte ich diesmal lieber mal aus ob sie auch passen. Und das war auch gut so. Es paßt nämlich nur eine der beiden Buchsen.

Die Buchse aus dem Zubehör paßt. Auf ihr war diesmal auch STD eingeprägt. Bei der Lagerbuchse vom CPC war bereits an der Verzahnung vom Verteilerantrieb wieder Schluß mit lustig. Das ist also wieder eine SEMI-Buchse. Einen direkten Hinweis auf der Buchse sucht man hier allerdings vergebens. Aber es gibt trotzdem einen, den ich entschlüßeln konnte. Die umkreiste “300″ kennzeichnet bei Mahle eine SEMI-Ausführung. Bei STD müßte hier eine “000″ eingeprägt sein.
Gut das ich diesmal auf Nummer sicher gegangen bin und zweigleisig bestellt habe. Ich hatte da irgendwie so eine Vorahnung.

Für den letzten Schliff habe ich die Dichtung mit zwei kurzen Schrauben am jeweiligen Kanal positioniert.

Zum direkten Vergleich hier noch mal der Bereich unmittelbar unterm Sitzring. So sah das es hier vorher aus:

Und hinterher dann so:

Das hat schon einiges an Zeit gekostet. Die Schleifwerkzeuge mußte ich dabei auch mehrfach mal wechseln, da sie sonst wohl den Hitzetod gestorben wären.

Das Endergebnis kann sich aber sehen lassen. Alle Kanäle sind auch schön gleichmäßig geworden. Das habe ich mit einem leicht schräg zulaufenden Holzstück immer wieder kontrolliert.

Zum Abschluß hier noch mal ein Beweisfoto.

Nicht das mir einer unterstellt ich wäre da nur mal kurz mit Schleifpapier durchgehuscht. In der Werkstatt, wo ich ja angefangen hatte, liegt bestimmt noch mal die Menge. Und alles ist auch nicht auf der Kiste gelandet. Einiges ging natürlich auch daneben und einiges leider auch in die Schublade der Werkbank. Die hatte ich nämlich zwischenzeitlich leider mal aufstehen lassen. Schöne Sauerei…

Zeit also für ein paar andere vorbereitende Arbeiten. Los gings mit dem Entfernen von Rückständen auf den Ventilen.

Obwohl ich nicht mit erhöhtem Ölverbrauch zu kämpfen hatte und die Ventilschaftdichtung auch noch verhältnismäßig elastisch waren, sind natürlich gewisse Ablagerungen über die Jahre nicht zu vermeiden.
Nach der Behandlung mit Sägeblatt und Schleifleinen blitzt das Ventil wieder.

So kam dann ein Ventil nach dem anderen kurz in die Bohrmaschine.

Danach galt es ein paar Teile zusammnenzusuchen und transportfertig zu machen. Motorhalter und Riemenscheiben, Ölwanne und Ventildeckel, Zahnriemenschutz und Luftfiltergehäuse. Die Teile werde ich mal kurz außerhäusig bearbeiten lassen. Denn was haben alle diese Teile normalerweise gemeinsam? Richtig! Sie sind schwarz.

Nun haben sie natürlich alle schon etwas von der Farbe eingebüßt. Die einen mehr , die anderen weniger.
Die Teile gingen gestern zum Strahlen und anschließenden Pulverbeschichten. Die gepulverte Hinterachse macht Lust auf mehr.

Ein Teil wird mich heute ebenfalls vorrübergehend verlassen. Die Schwungscheibe.

Die lasse ich einmal abdrehen. Das hat jetzt aber nur am Rande mit der Motoroptimierung zu tun. Ich will der neuen Kupplungsscheibe einfach eine saubere Auflägefläche bieten. Mehr nicht. Also nicht auf Teufel komm raus abdrehen um Gewicht einzusparen.

Zum Glück sind aber alle Schrauben so abgerissen, daß noch reichlich Fleisch überstand. Das machte die Sache wesentlich einfacher.

Ich habe mir einfach Muttern im M8 genommen und mit den Stummeln verschweisst. Wohl auch durch die Hitzeeinwirkung konnte ich danach alle Schrauben ganz leicht rausdrehen. Endlich lief mal wieder was nach Plan.
Dann noch eben die Dichtfläche gesäubert und die Gewinde noch einmal nachgeschnitten und ich konnte die neue Pumpe montieren.

Bevor jetzt einer sagt: “Kauf doch einfach ´ne komplette Pumpe. Die kostet doch nicht viel mehr”, möchte ich nochmal das folgende Bild zeigen.

Nicht nur der Flansch für die Riemenscheibe ist bei den frühen Modellen anders. Guckt Euch mal die beiden seitlichen Schlauchanschlüße von Pumpengehäuse an. Die sind nämlich unterschiedlich groß und mir ist zur Zeit nicht bekannt, daß es diese Ausführung noch irgendwo im Zubehör gibt.

Nächster Kandidat mir abgerissenen und verhunzten Gewinden war der Auspuffkrümmer.

Die Stehbolzen wollte ich auf jeden Fall auch noch erneuern. Einer war sowieso schon abgerissen und die restlichen fünf haben an den Enden auch schon viel von ihrem ursprünglichen Durchmesser verloren.
Hier hatte ich mich aber schon darauf eingestellt, daß das ein bisschen Zeit Kosten würde. Die Stehbolzen sitzen immer elendig fest.

Zunächst das gleiche Spiel wie bei der Wasserpumpe. Mutter verschweissen und dann versuchen die Stehbolzen herauzudrehen. Wie man sieht, ist das Vorhaben bei den ersten beiden Bolzen schon mal mißlungen. Am Ende sollte das Spiel 50/50 ausgehen. Drei rissen ab und drei kamen raus.

Es half nichts, ich mußte die Reste ausbohren. Keine andere Chance. Zum Glück sind die Bolzen nicht sonderlich hart. Einen bekam ich dann noch mit einem Bolzenausdreher raus, bei zweien mußte ich bis an die Gewindegrenze bohren: 6,4 mm. Dann vorischtig mit dem Gewinderbohrer versuchen wieder die ursprünglichen Gewindegänge zu erwischen. Als das geschafft war, wwar es die Gelegenheit die Dichtfläche gleich noch einmal überzuschleifen. Mit montierten Stehbolzen kriegt man das nicht vernüftigt hin.

Die Bolzen habe ich jetzt erstmal zur Probe mit der Hand eingedreht. Ich glaube ich nehme die nochmal wieder raus. Wenn ich mir nämlich den kläglichen Durchmesser der beiden Kanäle angucke, wird mir ganz anders. Was die Dichtung zuläßt, kann man noch ganz gut erkennen. Das ist bestimmt ein 5 mm Rand. Ganz soviel macht allerdings keinen Sinn, da die Rohre am Hosenrohr einen nicht ganz so großen Durchmesser haben. Aber ein bisschen geht da noch.

Lagerschalen für Pleuel, Kurbel- und Zwischenwelle und die Kolbenringe.

Sinnvollerweise fängt man mit den Lagern der Zwischenwelle an. Die hintere der beiden Lagerschalen ist nämlich in den Tiefen des Blocks versteckt. Wenn die Kurbelwelle erstmal wieder drin ist, kommt man da ganz bescheiden ran.

Die alte Schale war schon sichtbar abgenutzt. Unter Zuhilfenahme einer langen Eisenstange und einem Hammer war die dann auch schnell draußen.
Zum Einbau verwendete ich eine lange Gewindestange und entsprechende Scheiben.

Das vordere Lager hatte ich noch nicht angerührt. Das wollte ich im Anschluß machen. So umgehe ich der Gefahr, die neue Lagerschale beim hantieren mit der Gewindestange zu beschädigen.
Zur Probe wollte ich die Zwischenwelle jetzt trotzdem schon mal eben reinstecken. Das ging aber nicht. Schon die Verzahnung für den Verteilerantrieb bekam ich nur mit Mühe durch das hintere Lager. Die eigentliche Lagerstelle an der Welle paßte überhaupt nicht. Das Lager war zu klein.
Auch nicht mit leichten Hammerschlägen ließ sich die Zwischenwelle dazu bewegen ihren Platz einzunehmen. Was ist hier los?

Also die Lagerschale wieder raus und gemessen. Alte Lagerschale 42 mm, neue Lagerschale 41,5 mm. Das kann nicht passen. Aber wieso? Was läuft hier schief? Auf die Antwort bin ich gekommen als ich mir die neue Lagerschale noch mal genauer anschaut habe. Ganz unscheinbar stand da etwas auf der äußeren Fläche: SEMI

Und das bedeutet ich habe eine Lagerschale bekommen, die nach dem Einbau erst noch ausgedreht werden muß. Bestellt hatte ich aber ein Standardlager und da hätte dann STD draufstehen müßen.

Damit war der weitere Arbeitsablauf also erstmal gestoppt. Jetzt die Kurbelwelle und die Kolben einzubauen wäre kontraproduktiv.
Von den Anfangs gezeigten Teile habe ich dann nur noch die neuen Kolbenringe auf die Kolben gesetzt.

Hier hatte ich mich im Vorwege zum Glück schon etwas schlau gemacht. In dem Kolbenringsatz waren die Ölabstreifringe in der dreiteiligen Ausführung enthalten und wie die montiert werden mußte ich mir auch erst erlesen.

Das ist wohl der aktuelle Stand der Technik und die Ringe sollen das Öl aus dem Brennraum wesentlich effektiver zurückhalten.

Obwohl ich die Problematik der abreissenden Schrauben der Wasserpumpen kenne, wollte ich es trotzdem versuchen nur das Pumpenteil zu erneuern.

Nachdem dann aber auch fünf der sieben Schrauben abgerissen sind, habe ich endgültig kapiert, daß das wohl nicht mein Tag ist. Schnauze voll, Feierabend.

Block und Kolben waren abholbereit.

Wie angedacht ist er jetzt um 1mm Material erleichtert worden und die Zylinder wurden einmal durchgehont. Ich denke die Basis stimmt jetzt wieder. Ich bin mal gespannt ob und wenn wieviel die Kolben in OT oben herausgucken.

Die Kolben sehen auch wieder richtig frisch aus. Hätte ich vorher gewußt, daß er die gleich mitmacht, hätte ich mir meine Reinigungsversuche gleich sparen können.

Die Enfernung der Ölkohle brauchte allerdings seine Zeit. Über 1 Stunde mußte mein Instandsetzer die Kolben im Ultraschallbad lassen. Hat sich aber gelohnt.

Bedarfssynchron kamen heute dann auch noch die neuen Kolbenringe. Die habe ich mir auch wieder über ebay bestellt.

Mein Motorinstandsetzer hatte noch mal sein Lager durchforstet, wurde aber für diese doch sehr speziellen Ringe leider nicht fündig. Er hätte sie mir zwar bestellen können, aber er hätte im Einkauf schon mehr bezahlt, als ich für den Satz inkl. Versand jetzt hingelegt habe.

Es kann jetzt also langsam an den Zusammenbau gehen.

Den Kotflügel hatte ich im Rahmen einer Spendenaktion vom KLE ersteigert und ihn nach Erhalt in eine platzsparendere Form gebracht.
Nun hat er wie versprochen seinen Ehrenplatz bei mir in der Werkstatt bekommen.

Ich habe ihn so gelassen wie er ist. Bernd hatte noch vorgeschlagen ihn einmal im rechten Winkel zu knicken, damit ich ihn in eine Ecke hängen kann.

Die grobe Vorarbeit erledige ich mit der Bohrmaschine mit einem Frässtift. Um besser in die Kanäle zu kommen habe ich noch mal die Stehbolzen vom Auspuffkrümmer rausgedreht.

Gefolgt folgt einem Akkuschleifer mit Schleifbändern in 80er Körnung. Das kleine Ding macht bis zu 35.000 Umdrehungen in der Minute und ist optimal für die Zwischenbearbeitung.

Raum für Optimierung findet sich übrigens auch direkt unterm Ventilsitz. Hier gibt es richtig derbe Kanten und noch eine Menge überflüssiges Material.

Schon nach den ersten beherzten Fräsansätzen zeigt sich eine deutliche Verbesserung.

Die Kante ist schon fast vollständig egalisiert. Aber da geht bestimmt noch ein bisschen mehr.

Nicht unbedingt technisch notwendig, aber es sieht einfach besser aus: Die ersten beiden aufgeweiteten Kanäle bekamen zum Abschluß nochmal eine kurze Politur.

Eine kleine Belohnung zum Abschluß mußte ich mir einfach geben.
Es geht aber noch weiter. Kann sein, daß ich hier aber trotzdem noch mal mit dem Schleifer durchrutsche. Mal sehen wie viel Zeit ich noch bereit bin zu investieren oder überhaupt noch habe.
Mein Motormann rief mich nämlich heute an. Der Block ist fertig. So wie es aussieht werde ich ihn am Freitag Morgen abholen.

Die letzten 35 Jahre haben doch ihre deutlichen Spuren hinterlassen. Die Kalkablagerungen an den Wasseranschlüßen waren wirklich sehenswert.

Die habe ich aber mit schmalen Schleifpapierstreifen wieder in ihre Ursprungsform zurückversetzt bekommen.

Obenrum sah die Ansaugbrücke natürlich nicht viel besser aus. Da mußte was passieren. Und das ist es dann auch.

Ich hab dazu mal die chemische Keule ausgepackt. Einziges mechanisches Hilfsmittel war ein Pinsel.
Die ist jetzt so fettfrei, daß ich nicht mal Bedenken hatte sie bei mir im Arbeitszimmer ohne jegliche Unterlage auf den Teppich zu legen.