Ich hab mir etwas Arbeit aus der Heide mitgebracht. Auf der spätabendlichen Rückfahrt von der Heide-Classic aus Munster wurde es draußen schlagartig hell und gleich darauf wieder dunkel. Ich hatte im ersten Moment wirklich noch an ein Gewitter gedacht. Nachdem aber auch die Instrumentenbeleuchtung diesen Takt mitspielte, war klar, dass hier etwas mit der Lichtmaschine nicht stimmt.
Ein Voltmeter habe ich nicht im Cockpit. Das hätte aber auch nicht geholfen. Augen zu und durch! (mehr …)
Gestern Mittag wurde es plötzlich leise bei mir im Volvo. Die Musik aus dem Radio verstummte. Das Innenraumgebläse brachte selbst auf Stufe 5 nur noch ein laues Lüftchen zustande.
Das kannte ich doch irgendwoher. Damals zeigten sich identische Symptome. Das war am 30.Januar 2012, also exakt genau vor fünf Jahren. Auch damals gab es natürlich ein Blogbeitrag.
Nur diesmal habe ich gleich den Regler rausgeschraubt und mich nicht noch auf die Suche nach losen Kabeln gemacht.
Mit vorne meine ich jetzt allerdings nur den wirklich ganz vorderen Bereich. Also alles, was sich an der Vorderseite des Motors befindet.
Zuerst die Schläuche wieder ran. Nachdem ich hier den neuen Schlauch eingebaut hatte, habe ich wohl auch die Erklärung für die Scheuerstelle an dessen Vorgänger gefunden.
Zumindest deutet dieser dunkle Fleck am Motorblock darauf hin, daß er hier wohl viele Jahre direkt am Block gescheuert hat. Das erklärt zumindest diese merkwürgige Beschädigung. (mehr …)
Ein paar Tage zieht sich die Suche nach einer passenden, stärkeren Lichtmaschine nun schon. Heute war mein Götterbote mal wieder zu Besuch und brachte mir eine „neue“ 65A-Lima.
Diesmal übers PKD-Forum und aus sehr zuverlässiger Quelle. Es gibt einfach Leute den kann man bedenkenlos vertrauen. (mehr …)
Noch habe ich nicht alle Punkte abgecheckt, die den unruhigen Motorlauf erklären könnten. Es ging weiter mit dem Ventilspiel.
Vorerst war da aber auf einmal aber noch ein ganz andere Baustelle. Das war jetzt so nicht geplant, erklärt aber die zeitweisen Klappergeräusche aus dem Motorruam.
Da hat´s doch glatt den hinteren Halter der Lima zerlegt. Glattweg durchgebrochen.
So wie die Bruchstelle aussieht ist das auch nicht erst gestern passiert. Ersatz war kein Problem. So ein, zwei Motoren stehen noch im Lager.
So ein Bruch ist mir bisher noch nicht untergekommen. Irgendwann ist immer das erst Mal. Bevor der neue Halter nun verbaut wird, gabs eine kleine Schönheitskur. Gummibuchse raus, kurz den losen Rost etwas abgeschliffen und dann mit Schwarz Matt übergesprüht.
Die 5 Minuten sollten drin sein. Den Halter brauchte ich gestern nicht mehr. Der kann in Ruhe trocknen.
Dann gings zum eigentlich geplanten Schritt. Der Kontrolle des Ventilspiels. Normalerweise sind die Motoren in dieser Beziehung ja vollkommen unproblematisch. Daher hatte ich mir auch keine großen Überraschungen davon versprochen.
Allerdings wollte ich wirklich nichts bei der Suche nach dem schlechten Leerlauf auslassen. Und ich war ein wenig sensibilisiert. Hatte ich doch erst vor kurzem einen Fall mit teilweise viel zu kleinem Ventilspiel im direkten Freundeskreis.
Das Ergebnis meiner Messung war dann ebenfalls etwas besorgniserregend.
Gleich am ersten Nocken scheitere ich bereits mit der 0,1 mm Lehre. Das dünnste was da noch durchging waren 0,05 mm. Und das bei einem Auslaßventil, das in kaltem Zustand ein Spiel vom 0,4 mm haben soll.
Am 2.Zylinder das gleiche Ergebnis. Auch hier am Auslaßventil lediglich 0,05 mm Spiel. Ebenfalls viel zu wenig. Bei den anderen beiden Zylinder blieb es im Rahmen und auch die ganzen Einlaßventile haben nur geringe Abweichungen.
So sieht das Ganze im Überblick aus. Sollwerte bei kalten Motor liegen bei 0,2 mm für die Einlaßventile und 0,4 mmm bei den Auslaßventilen.
Leider bin ich mir nicht sicher ob ich bei dem Motor überhaupt schon mal die Ventile eingestellt oder überprüft habe. Es gab mal Zeiten, in denen habe ich nicht alles so ausführlich festgehalten wie heute. Mir bleibt jetzt aber eh nur eine Möglichkeit. Das Ventilspiel richtig einstellen und dann weiter beobachten. Wird es dann immer noch kleiner, wird es irgendwann eng mit den Einstellscheiben. Mit den unterschiedlichen Scheiben hat man eine maximale Ausgleichmöglichkeit vom 1,25 mm. Die gibt es von 3,00 bis 4,25mm Stärke.
So krasse Abweichungen sind mir noch nie untergekommen. Sind das jetzt doch irgendwelche Spätfolgen von dem bleifreien Sprit? Eigentlich sollte das in diesem Baujahren kein Problem mehr sein.
Obwohl die Werte teilweise so extrem abweichen, glaube ich allerdings nicht, daß ich hiermit die Ursache für den schlechten Leerlauf gefunden habe. Aber wer weiß? Ich laß mich überraschen.
Der gestrige Tag war eigentlich geprägt von diversem Kleinkram. Er endete allerdings mit einer Entdeckung, die einen etwas größeren Eingriff erfordert.
Zunächst mußte ich bei meinem Volvo 940 die H4-Lampe auf der Beifahrerseite tauschen.
Nach über zweieinhalb Jahren hat es die jetzt auch erwischt. Auf der Fahrerseite hat es die im Janaur 2010 eingebauten Bosch Plus 90 bereits im März diesen Jahres zerlegt.
Dann fehlte immer noch der richtige Zubehörsatz für die vordere Bremse. Der ist mittlerweile auch bei mir eingetroffen.
Der ist jetzt zwar nicht von ATE, hat dafür aber nur 1 Euro bei ebay gekostet. Neuware zum Sofortkaufpreis.
Diesmal war es auch die richtige Ausführung mit den langen Bolzen und der breiten Feder. Ich hoffe, daß der Qualitätsunterschied zu Originalteilen nicht so sehr ins Gewicht fällt. 😉
Nachmittags kam mein Kumpel Markus noch mit seinem Volvo 940 vorbei.
Er ist öfter mal die Woche über unterwegs und hat dann am Freitag immer mit einer leeren Batterie zu kämpfen. Der Fehler war schnell lokalisiert: Lima-Regler. Zur Sicherheit noch mal die Stromentnahme an der Batterie gemessen: 0,05 Ampere. Das kann also nicht die Ursache sein.
Dann hab ich ihm noch eins von meinen umgebauten Wischerrelais verpaßt. Die hatte ich mal in einer Kleinserie aufgelegt. Ein programmierbaren Intervall gab es bei Volvo für den 940 nicht.
Ich hab einfach das Innenleben eines VW-Relais, in das Gehäuse des Volvo-Relais gepackt. Funktioniert wunderbar. Ich selbst fahre damit auch schon ein paar Jahre rum.
Wir quaschten dann noch eine Zeitlang und als Markus dann wieder los mußte, wollte ich eigentlich auch Feierabend machen. Nur noch die Räder vorne wieder auf den TS und das sollte es dann gewesen sein.
Die Räder hab ich dann aber nicht mehr angebaut…
Ich weiß nicht wieso, aber irgendwie landete mein Blick auf der Lenkungsmanschette.
Auch hier waren die Nager aktiv.
„Heute nicht mehr“, hab ich mir gesagt. Licht aus, Tür zu, ab nach Hause. Die Lenkung baue ich nächste Woche aus.
Ich wollte es gestern einfach wissen: Kriege ich den Motor vom TS zum laufen? Heute vor genau 17 Jahren ist er abgemeldet worden. Die Abmeldebescheinigung wirft den 9.Mai 1995 aus.
Für den ersten Startversuch waren noch einige Vorbereitungen notwendig. Zunächst mußte erst mal eine Lichtmaschine wieder an ihren Platz.
Als Stromlieferant war sie nicht unbedingt nötig, vielmehr wollte ich einen Keilriemen haben, der die Wasserpumpe antreibt.
Danach habe ich mich mal um die Schmierung gekümmert. Ölstand war in Ordnung. Es sah am Peilstab jedoch so aus, als ob sich etwas Feuchtigkeit auf der Oberfläche abgesetzt hatte.
Auch an der Nockenwelle waren leichte Rostspuren zu erkennen. In erster Linie zum Glück aber nur an den seitlichen Bereichen. Die Lauffläche sah noch ganz brauchbar aus. Das Öl habe ich dann natürlich abgelassen.
Es lief aber noch völlig normal ab. Keine Klumpen und auch eine, auf den ersten Blick, ganz brauchbare Konsistenz.
Aufgefüllt habe ich dann das gefilterte Öl aus dem Rallye-Passat. Das hatte ja erst 1000 Kilometer hinter sich und wird für diese Zwecke vollkommen langen.
Nächster Punkt, die Spritversorgung. Mal sehen ob überhaupt noch was im Tank ist.
Hier habe ich mit meiner Unterdruckhandpumpe mal versucht den Sprit vom Tank nach vorne zu befördern. Richtig gut sah das nicht aus. Ziemlich trübe Brühe. Mal gucken ob das Zeug überhaupt noch brennt.
Dazu hab ich mal einen Schluck in eine Blechdose gefüllt und angezündet. Sofort schoßen die Flammen hoch. Brennbar ist das Zeug also noch.
Jetzt könnte es eigentlich losgehen. Aber ohne Batterie wird das wohl nichts.
Daran habe ich aber natürlich im Vorwege schon gedacht. So blauäugig bin ich ja nicht. Bei ebay Kleinanzeigen gab es eine gebrauchte 36 Ah Batterie. Knapp zwei Jahre alt, original VW und das Beste, nur 4 Kilometer von meiner Werkstatt entfernt. Die galt es jetzt erstmal abzuholen. Der Verkäufer konnte leider erst am Nachmittag, daher diese notwenige Unterbrechung.
Ein bisschen mulmiges Gefühl hatte ich ja schon. Warum verkauft jemand eine 2 Jahre alte Batterie?
Meine Sorge war unbegründet. Das Teil war anscheinend voll geladen und tat völlig problemlos seinen Dienst.
Dazu das erste, von den heutigen fünf Videos.
Wie man sieht sprang er nicht an. Das wäre aber auch fast ein wenig zu viel verlangt. Der Motor muß ja nach 17 Jahren erstmal wieder lernen, wozu er gebraucht wird.
Außerdem gab es da noch ein ganz anderes Problem.
Der Schlauch von der Pumpe zum Vergaser war auf ganzer Länge undicht. Überall drückte der Sprit durchs Gewebe. Das sage noch mal einer, daß der alte Sprit die Schläuche nicht angreift.
Ein Stück neuen Schlauch konnte ich zum Glück noch finden und dann gings in Runde 2.
Mit etwas Bremsenreiniger konnte ich den Motor dann zum ersten Mal starten. Ich hab den Versuch dann aber ziemlich schnell abgebrochen. Sicherheitshalber mal schnell den Stecker vom Abschaltventil abgezogen. Man erkennt im Video zum Schluß noch die leichte Rauchentwicklung. Der Grund war klar.
Das war der Sprit auf dem Auspuffkrümmer. Eine Folge vom porösen Spritschlauch. Der Kraftstoff ist, durch den schon leicht angewärmten Krümmer, dann schnell verflogen.
Auf zur nächsten Runde.
Der läuft ganz schön gut. Und sogar die Startautomatik funktioniert. Eine absolute Seltenheit beim 35PDSIT-Vergaser.
Nach 3 Minuten wollte ich den Motor mal von seiner Kaltlaufdrehzahl runterholen. Das funktionierte sogar. Allerdings hat´s mich dabei etwas durchgeschüttelt. 😉
Danach lief er fast so, als hätte es diese 17 Jahre nie gegeben.
Unter die Motorhaube vom Passat TS hatte ich bisher nur bei der ersten Begutachtung Anfang April einen flüchtigen Blick geworfen. An dem Tag der Abholung blieb sie geschloßen.
Nun wollte ich doch noch mal etwas genauer schauen was mich hier erwartet.
Schön ist anders, aber das ist erstmal Nebensache. Bis auf die Lichtmaschine ist soweit alles komplett. Das sollte also kein großes Hindernis darstellen. Bei den ganzen Teilen die es dazugab, waren irgendwo ein paar Lichtmaschinen dabei. Auch ein Anlasser gab es noch dazu. Da hing ein Zettel dran: „Passat TS 75“. Der Verkäufer meinte daß, der dann wohl auch noch zum Auto gehört. Klar hab´ ich den dann noch mitgenommen. Nun hätte ich vermutet, daß der hier fehlen würde. Dem war aber nicht so. Der Anlasser sitzt dort wo er hingehört.
Für mich war dann erstmal wichtig, ob sich der Motor noch durchdrehen läßt. Dazu habe ich mal die Kerzen rausgenommen und die Brennräume mit reichlich WD40 geflutet.
Das konnte jetzt erstmal in Ruhe einwirken.
Ruhe haben wohl auch ein paar Bewohner im Wasserkasten die letzten 15 Jare gehabt.
Sieht jetzt allerdings nicht so aus, als ob da jetzt noch jemand wohnt. Ich habe zumindest keine neuen Haustiere entdecken können.
Dann war es an der Zeit mal die Knarre an der Kurbelwelle anzusetzen.
Ich hätte jetzt ja zumindest mit einer kleinen Gegenwehr gerechnet, aber nichts da. Ohne jeglichen Widerstand konnte ich den Motor drehen. Nur ein paar merkwürdiges Rascheln kam mir entgegen.
Wie sich raustellte, waren das einige Blätter und anderes kleines Gestrüpp welches sich hinter der Zahnriemenverkleidung versteckte.
Gestern gabs mal wieder Nachschub. Die beiden Ölkühlerschläuche sind fertig gepresst. Eine Ummantelung aus Edelstahlgewebe haben sie dann tatsächlich auch noch bekommen.
Die Schelle habe ich auch noch mitbekommen, habe ich aber dann gar nicht gebraucht.
Die Montage ging zügig von der Hand. Die Längen hatte ich ja im Vorfeld schon ausgemessen und die Position der Armaturen war auch auf den Schlauchenden markiert.
Für einen erneuten Testlauf mußte jetzt nur noch die Lima wieder rein. Und jetzt, muß ich zugeben, hatte ich beim Probeverlegen der Schläuche gepennt.
Die Lichtmaschine und die Schläuche kommen sich in die Quere. Würde ich das so einbauen, wären die Schläuche in kurzer Zeit durch.
Nun ist guter Rat teuer. Die Schläuche sind verpresst und lassen keine Korrektur zu. Das hab ich jetzt davon, daß ich immer versuche ausgereifte Lösungen zu finden.
Eine Möglichkeit gibt es aber noch. Und das ist kein Pfusch. Da habe ich mich im Vorfeld schon bei meinem Hydraulikspezi, der mir die Schläcuhe gebaut hat, nach erkundigt.
Im gewissen Rahmen ist es erlaubt die Anschlüße etwas nachzubiegen. Ich darf es nur nicht übertreiben, da sich dann der Querschnitt zu stark verengt und das Material dann auch leidet.
So habe ich aus den 90°-Bögen einfach 75°-Bögen gemacht. Die Anschlüße waren zwar ganz schön widerspenstig, aber am Ende hatten sie keine Chance.
Also auf zum zweiten Versuch.
Durch das Nachbiegen der Anschlüße kommen die Schläuche etwas tiefer bei der Lima an. Und so paßt das. Die Schläuche passen ohne anzuecken unter der Lichtmaschine hindurch. Viel Luft ist da nicht, ich muß das auf jeden Fall im Auge behalten. Ein bisschen wird sich der Motor ja auch noch bewegen, wenn ihm die Leistung abgefordert wird.
Keilrimen rauf und erneuter Testlauf. Schade, daß ich den Vergaser noch mal auseinandernehmen muß. Der läuft nach meinen Einstellungen echt prima. Sogar im kalten Zustand. Einmal Gaspedal durchgetreten, sofort angesprungen und mit erhöhter Drehzahl warmgelaufen. Ich habe es allerdings nicht geschafft, daß die Schläuche zum Ölkühler warm wurden. Der Motor lief bestimmt 20 Minuten und teilweise auch mal mit etwas erhöhter Drehzahl. Der Lüfter ist auch mehrfach angesprungen. Aber am Ölkühler blieb es kalt.
Leider steht da nirgends eine Temperatur, wann der Thermostat im Ölfilterhalter öffnet. Auch im Netz habe ich bisher nur widersprüchliche Angaben dazu gefunden. Es schwankt da zwischen 80°C und 110°C.
80°C halte ich persönlich für zu niedrig.
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