Tag Archive: Motoröl

Ölwechsel und Zündkurve abblitzen

OST 6. Mai 2012 0:02 2 Comments

Gestern gab´s noch eben den erforderlichen Ölwechsel am Rallye-Passat. 1000 km sind geschafft und das gibt dan auch gleich die erste Erkenntnis ob im inneren des Motors alles rund läuft.

Ölwechsel Passat 32 1976

Zur späteren Kontrolle hab ich das abgelassenene Öl direkt noch einmal gefiltert. Bis alles Öl durch war verging schon eine ganze Zeit. Je kälter es wurde, desto langsamer lief es ab.

Zeit noch mal einen Blick auf die Ölablaßschraube zu werfen.

Magnetische Ölablaßschraube Passat 32 1976

Hier habe ich ja eine Schraube mit einem kleinen Magneten verbaut. An finden sich auch einige Ablagerungen. Ich kann jetzt schlecht einordnen ob´s für die Einlaufphase viel oder wenig ist. Ich werde das weiter beobachten. In Zukunft sollte es dann aber eigentlich weniger werden. Grobe Stücke sind aber nicht vorhanden.

Der Filter flog natürlich auch mir raus.

Ölfilter in Tüte Passat 32 1976

Ich habe mir mal wieder eine Rolle Müllsäcke mit in die Werkstatt genommen. So bleiben Finger und Motor sauber.

Nach dem Auffüllen des neuen Öls war dann auch das Altöl durch die Filtrierung gelaufen.

Öl gefiltert Passat 32 1976

Hier gibt es definitv keinen Grund zur Sorge. Ich konnte keine Reste, die auf unnormalen Verschleiß hindeuten, feststellen.

Weiter gings im Anschluß mit der Zündung. Hier suche ich ja noch nach den optimalen Zündzeitpunkt. Auf Standardwerte kann ich hier leider nicht zurückgreifen.

Zündzeitpunkteinstellung Passat 32 1976

Auf 11° vor OT stand sie als ich begonnen habe. Allerdings mit aufgestecktem Unterdruckschlauch. Und das war ein großer Fehler. Bei Einfachdosen müssen die Schläuche abgezogen werden.

Ich habe den Zündzeitpunkt, dann bei abgezogenem Schlauch, mal auf die serienmäßigen 9° vOT des ZA-Motors gestellt. Dann den Schlauch wieder aufgesteckt und schon hatte ich einen ganz anderen Wert.

Zündzeitpunkt korrigiert Passat 32 1976

Jetzt waren es nicht mehr 11°, sondern 17° mit aufgestecktem Schlauch. Die Drehzahl ist dann auch gleich noch um 50 Umdrehungen angestiegen.
Und siehe da, der Motor geht jetzt auch nicht mehr aus, wenn der Lüfter anspringt. Das hat also schon mal richtig was gebracht.

Zum Abschluß wurd´s dann noch mal etwas lauter.

Zündzeitpunkt 5000 Passat 32 1976

Kontrolle ob die Fliehkraftverstellung arbeitet und wo der maximale Verstellwinkel liegt. Bei knapp 5000 Umdrehungen liegt der Zündzeitpunkt in dieser Einstellung bei 39° vOT. Die Fliehkraftverstellung arbeitet also. Dazu mal einen Auszug aus dem „VW TUNING – So mache ich ihn schneller“

Vorzündung VW Passat 32 1976

Von der Theorie her , liege ich damit also mitten in dem angegebenen Bereich.

Folgt die Praxis. Für ausgiebige Autobahnfahrten hatte ich leider keine Zeit. Deutlich bemerkbar macht sich der um 6° vorverlegte Zündzeitpunkt aber auch schon so. Besonders untenrum geht der Motor jetzt wesentlich besser. Ich kann jetzt sogar mit 60km/h im 4.Gang fahren und problemlos rausbeschleunigen. Kein Stottern, kein Ruckeln. Wie weggeblasen. Völlig anderes Fahrverhalten.

Ich werde es weiter beobachten und erst mal ein paar Kilometer mit dieser Einstellung abspulen. Auf jeden Fall schon ein deutlicher Schritt in die richtige Richtung.

VW Passat L 1976

Motoröl, Ölwechsel, Ölfilter, Unterdruckleitung, Verteiler

1000 km – Jetzt mal andere Drehzahlregionen testen

OST 4. Mai 2012 0:02 0 Comments

Bereits am Mittwoch, auf dem Rückweg aus Garbsen, habe ich die magische 1000 km-Grenze hinter mir gelassen. Nach dem Honen der Zylinder und mit den neuen Kolbenringen hatte ich von meinem Motorinstandsetzter ja eine Auflage erhalten:
1000 Kilometer nicht über 3000 Umdrehungen und danach noch einen Ölwechsel.
Natürlich fiel mir das schwer und einige Male war ich sicher auch schon etwas drüber. Aber, zu meinem eigenen Erstaunen, habe ich mich wirklich zu 95 Prozent daran gehalten.

Jetzt ist es aber langsam an der Zeit auch mal in andere Drehzahlregionen vorzustoßen. Langsam stieß ich mal in die Bereiche vor, wo der Motor erst anfängt Spaß zu machen. Und das beginnt knapp unterhalb der 4000 1/min. Ab dieser Drehzahl machen sich die Nockenwelle und die zweite Stufe des Vergasers dann deutlich bemerkbar.

Irgendwann war dann mal der Zeitpunkt gekommen, das Gaspedal mal etwas länger ganz unten zu halten. Übertreiben wollte ich es natürlich noch nicht. Die erste Ausbeute sieht aber beeindruckender aus, als sie wirklich ist.

6500 Umdrehungen

Das der Tacho etwas voreilt, war mir bewusst. Aber über 40 km/h zu viel, ist natürlich schon etwas dick aufgetragen. Laut meinem Navi waren das in Wirklichkeit „nur“ 174 Km/h. Nur natürlich in Anführungsstrichen, denn angegeben ist er mit 145 km/h. Damit liege ich wohl ungefähr in der Leistungsregion, die ich mir auf dem Papier ausgemalt hatte. Der 85PS-Passat ist mit 170 km/h angegeben.

Viel beindruckender als die erreichte Marke, war der Weg dorthin. Ich will jetzt nicht sagen, daß man in den Sitz gepresst wird, aber der verbesserte Vortrieb war schon deutlich zu spüren.

Das dem Motor jetzt mal so langsam seine Leistung abgefordert wurde, konnte man dann auch gleich an der Öltemperatur feststellen.

Öltemperatur Passat 32 1976

Der Zeiger bewegte sich zum ersten Mal leicht über die 100°C. Das war allerdings immer noch nicht genug, um den Ölkühler mal zu in Anspruch zu nehmen. Der Ölstand zeigte sich bei der heimischen Kontrolldurchsicht unverändert.

Die nächsten Tage werde ich dann noch mal den auferlegten Ölwechsel vornhemen und mich ein wenig mit der Feinabstimmung von Zündung und Vergaser widmen.

Von Bosch Automotive Tradition habe ich mitterlweile die erbetenen Verstellkurven von unterschiedlichen Zündverteilern erhalten.

Verstellkurven Zündverteiler

Damit werde ich mich jetzt einmal auseinandersetzten und mir so meine Gedanken machen. So wie es aussieht ist der ZA-Verteiler gar nicht die schlechteste Wahl. Der unterscheidet sich in der Fliehkraftverstellung nur sehr wenig von dem sonst so gerne verbauten GTI/GLI-Verteiler. Noch interessanter scheint allerdings der Verteiler vom LT 25 zu sein. Den gab´s im Januar sozusgen als Entschädigung für die lange vergeblich Anfahrt von dem GLI-Anbieter. Damals habe ich mich noch drüber amüsiert. Einen LT-Benziner. Wo gibts denn sowas noch?
Wenn ich mir die Verstellkurve so angucke, könnte das ein wahrer Glücksgriff gewesen sein. Die Kurve steigt wesentlich steiler an und hat zum Ende hin auch noch 4° mehr Frühzündung, als die des GTI/GLI-Verteilers.

Ein weiteres äußerst interessantes Werk habe ich vom Oldtimertreffen in Braunschweig noch mitgebracht. Michael wollte es verkaufen und da habe ich gleich zugeschlagen.

VW Tuning So wird er schneller

„VW Tuning – So wird er schneller“ von Gert Hack

Von der Existenz dieses Buches habe ich natürlich schon mal gehört. Nur habe ich bisher noch nie mal einen Blick reinwerfen können. Ich hielt bisher immer für eine Anleitung für den Hobby-Tuner.
Da habe ich mich allerdings ganz gewaltig getäuscht. Ich bin wirklich fasziniert, wie sehr hier ins Detail gegangen wird. Detailierte Beschreibungen, teilweise sogar mit VW-Nummer für zu verwendende Alternativteile, machen das Buch wirklich äußerst interessant.

Was habe ich mir hier einen Wolf gerechnet um festzulegen wieviel Millimeter ich vom Block und vom Kopf abnehmen muß, damit ich auf meine gewünschte Verdichtung kommen. Wird hierdrin alles genau beschrieben. 0,1 mm vom Kopf bringt soviel und 0,1 mm vom Block bringt soviel. Toll!

Aber wenigstens weiß ich jetzt, daß ich kein Blödsinn ausgerechnet habe. Ist doch auch was.

Wer sich auch nur im geringsten für die Optimierung von Motor, Bremsen und Fahrwerk interessiert sollte mal ein Blick reinwerfen. Es lohnt sich wirklich. Es gibt wohl verschiedene Ausgaben. Wenn ihr etwas über die ersten wassergekühlten VW´s sucht, achtet drauf, daß vorne die Einser-Modelle auf dem Umschlag sind.

VW Passat L 1976

Motoröl, Ölwechsel, Verteiler, Verdichtung, Ölkühler, Motor, Motorinstandsetzer, Kolbenringe, Drehzahlmesser, Bosch Automotive Tradition

Technik en Detail

OST 17. April 2012 0:02 2 Comments

Nachdem ich die ersten 200 km am Sonntag ohne Ausfälle hinter mich gebracht habe, war es gestern noch mal Zeit für eine kleine Nachkontrolle.

Ich verzichte heute mal auf viele Worte und lasse in erster Linie mal die Bilder sprechen.

Passat 32 1976 Motorraum

Passat 32 1976 Kühlwasser

Passat 32 1976 Ölstand

Passat 32 1976 Zündkerze Bosch W5DC

Passat 32 1976 Vergaser 2B2

Passat 32 1976 Zenith Vergaser 2B2

Das Fazit fällt sehr kurz aus:

Mit dem Vergaser bin ich noch nicht ganz zufrieden. Laufen tut er wunderbar, da fehlt nur noch etwas Feinabstimmung. Aber trotz neuer Dichtung ist er nicht ganz trocken. Ist jetzt nicht viel, aber die Dichtung ist stellenweise leicht feucht. Das muß ich auf jeden Fall noch weiter im Auge behalten.

VW Passat L 1976

Motoröl, Motorraum, Zündkerzen, 2B2-Vergaser, Kühler

Das schöne Wetter war einfach zu verlockend.

OST 7. April 2012 0:02 2 Comments

Vorhergesagt war ja eigentlich ein trüber, kalter Tag mit Regen und Wind. Im Grunde das optimale Schrauberwetter. Ich habe aber nicht lange durchgehalten.

Zunächst mußte aber erst mal noch die Befestigung für den Panhardstab vollendet werden.

Hier sind jetzt auch die gestern schon erwähnten Reduzierscheiben zu sehen. So kann ist die 10er Schraube sicher in der 12er Bohrung fixieren. Die Schraube hatte ich mir extra bei neu VW bestellt. Ich konnte sie aber schlußendlich gar nicht verwenden.

Sie war durch die Verwendung der beiden Scheiben nicht lang genug um die Mutter komplett aufzunehmen. Als Ersatz kam eine Schraube von der Aggregateträgerlagerung zum Einsatz.

Dann gings zurück auf den Boden. Noch mal den Motor angeschmissen und noch ein wenig mit der Zündung und dem Vergaser rumexperiementiert. Die Zündung steht jetzt mal auf 10° v.OT.
Damit läuft der Motor im Leerlauf richtig gut. Kaum was zu merken von der scharfen Nockenwelle. Allerdings habe ich die Leerlaufschraube jetzt schon fast ganz eindrehen müßen um die Drehzahl unter 1000 Umdrehungen zu bekommen. Weniger geht mit der Einstellung nicht.

Aber was nützt es, wenn der Motor im Leerlauf gut läuft. Es gibt da ja auch noch andere Drehzahlregionen. Das kann man nur auf der Straße testen. Also raus. Draußen schien die Sonne, weit und breit kein Regen in Sicht. Es kribbelte im rechten Fuß. Werkzeug zur Seite, Tor auf und ab gings.

Schließlich wurde an der Oldtimer-Tankstelle heute zum ersten Mal der Grill angeworfen.

Wenn das kein lohnendes Ziel ist. Frische Thüringer vom Grill. Lecker.

Außerdem konnte ich bei der Gelegenheit auch gleich mal checken, ob mein Plakat für´s Passat-Treffen noch hängt.

Es hing noch. Meine Kleistermischung und die nächtliche Nachklebeaktion waren also erfolgreich. Ich hab´dann auch gleich Bescheid gesagt, daß wir am 21. April mit ungefähr 20 Passat aufschlagen werden.

Die Sonne verzog sich dann aber doch zusehend und da ich einfach so los bin, keine Jacke, keine Mütze, wurde es mir dann auch zu kalt. Wieder ab in die Werkstatt.

Ein bisschen was stand noch auf dem Zettel. Erstmal wollte ich der Sache mit dem schlechten Übergang vom Leerlauf in den Teillastbereich auf den Grund gehen. Da starb der Motor immer fast ab.
Als ich den Luftfilter runter hatte, war das wahrscheinliche Problem schnell ersichtlich. Die Einstellmutter von der Beschleunigerpumpe war nicht mehr da. Die ganze Beschleunigungseinrichtung war also außer Betrieb. Der Fall war mit einer neuen Mutter dann schnell abgehakt.

Damit die sich nicht wieder verdünnisiert, gabs noch einen Tropfen Loctite.

Bisher war ich mit dem Wagen noch nicht an einem CO-Tester. Alle Einstellungen habe ich erst mal nur nach Gefühl vorgenommen. Zur Kontrolle hab ich dann noch mal eine Kerze rausgenommen.

Zu Fett läuft der Motor auf jeden Fall nicht. Das ist mir fast schon ein bisschen zu sauber. Das bin ich von Vergasermotoren anders gewohnt. Und obwohl das Kerzen mit einem 5er Wäremewert sind, brennen sie sich wirklich schön frei. Ich habe den CO-Gehalt dann lieber noch einmal etwas höher eingestellt.
Bis bei so einem zusammengewürfeltem Motor alles optimal paßt dauert es halt seine Zeit. Hier gilt probieren, geht über studieren. Erfahrungswerte wird mir hier niemand großartig geben können.

Nach der kleinen Ausfahrt habe ich auch noch mal wieder meine Hand an den Ölkühler gehalten. Immer noch kalt.
Mittlerweile konnte ich aber wenigstens hierfür eine wohl brauchbare Aussage finden.

Sie stammt aus dem „Jetzt helfe ich mir selbst“-Buch vom Golf GTI. Der hatte ja serienmäßig ein ähnliches Thermostat verbaut. Das erklärt dann auch, warum es bei mir am Ölkühler immer noch kalt bleibt. Also erstmal kein Grund zur Sorge. So hart habe ich den Motor ja noch nicht rangenommen. 😉
Ich finde diesen Öffungszeitpunkt übringes wirklich sinnvoll. Was bringt mir ein Thermostat aus dem Zubehör, der bei 80°C öffnet. Das ist nun überhaupt nicht optimal für´s Öl. Der optimale Bereich für heutige Öle sollte zwischen 100°C und 120°C liegen. Nur so ist gewährleistet, daß Kondeswasser und Kraftstoffrückstände wirklich vollständig aus dem Öl verschwinden.

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Ölkühlerschläuche sind sind drin

OST 22. März 2012 0:02 0 Comments

Gestern gabs mal wieder Nachschub. Die beiden Ölkühlerschläuche sind fertig gepresst. Eine Ummantelung aus Edelstahlgewebe haben sie dann tatsächlich auch noch bekommen.

Die Schelle habe ich auch noch mitbekommen, habe ich aber dann gar nicht gebraucht.

Die Montage ging zügig von der Hand. Die Längen hatte ich ja im Vorfeld schon ausgemessen und die Position der Armaturen war auch auf den Schlauchenden markiert.

Für einen erneuten Testlauf mußte jetzt nur noch die Lima wieder rein. Und jetzt, muß ich zugeben, hatte ich beim Probeverlegen der Schläuche gepennt.

Die Lichtmaschine und die Schläuche kommen sich in die Quere. Würde ich das so einbauen, wären die Schläuche in kurzer Zeit durch.

Nun ist guter Rat teuer. Die Schläuche sind verpresst und lassen keine Korrektur zu. Das hab ich jetzt davon, daß ich immer versuche ausgereifte Lösungen zu finden.
Eine Möglichkeit gibt es aber noch. Und das ist kein Pfusch. Da habe ich mich im Vorfeld schon bei meinem Hydraulikspezi, der mir die Schläcuhe gebaut hat, nach erkundigt.
Im gewissen Rahmen ist es erlaubt die Anschlüße etwas nachzubiegen. Ich darf es nur nicht übertreiben, da sich dann der Querschnitt zu stark verengt und das Material dann auch leidet.

So habe ich aus den 90°-Bögen einfach 75°-Bögen gemacht. Die Anschlüße waren zwar ganz schön widerspenstig, aber am Ende hatten sie keine Chance.

Also auf zum zweiten Versuch.

Durch das Nachbiegen der Anschlüße kommen die Schläuche etwas tiefer bei der Lima an. Und so paßt das. Die Schläuche passen ohne anzuecken unter der Lichtmaschine hindurch. Viel Luft ist da nicht, ich muß das auf jeden Fall im Auge behalten. Ein bisschen wird sich der Motor ja auch noch bewegen, wenn ihm die Leistung abgefordert wird.

Keilrimen rauf und erneuter Testlauf. Schade, daß ich den Vergaser noch mal auseinandernehmen muß. Der läuft nach meinen Einstellungen echt prima. Sogar im kalten Zustand. Einmal Gaspedal durchgetreten, sofort angesprungen und mit erhöhter Drehzahl warmgelaufen. Ich habe es allerdings nicht geschafft, daß die Schläuche zum Ölkühler warm wurden. Der Motor lief bestimmt 20 Minuten und teilweise auch mal mit etwas erhöhter Drehzahl. Der Lüfter ist auch mehrfach angesprungen. Aber am Ölkühler blieb es kalt.
Leider steht da nirgends eine Temperatur, wann der Thermostat im Ölfilterhalter öffnet. Auch im Netz habe ich bisher nur widersprüchliche Angaben dazu gefunden. Es schwankt da zwischen 80°C und 110°C.
80°C halte ich persönlich für zu niedrig.

Kennt jemand von Euch die Öffnungstemperatur?

VW Passat L 1976

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Ölverlust beseitigt, Vergasercheck und den GLS gestartet

OST 17. März 2012 0:02 2 Comments

Gestern habe ich mich noch mal um ein paar Kleinigkeiten gekümmert, die bisher immer hinter wichtigeren Dingen zurückstehen mußten.

Zum einen war da der Ölverlust vorne am Zylinderkopf. Leider hat man durch das verstellbare Nockenwellenrad jetzt keinen direkten Durchblick mehr auf den Bereich.
Das Rad mußte also wieder runter und dann war die Sache auch gleich klar.

Eindeutiger gehts kaum. Der Nockenwellensimmering ist inkontinent. Vielleicht war ich beim Einbau etwas zu rabiat, vielleicht taugte der auch einfach nichts. An der Zwischenwelle habe ich die slebe Marke verbaut. Da gibts es bisher kein Problem.

Ist jetzt auch egal. Durch den alten Ring eine Blechschraube gejagt und ihn damit dann rausgeholt.

Den neuen habe ich dann mit dem alten Ring und einem alten Nockenwellenrad reingedrückt.

Nach dem Einbau habe ich den Motor kurz angeschmissen. Bisher siehts gut aus. Ich mußte aber wieder relativ schnell abstellen, da jetzt zwar Wasser drauf ist, aber die Lima noch daneben liegt. Der Keilriemen somit zwangsläufig auch.

Nächster Punkt waren die Kabel für für die Druck- und Temperaturanzeige vom Öl. Die lagen auch noch so halbfertig im Wasserkasten rum. Entlang des original Kabelbaums gings Richtung Kabeldurchführung in der Spritzwand.

Vom Motorraum aus schob ich die Kabel dann durch die Kabeldurchführung nebem dem Hauptbremszylinder. Zu meinem Glück lagen die Kabel danach schon griffbereit im Fußraum.

Innen gehts dann weiter wenn der Wagen von der Bühne ist und ich die Türen vernüftig aufmachen kann.

An der Kühlerpappe hatte sich beim Ausbau ein kleine Ecke verabschiedet. Die habe ich fachmännisch wieder an ihren Platz zurückgebracht.

Dann gings noch mal an den Vergaser hier wollte ich noch mal so einige Sachen checken, die für die die einwandfreie Funktion später wichtig sind.

Dazu gehörte die Prüfung der Pull-Down-Membrane und die dazugehörige Überprüfung des Starterklappenspalts.

Mittels Unterdruckpumpe die Membrane betätigt und das entsprehende Maß eingestellt. Der Sollwert lag bei genau 4,5 mm, sodaß ich einen normalen Bohrer als Lehre nehmen konnte.

Gut das mich noch mal um dem Vergaser gekümmert habe. Ich wäre wohl sonst mit ziemlich bedröppelten Gesicht von der ersten Probefahrt zurückgekommen.

Die Drosselklappe der zweiten Stufe ging nämlich überhaupt nicht auf. Die Membrane war in Ordnung, aber die Klappe war total verharzt. Die Kraft der Dose langte nicht um sie zu öffnen.
Mit etwas Rostlöser und mehrmaligen Betätigen per Hand ging sie hinterher wieder so leicht, daß sie auch mit der geringen Kraft des Unterdrucks nun wieder einwandfrei öffnet.
Da ist der letzte Besitzter dieses Vergaser wohl immer nur auf Sparflamme gefahren.

Die Einstellung der Startautomatik muß ich noch mal checken. Dafür war der Motor gestern aber nach dem kurzen Probelauf schon zu warm. Muß ich noch mal machen, wenn er vorher nicht gelaufen hat.

Damit war in der Werkstatt erstmal Feierabend. In der heimischen Garage gings dann aber noch mal kurz weiter. Falls heute wieder so schönes Wetter wird, will ich auf jeden Fall vorbereitet sein.
Also noch mal sehen ob der GLS nach der Winterpause anspringt. Natürlich nicht. Batterie war fast leer. Was nützt das beste Erhaltungsladegerät wenn man es nicht benutzt…..

So mußte ich doch wieder, das große Ladegerät mit der Starthilfefunktion anschließen. Nach dem üblichen georgel wegen fehlendem Sprit ist er dann aber einwandfrei angesprungen.
Mal sehen ob´s morgen eine kleine Tour gibt. Das Erhaltungsladegerät ist jetzt auf jeden Fall angeklemmt.

VW Passat GLS Automatic 1977, VW Passat L 1976

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Wasser marsch!, Feuer frei! und Prost!

OST 14. März 2012 0:02 7 Comments

Gestern vormittag habe ich endlich meine langersehnte Lieferung erhalten. Das Lüfterblech für den Kühler und die Ölkühlerhalter sind zurück vom Pulverbeschichten.

Damit war meine zunächst angedachte Tagesplanung natürlich sowas von hinfällig. Alles andere abgesagt bzw. verschoben und ab in die Werkstatt zum Endspurt. Endlich Kühlwasser auffüllen und den ersten richtigen Probelauf durchziehen.

Ich habe mich mittlerweile entschloßen den Messingkühler nicht wieder zurück ins Regal zu legen. Vielleicht hat er ja tatsächlich eine etwas bessere Kühlleistung.

Also die ganzen Kühlerpappen und den Thermoschalter vom alten Kühler umgebaut. Das Lüfterblech mit dem Lüftermotor und dem Gummilappen bestückt und dann beides zusammengeschraubt.

Dann die ganze Einheit ins Fahrzeug. Unten festgeschraubt, Thermoschalter angeschloßen und unteren Kühlerschlauch ran.

Oben und seitlich befestigt, oberen Kühlerschlauch ran und ab zu Teil 1 der Überschrift: Wasser marsch!

Jetzt stand dem ersten längeren Testlauf nur noch der Stecker des Lüftermotors im Weg. Der alte Kabelbaum und der stärke Lüftermotor wollten nicht so recht zueinander passen.

Ich hatte jetzt aber keine Lust mehr nach einem passenden Stecker zu suchen und habe die Kabelschuhe aus dem Steckgehäuse herausgeholt und sie erstmal so am Motor angeschloßen.

Jetzt wurde es Zeit für Teil 2 der Überschrift: Feuer frei!

Zunächst zickte er noch ein bisschen. Er ging immer wieder aus und ich mußte den Motor zunächst mit kleinen Gastößen am Leben halten. Wie schon vermutet, habe ich bei dem ganzen Gewurschtelt rund um dem Öldruckgeber, den Verteiler wohl etwas verdreht. Nach einer kleinen Korrektur gings dann aber los.

Noch einmal kurz die Zündung abgeblitzt, den Luftfilterdeckel rauf und dann hieß es: Prost!

Zur Feier des Tages habe ich mir ausnahmsweise wirklich mal ein Bierchen gegönnt. Kommt ja selten vor, aber gestern war mir einfach danach. Verständlich, oder?

Einen kleinen Wehrmutstropfen hatte ich dann aber doch noch zu verzeichen: Vorne an der Kopfdichtung hingen ein paar Öltropfen….

Allerdings entpuppte sich die Sache als nicht ganz so tragisch wie zunächst vermutet. Wie auf dem Bild, konnte man es auch in natura zunächst nur sehr schwer Eingrenzen. Das frische Öl erschwerte die Sache. Es kommt aber von weiter oben. Entweder der Nockenwellensimmering oder die Ventildeckeldichtung, die ich noch nicht erneuert hatte, sind schuld.
Wenn das alles ist, kann ich darüber nur lächeln. Daß bei so einem umfangreichen Projekt, irgendwo etwas nachgearbeitet werden muß, hatte ich eingeplant.

Das konnte mir den Tag aber natürlich in keinster Weise vermiesen.

VW Passat L 1976

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Mächtig Druck an allen Fronten

OST 22. Februar 2012 0:02 0 Comments

Wie angekündigt absolvierte der überholte Motor gestern die ersten Runden. Zwar noch angetrieben vom Anlasser, war es aber so die erste Möglichkeit eventuelle Probleme zu entdecken.

Um loszulegen mußte der Ölkreislauf natürlich komplett verschloßen sein.

Die noch offenen Bohrungen habe ich mittels Blindschrauben dicht gemacht. In die beiden Anschlüße für den Ölkühler kamen entsprechende Einschrauber. Der Ölkühler ist noch nicht montiert und ich werde ihn wohl auch erst nach den besagten 1000 km in den Ölkreislauf einbinden. Also mußte ein Ölkühlerdummy her.

Dafür habe ich mir ein kurzes Stück Schlauch mit den passenden Verschraubungen pressen lassen. Der eine Anschluß sitzt jetzt allerdings genau vor dem Ansaugstutzen der Benzinpumpe. Da muß ich noch eine kleine Änderung einfließen lassen. Für´s gestrige Programm war das aber unerheblich.

Die Riemenscheibe an der Kurbelwelle mußte auch rauf. Sie hält den Zahnriemen auf dem Antriebsrad.

Dann kam die eigentliche Kraftquelle an ihren Platz.

Die Kabel sehen noch etwas wüst aus. Da gehe ich aber noch mal bei.

Um die Umdrehungen auch an die Ölpumpe weiterzugeben, muß ein Verteiler in den Motor.

Ich habe da irgendeinen aus dem Regal genommen, hautsache wenig Geraffel dran.

Ohne Öl bringt die Ölpumpe aber auch keinen Druck.

Dann noch den Öldruckschalter wieder in den Kopf und es konnte losgehen. Um beim ersten Anlaufen alles im Blick zu haben, habe ich mich entschloßen den Anlasser vom Motorraum aus zu starten.
Um dann aber auch mitzubekommen ob der Öldruck sich aufbaut, habe ich mir noch eine externe Öldruckkontrolleuchte verkabelt.

Satte 21 Watt aus eine alten Blinkleuchte sorgen für klar sichtbare Erkenntnisse.

Dann gings los. Die Ölpumpe und den Ölfilter hatte ich vor dem Anschließen des Dummyschlauch über dessen Anschlüße von oben mit Öl gefüllt.
Für diesen Moment habe ich mal wieder meine Kamera mitlaufen lassen. Der Film wird nach den ersten 25 Sekunden vielleicht etwas langweilig, aber es hat einen Grund warum ich den in dieser Länge zeige.

Er dreht ! Und Öldruck war schneller da als ich erwartet hatte. Was mich jedoch etwas stutzig macht: Nach dem Stillstand dauert es exakt eine Minute bis die Leuchte wieder mangelden Öldruck signalisiert.
Ich hab sowas noch nie bewußt beobachtet. Ich habe allerdings auch noch nie einen komplett frisch gelagerten Motor mit kaltem Öl gestartet, den Motor dann sofort wieder abgestellt und die Zündung wieder eingeschaltet. Nur so könnte man es ja sonst wahrnehmen.

Da das jetzt schon mal so schön geklappt hat, habe ich auch gleich noch die Kompression mal gemessen. Die Batterie war zwar etwas mau, die Kolbenringe haben sich sicher noch nicht endgültig an die Zylinderlaufbahn angepasst und der Motor war logischerweise noch kalt, aber trotzdem sollten sich eventuelle grobe Fehlfunktionen schon bemerkbar machen.

Auch davon gibt wieder ein kleinen Mittschnitt.

Ich finde man kann schon hören, daß der Anlasser etwas zu kämpfen hat. Ein gewisse Grundkompression sollte also vorhanden sein.

Hier das ungeschönte Ergebnis.

Was den 2. Zylinder ein Stück weiter auschlagen läßt, ist mir noch nicht ganz klar. Vielleicht habe ich diesen Kolben mit mehr Öl eingesetzt. Ich gebe aber auch noch nicht sehr viel auf die Werte. Der Motor ist kalt und dreht nur sehr träge durch.
Was sich jedoch jetzt schon sagen läßt. Alle Zylinder haben Druck. Und das nicht zu wenig.
Zum Vergleich mal habe ich ein altes Diagramm aus dem Jahr 2004 gefunden.

Deutlich weniger. Und im Mai war es mit Sicherheit wärmer, der Motor war eingefahren und die Batterie sicher auch nicht so flau. Der Kopf war zu diesem Zeitpunkt aber auch schon um 0,5mm geplant.

Ich hoffe ich habe es nicht übertrieben…

VW Passat L 1976

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Ölkühlermontage

OST 10. Februar 2012 0:02 7 Comments

Da am Motor direkt ja erst mal noch Baustopp herrscht ( Geht aber bald weiter 😉 ), war Zeit sich mal dem Ölkühler zu widmen. Bei der Platzwahl tat ich mich zunächst etwas schwer, habe mich dann aber für die Montage vor dem Wasserkühler entschieden. Möglich wäre auch der Platz direkt hinterm Kühlergrill auf der rechten Fahrzeugseite gewesen. Der Kühler hätte hier auch hineingepaßt. Am Ende siegte bei mir aber die Optik, vor der maximalen Kühlleistung bei Fahrt. Aber eben wohlgemerkt nur bei der Fahrt. Ohne Fahrtwind ist der Platz vor dem Kühler wieder im Vorteil, da hier der Kühlerlüfter für ein gewissen Luftdurchsatz sorgt.
Und optisch macht sich der Ölkühler hier unten auch viel besser. Weiterer Vorteil: Er sitzt ungefähr auf Höhe der Ölfilterhalters. Somit laufen die Schläuche vom Ölkühler bei stehendem Motor nicht leer.

Die Befestigung des Kühlers sollte ohne zusätzliche Löcher in der Karrosserie über die Bühne gehen. Mit dieser Vorgabe enstand zunächst ein kleiner Halter am linken Längträger.

Befestigt wird dieser mit der Schraube für die Stoßstange. Damit er linksseitig nicht abkippt, stützt sich das kleine Blech oben auf dem Längsträger ab. Die Schraube für die Stoßstange ist auch bei später montiertem Ölkühler noch erreichbar.

Somit hatte ich schon mal einen Festpunkt und konnte der Ölkühler schon mal grob positionieren. Zur späteren Befestigung werde ich ihn mit kleinen Silentblöcken lagern.

Ich hatte mir für die Anpassungsarbeiten schon mal die Schlaucharmaturen besorgt, damit ich den Schlauchverlauf gleich mit berücksichtigen kann. So ungefähr werden sie Schläuche den Ölkühler verlassen und dann seitlich am Kühler zum Ölfilterhalter geführt. Die Schläuche werde ich später am Fahrzeug ausmessen und sie werden dann genau auf Länge geschnitten und gepreßt. Mit irgendwelchen Schlauchschellen fange ich gar nicht erst an. Auf die dann später vorprogrammierte Sauerei habe ich keine Lust.

An dieser Stelle sitzt der Kühler direkt hinter dem Ausschnitt in der Frontmaske.

Für das Öl ist´s optimal, für´s Wasser wird´s hoffentlich auch noch reichen. Das kann man leider weder planen oder errechnen. Da hilft nur der Praxistest.

Fehlt noch die Befestigung auf der rechten Seite. Beim Betrachten der Bilder ist mir auch schon eine Idee gekommen, wie ich das ohne zusätzliche Löcher hinkriege.

VW Passat L 1976

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Ventilspiel war´s nicht! – Problem besteht weiterhin

OST 7. Februar 2012 0:02 7 Comments

So richtig dran geglaubt habe ich nach Abwägung diverser Fakten schon selber nicht mehr. Es sollte sich dann auch nicht als die Lösung des Problems herausstellen.

Das Ventilspiel habe ich trotzdem mal nach Schrick-Vorgaben eingestellt: 0,35mm Einlaß und 0,45mm Auslaß.

Einer der Gründe warum ich im Vorwege trotzdem nicht so recht daran glauben wollte liegt eigentlich auf der Hand: Nur weil das Ventilspiel nicht 100%ig stimmt, darf es nach meiner Meining nach, nicht zu einem solchen Zustand kommen. Ventilspiel um 2/10 daneben und der Motor geht den Bach runter. Das konnte ich mir nicht mehr wirklich vorstellen.

Trotzdem probiert man ja alles aus, wenn man im Dunkeln tappt. So habe ich es dann auch noch mit der dünnsten aller Einstellscheiben versucht. Die mißt genau 3mm und das Ventilspiel betrug damit über 1mm. Kein Veränderung.
Auch der Versuch mit Null Ventilspiel ergab keinerlei Veränderung.

Hier mit einer nagelneuen 4,05mm Scheibe. Kein Ventilspiel mehr, aber das Plättchen kippt genauso wie vorher.

Mit einige Leuten habe ich das Thema gestern auch schon erörtert, so richtig weitergekommen bin ich aber noch nicht. Ich vermute, daß es sich eventuell doch um eine Nockenwelle für Motoren mit Hydrostößeln handelt. Was mich eben nur stutzig macht, ist die Tatsache, daß die 4.Lagerstelle vorhanden und auch vollkommen ausgearbeitet ist. Bei VW-Wellen ist diese Lagerstelle nicht auf Maß geschliffen und auch der Grundkreis der Nocken ist ein völlig anderer.

Es bleibt spannend.

Um trotzdem nicht nach Hause zu fahren ohne etwas produktives geleistet zu haben, mußte aus Frust die Ölwanne dran glauben.

Ich glaube zum ersten Mal in meiner Schrauberkarierre habe ich die Dichtung mal mit Dichtmittel angesetzt. Ich hoffe ich werde es nicht bereuen. Oder der Vertreter von Normfest, der mir das empfohlen hat und das Dichtmittel in den siebten Himmel gelobt hat. 😉

Nun kleckert mir wenigstens nicht mehr das ganze Motoröl auf den Boden wenn ich mit der Nockenwelle rumexperimentiere. Die Ölablaßschraube fehlt noch, aber dazu gibt es die Tage noch eine kleine Extrastory.

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