Tag Archive: Nockenwelle

Ventilspiel war´s nicht! – Problem besteht weiterhin

OST 7. Februar 2012 0:02 7 Comments

So richtig dran geglaubt habe ich nach Abwägung diverser Fakten schon selber nicht mehr. Es sollte sich dann auch nicht als die Lösung des Problems herausstellen.

Das Ventilspiel habe ich trotzdem mal nach Schrick-Vorgaben eingestellt: 0,35mm Einlaß und 0,45mm Auslaß.

Einer der Gründe warum ich im Vorwege trotzdem nicht so recht daran glauben wollte liegt eigentlich auf der Hand: Nur weil das Ventilspiel nicht 100%ig stimmt, darf es nach meiner Meining nach, nicht zu einem solchen Zustand kommen. Ventilspiel um 2/10 daneben und der Motor geht den Bach runter. Das konnte ich mir nicht mehr wirklich vorstellen.

Trotzdem probiert man ja alles aus, wenn man im Dunkeln tappt. So habe ich es dann auch noch mit der dünnsten aller Einstellscheiben versucht. Die mißt genau 3mm und das Ventilspiel betrug damit über 1mm. Kein Veränderung.
Auch der Versuch mit Null Ventilspiel ergab keinerlei Veränderung.

Hier mit einer nagelneuen 4,05mm Scheibe. Kein Ventilspiel mehr, aber das Plättchen kippt genauso wie vorher.

Mit einige Leuten habe ich das Thema gestern auch schon erörtert, so richtig weitergekommen bin ich aber noch nicht. Ich vermute, daß es sich eventuell doch um eine Nockenwelle für Motoren mit Hydrostößeln handelt. Was mich eben nur stutzig macht, ist die Tatsache, daß die 4.Lagerstelle vorhanden und auch vollkommen ausgearbeitet ist. Bei VW-Wellen ist diese Lagerstelle nicht auf Maß geschliffen und auch der Grundkreis der Nocken ist ein völlig anderer.

Es bleibt spannend.

Um trotzdem nicht nach Hause zu fahren ohne etwas produktives geleistet zu haben, mußte aus Frust die Ölwanne dran glauben.

Ich glaube zum ersten Mal in meiner Schrauberkarierre habe ich die Dichtung mal mit Dichtmittel angesetzt. Ich hoffe ich werde es nicht bereuen. Oder der Vertreter von Normfest, der mir das empfohlen hat und das Dichtmittel in den siebten Himmel gelobt hat. 😉

Nun kleckert mir wenigstens nicht mehr das ganze Motoröl auf den Boden wenn ich mit der Nockenwelle rumexperimentiere. Die Ölablaßschraube fehlt noch, aber dazu gibt es die Tage noch eine kleine Extrastory.

VW Passat L 1976

Ventile einstellen, Ölwanne, Motoröl, Nockenwelle, Normfest, Pulverbeschichtung, Schrick, Zylinderkopf, Motor, Dichtung

Der Zahnriemen darf jetzt nicht mehr reißen.

OST 6. Februar 2012 0:02 4 Comments

Diese Festellung habe ich gestern gemacht, nachdem ich den Kopf montiert hatte. Vorbei die Zeit, daß dieser Motor ein Freiläufer ist. Sollte jetzt ein Zahnriemnriß eintreten, hat das schwerwiegende Folgen.

Aber der Reihe nach. Als erstes habe ich noch mal die alte Kopfdichtung mir der neuen, die eigentlich für den 1,5l-Diesel vorgesehen ist, verglichen. Bis auf teilweise ein wenig anders ausgeführte Durchbrüche für die Kühlwasserkanäle paßt sie einwandfrei.

Zylinderkopfdichtung Passat 32 1976

Mittels zweier abgesägter und mit ein Schlitz versehenen Zylinderkopfschrauben habe ich sie dann auf dem Block positioniert.
Durch die Schrauben hatte ich auch gleich ein Führung zum Aufsetzten des Kopfes. Kopf rauf, Kopfschrauben angezogen. Kein großes Thema. (mehr …)

VW Passat L 1976

Kompression, Nockenwelle, Verdichtung, Schrick, Zylinderkopf, Motor, Kolben, Ventile, Zylinderkopfdichtung, Ventile einstellen

Kopfarbeit

OST 7. Januar 2012 0:02 5 Comments

Gestern bekam ich die Info von meinem Motoreninstandsetzer, daß Block und Kolben wohlauf sind. Einer Weiterverwendung spricht nichts entgegen. Das Kolbenspiel beträgt im Mittel 0,035mm. Das ist also voll im Rahmen. Der Block ist auch schon um 1 mm geplant und in der nächsten Woche will er die Zylinder noch einmal durchhonen. Super, läuft alles wie geplant.
Dann konnte es also mit dem Kopf weitergehen. Zuerst versuchte ich mal rauszubekommen um wieviel der Kopf eigentlich schon geplant ist. Ich konnte mich da beim besten Willen nicht mehr dran erinnern.

Dabei war es sehr hilfreich, daß ich noch einen neuen Kopf im Lager liegen hatte. Denn das Normalmaß für den Kopf konnte ich nirgendwo in Erfahrung bringen. Also einfach mittels Meßschiebers die beiden Köpfe verglichen. Das Resultat: neuer Kopf 133,2 mm, alter Kopf 132,7 mm. Das klingt auch logisch, denn zwischen den beiden Maßen liegen genau 0,5mm. Ein plausibles Maß. Viel darf vom Kopf jetzt also nicht mehr runter. Mein Ziel sind 0,8 mm weniger als im Originalzustand. Fehlen also nur noch 0,3 mm.
Im Zusammenspiel mit dem geplanten Block und einer dünneren Kopfdichtung fehlen nachher also 2,25 mm. Die Verdichtung steigt dabei von 8,5 auf 10,25. Super Plus wird dann wohl Pflicht.
Wahrscheinlich wird der Motor danach auch kein Freiläufer mehr sein. Die Nockenwelle wird die Ventile den Kolben ja auch noch ein Stückchen näher bringen. Das wäre aber zu verschmerzen. Ein Zahnriemen ist mir zumindest bisher noch nie gerissen.

(mehr …)

VW Passat L 1976

Nockenwelle, Nockenwellenrad, Schrick, Zylinderkopf, Motor, Motorinstandsetzer, Ventile, Ventilschaftdichtungen, Luftschleifer, Würth, L

Motor ausgebaut und komplett zerlegt

OST 4. Januar 2012 0:02 3 Comments

Nachdem ich am Vortag alles schön vorbereitet hatte, war es gestern ein leichtes den Motor eben rauszuheben. Wäre da nicht wieder dieser viel zu kurze Motorraum gewesen, wäre es wohl noch schneller gegangen.

So gab es leider ein paar Kratzer im Lack der Frontschürze.
Zum Einbau werde ich Wasserpumpe, Lichtmaschine und die Kurbelwellenriemenscheibe wohl erst mal weglassen und erst montieren wenn der Motor wieder am Getriebe hängt.

Mit einen kleinen Ruck der Motor dann aber frei.

Im Anschluß gings dann direkt vom Kran an den Motorständer. Mein selbstgeschweisster Halter machte die Sache völlig umkompliziert.

Halter an den Motor geschraubt und das Rohrstück einfach in die Aufnahme schieben fertig. Bei der mitgelieferten Halterung hat man immer das Problem, daß man erst die Kupplung demontieren muß und dann auf der Schwungscheibenseite nicht mehr zum Schrauben dran kommt.

Dann gings an die Zerlegung des Motors. Positiv übberrascht war ich als ich den Ventildeckel herunter hatte.

So sauber hatte ich das nicht erwartet. So gut wie keine Rückstände, Ablagerungen oder Ölkohle. Ob das nun an der Motorspülung lag, die ich dem Motor auf der letzen Fahrt in die Werkstatt verpaßte habe oder ob es dort drunter immer schon so ausgesehen hat, kann ich leider nicht sagen. Richtig aussagekräftige Fotos vom Ventiltrieb habe ich nicht.

Im nächsten Schritt verließen die Nockenwelle und die Stößel den Kopf und dann der Kopf den Block. Dann gab es eine 180°-Drehung.

Ölwanne ab, dann Ölpumpe raus und die Kolben nach unten herausgeschoben.
Hier kann man auch sehen, daß die Wasserpumpe wohl auch ihr Soll erfüllt hat. Die muß ich wohl auch noch ersetzten.

Bevor die Kurbelwelle jetzt ihren Platz verlassen konnte, mußten erst mal die Kupplung und die Schwungscheibe verschwinden.

Das wird wohl eines der Bauteile sein, die ich nicht wieder verwende. Scheint noch die erst Kupplung zu sein und sie zeigt doch schon deutlich Kampfspuren.

Als letztes verließen die Zwischen- und die Kurbelwelle jetzt dem Rumpf.

Zeit für eine kleine Bestandsaufnahme. Die Dichtfläche hat schon die eine oder andere Macke. Der Block soll aber ohnehin geplant werden und dann ist das wieder im Lot.

Etwas mehr Sorgen machen mir da schon die Zylinderlaufflächen.

Man fühlt so zwar nichts, aber es sieht aus als ob da Roststellen sind. Ich kann mir das zwar kaum vorstellen. Eine andere Erklärung habe ich im Moment allerdings auch nicht dafür.
Im oberen Bereich sind auch keine Honspuren mehr zu erkennen. Eventuell war es das jetzt schon für den Block. Aufbohren wäre zwar eine Möglichkeit, aber dann brauche ich auch größere Kolben. Und das wird wohl den finaziellen Rahmen sprengen. Wenn solche Kolben überhaupt noch aufzutreiben sind.

Aber ich will die Flinte jetzt noch nicht ins Korn werfen. Erst mal werde ich die Bohrungen vermessen und dann noch mal mit dem Block unterm Arm bei meinem Motorinstandsetzter vorbeischauen. Mal gucken was der sagt.

VW Passat L 1976

Zylinderkopf, Motorkran, Motor, Kolben, Ventildeckel, Kurbelwelle, Ölpumpe, Kupplung, Ölwanne, Wasserpumpe, Ölspülung, Video, Nockenwelle, Motorständer

Schrick Nockenwelle ist vermessen

OST 12. Dezember 2011 0:02 1 Comment

Bewaffnet mit einer Übersicht der gängigen Nockenwellen von Schrick habe ich mich mal ans Werk gemacht.

Schrick nockenwelle prüfstand

Bis auf ein paar Werte, die nicht ganz ins Bild passen, kann ich sie jetzt recht eindeutig bestimmen. Es paßt eigenltich alles bis auf eine kleine Differenz beim Ventilhub. (mehr …)

VW Passat L 1976, Werkstatt / Werkzeug

Meßuhr, Schrick, Nockenwelle, Nockenwellenprüfstand

Schrick Nockenwelle , Dichtungen, Motorlager, Bremsleitungen und noch mehr

OST 9. Dezember 2011 0:02 3 Comments

Weiter gehts mit der Teilebeschaffung für´s Winterprojekt. Falls es Euch langweilt kann ich Euch beruhigen. Ich habe jetzt im Großen und Ganzen jetzt fast alles zusammen.

VW Passat Motordichtsatz Motorlager

Gestern kamen wieder 3 Pakete. Mit dabei ein Motorblockdichtsatz, Motorlager, Kopfschrauben, Bremsleitungen, Ventilschaftdichtungen, Ansaugkrümmerdichtung und ein Radlager. Wie schon vermutet, war es günstiger ein komplettes Radlager zu kaufen, als den einen Dichting, der bei der einen Bremstrommel beschädigt war. (mehr …)

Teile, VW Passat L 1976

Dichtring, Simmering, Radlager, Gummilager, Dichtung, Motorlager, Paketdienst, Bremsleitung, Schrick, ebay, Nockenwelle, Nockenwellenprüfstand, Meßuhr

Neue Nockenwellen zur Identifizierung

OST 4. November 2011 0:02 0 Comments

Anfang der Woche war Dirk noch mal kurz auf einen Kaffee bei mir. Er brachte mir zwei Nockenwellen mit, damit ich sie mal auf meinen Prüfstand vermesse.

Bei beiden Wellen war er sich selber nicht ganz sicher, um was für Stücke es sich wirklich handelt. Die eine soll angeblich aus einem Audi 80 GTE stammen, die andere stammt aus einen VEGE-GLI-Austauschmotor.
Warum eine eindeutige Bestimmung ohne Vermessung bei einigen Wellen absolut nicht möglich ist, zeigt das folgende Bild.

Zwischen den Nocken ist deutlich das VW- und das Audi-Logo zu erkennen. Das weiß ich aber auch nur, weil ich andere Wellen zum Vergleich habe. Sämtliche anderen Kennzeichnungen sind in ähnlicher Qualität. Da wird man selbst mit viel Raten nichts.

Also rauf auf den Nockenwellenprüfstand und die Kurven ermitteln. Das Ergebnis ist ziemlich eindeutig: Beides sind Standard-GLI/GTE-Wellen mit 10,3mm Hub.

Als Referenz hatte ich ja meine Welle, die ich selber aus einen GLI-Motor ausgebaut hatte. Im Diagramm ist das die grüne Kurve.
Alle drei Kurven sind nahezu Deckungsgleich. Ein bisschen Toleranz muß man einfach akzeptieren, da 1 Grad Drehwinkel der Nockenwelle schon mal 0,2mm Unterschied im Hub bedeuten können.

Gewißheit ist jetzt zwar da, aber leider war auch hier keine GLI-Welle mit 10,8mm Hub dabei.

Teile, Werkstatt / Werkzeug

Nockenwelle, Nockenwellenprüfstand

Auf der Suche nach scharfen Kurven und dem G-Punkt

OST 28. Oktober 2011 0:02 4 Comments

Wenn Ihr jetzt hergekommen seid und nackte Haut erwartet, muß ich Euch leider entäuschen. Der OST-Blog bleibt natürlich beim Thema und beschäftigt sich allerhöchstens mit nacktem Stahl.
Trotzdem ist die Überschrift natürlich nicht gänzlich aus der Luft gegriffen.
Ich hatte die Tage mal etwas Zeit und erste Nockenwellen mal ein wenig unter die Lupe zu nehmen. Neben der mir noch unbekannten Welle, wollte ich doch gleich mal mit einem oft verwendetem Stammtischthema auf dem Grund gehen.

Passat GLI Motor Nockenwelle

Dafür mußte zunächst einmal ein Motor aus einem geschlachtetem Passat GLI dran glauben. Schon seit langen fehlt ihm der Abgaskrümmer und die Aluölwanne, nun mußte auch die Nockenwelle noch dran glauben.

(mehr …)

Dit un Dat, Werkstatt / Werkzeug

Nockenwelle, Nockenwellenrad, Nockenwellenprüfstand, GLI

Nockenwellenprüfstand jetzt voll einsatzfähig

OST 22. Oktober 2011 0:02 4 Comments

Die Sache mit der unterschiedlichen Kurvencharakteristik ließ mir keine Ruhe. Wer, wenn nicht AVL Schrick, kann mir da weiterhelfen? Also kurz ´ne Mail verfasst und die Antwort ließ auch nicht lange auf sich warten.

Das bestätigt immerhin meine Vermutung, daß wenn möglich die Ventilerhebungskurve dargestellt wird. Also mußte ich einen Stößel simulieren. Ich hab´s zwar versucht, aber ehrlich gesagt auch nicht dran geglaubt, daß es klappt: Ein 2,5 mm Loch in das Ventileinstellplättchen zu bohren. Ich habe dann auch ziemlich schnell aufgegeben. Außer ein paar Kratzern war der Scheibe nicht viel anzuhaben. Ist wohl doch etwas härter.
Ich habe mir dann aus einem Alu-Blech eine leichter zu bohrende Scheibe gefertigt. Das Loch war dann auch ganz schnell gebohrt. Fehlte nur noch eine passende Schraube. Das Gewinde in der Meßuhr hat übrigens die sehr gängige Größe von M2,5. Und diese Größe ist wirklich sehr gängig, ohne Flachs. Ich wette, fast alle von Euch haben schon mal an so einer Schraube gedreht. Guckt Euch mal die Abdeckkappe Euer Telefondose an. Die Befestigungschraube hat M2,5.

Das Loch in der Scheibe mußte ich natürlich noch etwas ansenken, damit der Schraubenkopf verschwindet.

So sieht die Stößelattrappe jetzt in Aktion aus:

Fehlt noch eine Markierung zum genauen Ablesen der Gradzahl. Im Prinzip wäre es egal wo ich diese Markierung anbringe. Ich habe mich aber dazu entschieden, den identischen Punkt wie am Zylinderkopf zu verwenden.

Genauso liegt die Welle im Motor wenn er auf OT steht. Warum die Gradscheibe dabei jetzt aber auf 180° steht, findet Ihr bestimmt selber heraus. Viel Spaß beim Rätseln. 😉 Bin mal gespannt wer die Lösung als erster geben kann.

Damit wäre der Prüfstand jetzt wohl voll einsatzfähig. Ich hoffe ich habe nicht doch noch irgendwas versgessen. Jetzt muß ich noch mal sehen wie ich die Kurven später am besten auf den Bildschorm gezaubert bekommen. Erste Schritte sind hier aber auch schon gemacht.

Werkstatt / Werkzeug

Nockenwellenrad, Nockenwellenprüfstand, Meßuhr, Werkzeug, Video, Nockenwelle

Stolperfallen ohne Ende

OST 21. Oktober 2011 0:02 0 Comments

Ich habe mich gestern mal daran gemacht die Werte einer Nockenwelle abzunehmen. Dabei bin ich ich gleich in mehrere Fettnäpfchen getreten.
Meine bestellte Gradscheibe war zwar noch nicht in der Post, aber ich habe mir erstmal eine auf Papier ausgedruckt und mit Tesa-Film am Nockenwellenrad befestigt.

Für den Anfang wollte ich mir mal etwas ganz einfaches vornehmen. Über wieviel Grad ist ein Ventil geöffnet?
Nichts einfacher als das. Dachte ich. Als Anhaltspunkt hatte ich je Werte aus dem Werkstatthandbuch. Auslaßventil öffnet 44° vor OT und schließt 6° nach UT. Das ergibt zusammen 230°. (44°+180°+6°)
Ich bin aber ums Verrecken nicht annähernd auf diesen Wert gekommen. Daß die Nockenwelle nur halbsoviel dreht wie die Kurbelwelle, hatte ich dabei aber schon berücksichtigt. Troztdem hatte ich Werte die ungefähr 100° höher lagen. Nach mehrmaligem Messen standen immer wieder 330°KW Öffnungswinkel auf meinem Zettel. Das kann doch nicht sein.
Irgendwann dämmerte mir das, was ich gestern noch ganz schlau selber geschrieben hatte. Das Ventilspiel. Das hat natürlich nicht nur Auswirklung auf den Ventilhub, sondern auch auf die Öffnungszeiten.
Daß es allerdings so gravierende Auswirkungen hat, hätte ich beim besten Willen nicht gedacht.
Ich habe es dann einfach noch einmal mit gedachten 0,3mm Ventilspiel gemessen. Dazu habe ich die Meßuhr so eingestellt, daß sie bei -0,3mm anfängt und die Gradzahl dann genau auf dem Nullpunkt notiert. Und siehe da, schon komme ich auf einen Wert von ungefähr 260°. Das klingt doch schon viel besser. Das ist also der richtige Ansatz. Ich finde das aber trotzdem schon heftig. Im Umkehrschluß heißt das, daß 0,1 mm weniger Ventilspiel ungefähr 30° mehr Öffnungswinkel bedeuten.
Die Messungen sind noch ziemlich ungenau, da ich mir noch ein Zeiger zum genauen ablesen der Gradzahl fehlt. Den muß ich noch mal irgendwie nachrüsten. Aber ich bin so langsam wieder drin in der Materie.

Dann schwirrte mir noch was im Kopf rum. Die Auflägefläche des Nockens im Zusammenspiel mit dem Stößel. Unterscheiden sich die Werte, wenn ich sie direkt mit der dünnen Spitze der Meßuhr abnehme oder den späteren Stößelhub messen würde? Auch das weiß ich jetzt. Sie unterscheiden sich!

Dazu mal zwei Bilder, die das verdeutlichen.

Der Beginn und das Ende des Hubes, sowie die Größe des Hubes bleiben gleich. Was sich jedoch ändert ist der Verlauf der Kurve. Sie wird durch das Aufflaufen des Nocken auf eine Fläche wesentlich runder, als beim Auflaufen auf einen Punkt. Könnt Ihr noch folgen? Hat bei mir auch einige Zeit gebraucht bis mir das wirklich bewusst wurde.
Hier noch mal ein Versuch der Erklärung mit Hilfe des zweiten Fotos. Hier habe ich einfach mal eine Einstellscheibe zur Hilfe genommen. Man kann gut erkennen, daß mit der Scheibe nicht der Punkt direkt unter der Uhr, sondern die Höhe weiter rechts abgenommen wird. Mit Scheibe (Stößel) wird also früher, ein größerer Hub erreicht.

Logisch ? Logisch ! Muß man sich nur erstmal bildlich vor Augen führen.

Es bleibt also spannend. Um die wahren Ventilwege zu ermitteln müßte ich mir jetzt also was einfallen lassen. Ich könnte z.B. eine Scheibe, anstelle des Punkttasters an der Uhr befestigen. Das wird allerdings ´ne ganz schöne Fummelarbeit. Unten an der Meßuhr ist zwar ein Gewinde, das dürfte allerdings so im Bereich von M2 liegen. Wenn es denn überhaupt metrisch ist.

Interessant zu wissen wäre jetzt auch noch, wie die Kurven der Nockenwellenhersteller dargestellt sind. Direkt gemessen oder mit Stößel gemessen? Vielleicht nehme ich die ganz Sache auch zu genau.

Werkstatt / Werkzeug

Werkzeug, Nockenwelle, Nockenwellenrad, Nockenwellenprüfstand, Meßuhr