Nichts geschraubt und nichts gefahren!

Nicht mal ein vernünftiges Foto aus diesem Jahr habe ich anzubieten. Anfang des Jahres, beim ersten leichten Schneefall, hat er sich mal mit ins Bild gemogelt,

Es muss sich etwas ändern. Aber versprechen kann ich nichts.

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Mit den Vorbereitungen ging es Anfang April los.

Es gab frisches Motoröl, neue Zündkerzen, neue Zahn- und Keilriemen und sogar noch einen neuen Luftfilter.

Damit aber nicht genug. Auch die Optik wollte ich jetzt endlich mal wieder auf Vordermann bringen.

Endlich gab es hinten auch mal eine neue Stoßstange.

Damit war ich dann startklar.

Letzte kurze Probefahrt am am Freitagabend und am Samstag ging es dann gleich schon an den Start der Stormarn Classic vom MSC Trittau.

Alles lief nach Plan. Wir waren ganz klar auf Treppchenkurs unterwegs. Bis es dann, auf der letzten Wertungsprüfung, so ganz merkwürdige Geräusche unter der Motorhaube zu vernehmen gab. Unmittelbar nach der Zieldurchfahrt verstummten diese dann schlagartig. Motor fest.

Das wars dann wohl mit der Stormarn Classic und wie ich jetzt weiß, auch mit der kompletten Rallyesaison.

Nach Hause ging es dann nur mit Hilfe des ADAC.

Allerdings nicht auf direktem Wege. Der Passat wurde in Lübeck zwischengeparkt und für uns ging es im ADAC Clubmobil nach Hamburg.

Als ich am Montag bei mir in der Firma aufschlug, stand der Passat schon vor der Tür. Das Clubmobil übrigens auch, denn das hab ich gleich am Samstag Abend noch gegen meinen Volvo getauscht. Schrecklich so ein Auto. Damit will man nicht mehr als unbedingt nötig fahren.

Etwas neugierig war ich jetzt ja und eine erste Schnelldiagnose erbrachte einen Kolben, der nicht da stehen sollte, wo er stand und sich auch partout nicht bewegte.

Bis zur endgültigen Diagnose vergingen dann noch fast sechs Wochen.

Erst da fand ich mal Zeit die Ölwanne abzunehmen.

Ein so ähnliches Ergebnis hatte ich zwar erwartet, aber im Detail war es dann doch überraschend. In der Ölwanne lagen zwei Pleuelmuttern, zwei Lagerschalen und ein Lagerbock eines Pleuels. Alles nahezu unversehrt.

Aber das Hauptdrama spielte sich oben im Block ab.

Das Pleuel des dritten Zylinder war eingeklemmt zwischen Kurbelwelle, Block und Zwischenwelle. Leider hat es neben dem Pleuel auf die Lagerstelle auf der Kurbelwelle erwischt. Die Kurbelwelle muss also raus und dazu muss der Motor raus.

Dazu bin ich bisher noch nicht gekommen, aber ich habe mir schon mal Ersatzteile besorgt.

Auf dem Rückweg vom diesjährigen Passat-Treffen habe ich mir einen Spendermotor eingeladen. Der soll Kurbelwelle und Pleuel spendieren.
Den Block will ich, wenn er keine weiteren Beschädigungen aufweist, auf jeden Fall weiter verwenden.

Der musste nämlich mal einen Millimeter von seiner ursprünglichen Höhe abgeben.

So, das wars. Keine Zahlen, keine Karte. Macht dieses Jahr keinen Sinn.

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Bevor es dann auf die A3 ging wollte ich noch eben meinen Tank vollmachen. Dabei entschied ich mich für eine ganz spezielle Tankstelle, auch wenn sie etwas entgegengesetzt meiner eigentlichen Route lag. Ich steuerte die Avia in Metten bei Deggendorf an.

Ich wollte aber nicht nur tanken, sondern eben genau dieses Foto machen. Das Ganze hatte ich im Vorwege nicht großartig geplant und musste daher etwas in meinen grauen Zellen wühlen, wo ich den GT genau platzieren muss. Hat ganz gut geklappt.

Zwischen den beiden Fotos liegen etwas über 20 Jahre. Im Februar 2003 habe ich den 74er aus Deggendorf abgeholt und genau hier ebenfalls den Tank vollgemacht bevor es auf die Bahn ging.

So, nun aber rauf auf die Bahn, denn ich hatte unterwegs noch etwas einzusammeln.

Meine Fahrfreude wurde kurz hinter Regensburg allerdings jäh gestoppt. Urplötzlich dröhnte es aus Richtung des Endtopfs. Da hat sich bestimmt ein Auspuffgummi verabschiedet. Genau das bewahrheitete sich dann auf dem nächsten Parkplatz beim Blick unters Auto. Und nu?
Kein Werkzeug und natürlich auch kein Auspuffgummi. Aber natürlich hatte ich ein paar Socken im Reisegepäck. Eine davon musste jetzt als Ersatzgummi herhalten.

Hätte gerne noch etwas strammer sein können, aber der Auspuff war so heiß, dass ich ihn nicht anpacken konnte, um ihn noch weiter nach links ziehen zu können. Die gröbste Gefahr war damit gebannt und größtenteils war der Auspuff jetzt auch ruhig.

Eine geplanten Zwischenstopp gab es dann in Elnrode bei Schwalmstadt in Hessen.

Hier hatte ich ganz kurzfristig, zu einem sehr fairen Kurs einen ZA-Motor, auftreiben können. Seit Mittwoch war ja klar, dass ich mindestens eine andere Kurbelwelle für den Motor im Rallye-Passat brauche.

Da das alles so kurzfristig kam, war ich überhaupt nicht vorbereitet und musste den Verkäufer erst einmal fragen, ob er mit etwas Pappe zum Unterlegen aushelfen kann. Konnte er und so haben wir den Motor da zu zweit hineingehievt.

Mit dem Bi-Motor-Passat ging es dann jetzt endlich nach Hause.

Montag habe ich dann mal einen Tag blau gemacht und gestern ging es direkt auf die Bühne.

Dabei kam gleich noch ein gerissenes Gummi vorm Mittelschalldämpfer zum Vorschein.

Die Socke hat übrigens anstandslos durchgehalten.

Da ich jetzt eh schon den halben Auspuff lose hatte, hab ich auch gleich noch den Endschalldämpfer abgenommen.. Der hing irgendwie nicht im richtigen Winkel unterm Auto. Das Endrohr war mir etwas zu dicht am Heckblech.

Das lag nur da dran, dass das Eingangsrohr etwas zu schräg in den Topf ging. Ein kleiner Schnitt mit der Flex sollte das doch schnell beheben.

Das Rohr habe ich dann runtergebogen und den Spalt wieder verschweisst.

Damit wäre dieser kleine Schönheitsfehler auch gleich behoben.

Dann war da ja noch eine kleine „Panne“, auf die ich aufmerksam gemacht wurde, als ich am Donnerstag in St.Englmar ankam. Ich hatte mein Auto auf dem Treffengelände abgestellt und wurde nach einiger Zeit von mehren Leuten darauf aufmerksam gemacht, dass da Kühlwasser an beiden Seiten der Frontschürze runterläuft. Erst dachte ich, die wollen mich veräppeln. Zumindest die Kühlmittelmangelanzeige hatte ich sich den ganzen Tag nicht einmal gemeldet. Es war dann aber wirklich so. Zum Glück sah es aber alles schlimmer aus, als es im Endeffekt war. Die Schelle vom oberen Kühlerschlauch war etwas lose und es tropfte auch aus dem Überlaufschlauch. Da fehlte eine Schelle.

Die gab es dann gestern auch noch eben und dann habe ich den Ausgleichsbehälter wieder auf Markierung aufgefüllt. War aber nicht mal ein Liter was da am Ende fehlte.

Also Klappe vorne wieder zu und hinten auf.

Raus mit dem Spendermotor und gleich rauf auf den Motorständer.

Da habe ich mir vor Jahren ja schon mal eine Spezialhalterung aus einem Stück Rohr und einem Motorhalter gebaut.

So braucht man nämlich nicht erst die Schwungscheibe vom Motor abbauen.

Im Anschluss habe ich noch das Öl abgelassen. Das sah immerhin vollkommen unauffällig aus. Kein Wasser, keine Späne.

Scheint bis hierher also ein brauchbarer Ersatzteilspender zu sein.

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Irgendwie schon doof, wenn der Motor nicht mehr läuft und man das Gefährt deswegen den ganzen Weg schieben muss.

Aufbocken, den Aggregateträger vorne abschrauben und dann die Ölwanne unterm Motor raus. Dass dann dann irgendwas drin liegt war ja zu erwarten.

Ein Pleueldeckel, zwei Lagerschalen, zwei Muttern und ein paar Bruchstücke.

Sieht alles gar nicht so wild aus und ist, wie schon vermutet, offensichtlich kein Pleuellagerschaden im klassischen Sinne.

Da der Motor sich aber nicht mehr durchdrehen lies, konnte das natürlich noch nicht alles gewesen sein. Ein Blick von unten auf Zylinder 3 brachte dann Aufklärung.

Die Pleuelstange hing zwischen Kurbel- und Zwischenwelle fest. Interessanterweise sind die beiden Pleuelschrauben nicht abgerissen und sehen am Gewinde nahezu unversehrt aus. Da haben sich also beide Muttern gelöst, dann ist der Pleueldeckel flöten gegangen und damit war das Schicksal besiegelt.

Allerdings ein blödes Schicksal. Das Pleuel ist natürlich komplett verbogen. Aber viel schlimmer ist, dass die Lauffläche am Kurbelzapfenlager leider einen Einschlag abbekommen. Die Kurbelwelle muss also raus und dafür muss natürlich auch der Motor raus. Ich hatte ja immer noch die kleine Hoffnung, dass die Kurbelwelle den Knall überlebt hätte. Leider nicht.

Die Herkunft der beiden Bruchstücke kann ich zur Zeit noch nicht bestimmen. Ich hoffe mal, dass es kein lebenswichtiger Bereich am Block ist.

Und dann brauch ich noch eine Erklärung, warum sich nach zwölf Jahren die Muttern an einem Pleuel einfach so lösen. Können die Schrauben sich durch zu hohe Drehzahl gelängt haben und dadurch ist die Vorspannung auf die Muttern verloren gegangen?

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Das hat ja mal richtig gut geklappt. Danke an den ADAC.

So richtig hatte ich eigentlich gar keine Zeit für ihn, aber irgendwie juckte es mich dann doch zu sehr in den Fingern. Das Wetter war richtig schön, da könnte ich doch mal eben an Ort und Stelle loslegen.

Mal gucken wie das Motoröl aussieht.

Wenig erstaunlich, lief es einfach so in die Auffangwanne. Sehr viel erstaunlicher jedoch der Zustand des Öls.

Ich will jetzt nicht von klinisch rein sprechen, aber dieser typische goldfarbene Schimmer eines Lagerschadens war hier definitiv nicht auszumachen. Auch am Magneten der Ablassschraube fand sich nichts, was auf einen irgendeinen Schaden hindeuten würde.

Vielleicht lässt sich ja etwas von oben diagnostizieren. So schlagartig, wie der Schaden aufgetreten ist, besteht ja auch die Möglichkeit, dass ein Ventil abgerissen ist. Also mal den Ventildeckel runter.

Aber auch hier gab es nichts, was nicht so sein sollte. Zumindest die Ventile, die derzeit nicht von einem Nocken beaufschlagt werden sehen alle gut aus. Alle deren Stößel konnte ich ganz leicht mit den Finger drehen.

Wenn da was abgerissen wäre, sollte man das mit Chance aber auch an den Zündkerzen sehen können.

Nichts. Nicht die Spur von umherfliegenden Bruchstücken.

Durch die Zündkerzenlöcher konnte ich jetzt gleich noch die Position der Kolben bestimmen. Zylinder 1 und 4 und Zylinder 2 und 3 müssen sich ja jeweils auf gleicher Höhe befinden.

Bei 1 und 4 sah das gut aus. Bei 2 und 3 nicht ganz so gut.

Maß nehmen an Zylinder 3 und dann mit dem Messschieber zu Zylinder 2.

Oh oh, da ist der Übertäter! Der Kolben vom 2.Zylinder steht ganz oben direkt unterm Zylinderkopf. Da war nicht mal mehr Platz mit der Kamerasonde ein Blick zu wagen.

Aber immerhin ist er noch da und zumindest oberflächlich betrachtet nicht gebrochen. Aber viel sehen konnte ich, wie gesagt, nicht.

Im Vergleich dazu die Höhe auf der der Kolben des 3.Zylinders sich befindet.

Und für die Skeptiker auch gleich der Beweis, dass hier wirklich nur 1297 ccm am Werkeln sind.

Meine Vermutung geht jetzt in Richtung abgerissene Pleuellagerschraube. Das wäre ja wirklich noch das kleinste Übel. Wenn denn die Kurbelwelle das alles schadlos überstanden hat.

Also bei nächster Gelegenheit mal die Ölwanne abnehmen und einen Blick riskieren.

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Zu einer sehr christlichen Zeit ging es am Samstag Morgen zur ersten Veranstaltung in diesem Jahr. Ab 10 Uhr war die Anmeldung auf Gut Basthorst geöffnet.

Das ging alles reibungslos über die Bühne. Kurz Meldung machen, dass man da ist und dann gab es die ersten Unterlagen.

Die 218 soll es in diesem Jahr sein.

Um 11 Uhr gab es noch ein kurze Fahrbesprechung, bei der mal wieder ganz deutlich gemacht wurde, dass es in Trittau immer alles ganz einfach ist.

Wenn Klaus Hartjen das sagt, weiß man wie es gemeint ist. Fehlerfrei ist hier die letzten Jahren noch niemand ins Ziel gekommen. Aber genau das finden wir gut. Etwas mehr Herausforderung darf schon sein.

Hektik brach hier aber wirklich nicht aus. Alles ganz in Ruhe und mal etwas Spionage betreiben.

Zum Vorstart bin ich dann schon mal vorgerollt, während Martina das Bordbuch abholte.

Zum eigentlichen Start mussten wir noch ein kurze Überführungsetappe nach Trittau absolvieren. So richtig los ging es erst wieder bei Opel Rohlf.

Hier gab es jetzt noch genügend Zeit sich durch die Aufgaben im Bordbuch zu arbeiten und erste Lösungen zu erarbeiten. Um 12:30 Uhr ging der erste Teilnehmer an den Start, wird entsprechend um 12:48 Uhr.

Für alle ging im ersten Teil der Fahrt, für die 120 Minuten angesetzt waren, die zahlreichen Aufgaben zu lösen und dabei die Karten auf eingebaute Retuschen und sonstige Schweinereien zu durchforsten.

Wir sind da, vom Gefühl her sehr gut durchgekommen und waren fest der Meinung, alles richtig abgefahren zu haben. Klar, ist man ja irgendwie immer.

An der ersten ZK waren wir gut 30 Minuten vor der Zeit.

Somit alles in Butter und noch mal etwas Zeit sich das Bordbuch vorzuknöpfen und auf die erste WP vorzubereiten.

Dieser Zwischenstopp wurde extra so gelegt, das wir nicht zu früh an der WP auflaufen. Da waren ja noch die richtigen Rallyefahrer in Gange.

Erst als von das das Ok kam, ging es für uns wieder los.

Bis zum Start der WP am Ziegeleiweg, eine der altbekannten Wertungsprüfungen, waren es jetzt keine fünf Minuten mehr.

Wie immer bei der Stormarn Classic fahren wir die gleichen WP´s, wie die „Großen“. Die sind dann natürlich auch komplett abgesperrt. Keine anderen Autos und auch Fahrräder und Fußgänger dürfen hier nicht mehr durch. Sicherheit geht vor.

Feuer frei. Ab hier ist ist alles erlaubt, was geht. Erst kurz vor den Lichtschranken müssen wir uns dann immer wieder etwas zügeln und dann exakt zur vorgegebenen Zeit durch den Lichtstrahl zu huschen.
Auch das hat, vom Gefühl her, wieder ganz gut geklappt. Das habe ich am Anfang der Saison schon schlimmer erlebt.

Noch war aber nicht Schluss mit den Ori-Aufgaben.

Auch wenn sie da ganz offensichtlich hängt, muss man sie erst einmal als OK wahr nehmen. Im letzten Moment habe ich sie als solche wahrgenommen, musste dann aber noch mal zurücksetzten. Denn welche Nummer da nun genau stand, habe ich beim ersten Vorbeirauschen nicht gesehen.

Natürlich gab es auch wieder Stempelkontrollen.

Der Stempler hat dann für gut eine Stunde richtig Stress. Hier mussten wir dreimal hintereinander ranfahren.

Kurz vor 17 Uhr war dann der Ori-Teil abgeschlossen. Die kurze Pause in Bad Oldesloe, bevor jetzt noch die drei abschließenden Wertungsprüfungen folgen, wurde dann etwas länger, da es auf der Strecke wohl so einige Ausrutscher gab. Das kostet natürlich immer Zeit, bis die Strecke wieder geräumt ist.

Um kurz nach 18 Uhr war dann der Startpunkt in Rehhorst erreicht. Eine WP, die völlig neu im Programm der Stormarn Rallye ist.

Der leichte Auflauf hier war schnell abgebaut und dann ging es auch schon los.

Noch 1:51 min. bis zum Start und dann ging es wieder mit Schwung über die schön kurvige Strecke.

Bei uns vielleicht mit etwas zu viel Schwung, bzw, Drehzahl. Das Foto kennt Ihr ja schon.

So ganz werde ich immer noch nicht schlau aus dem Entstehungsprozess des Motorschadens. Die Strecke bis zum Ankündigungsschild der Lichtschranke lief völlig ohne Probleme. Dort mussten wir dann ja über eine Minute warten um dann zur Sollzeit durch die Lichtschranke zu fahren. Auch auf den Weg zur Lichtschranke zeichnete sich nichts ab. Erst beim Beschleunigen durch die Lichtschranke habe ich erstmal ein verdächtiges Geräusch wahrgenommen. Das waren zu diesem Zeitpunkt aber Drehzahlregionen, die weit unterhalb dessen lagen, die ich auf der WP drauf hatte. Da kann es schon gut sein, dass ich es etwas übertrieben habe. Der Motor hört halt einfach nicht auf zu drehen.
Wie dem auch sei, das Hämmern unter der Haube wurde dann aber ganz schnell sehr laut und keine zweihundert Meter weiter war schlagartig alles vorbei. Also wirklich schlagartig. Da ist irgendwas abgerissen und ich kann wohl nur von Glück reden, dass da noch nichts aus dem Block rausguckt. Das dürfte nur der niedrigen Drehzahl zu diesem Zeitpunkt zu verdanken sein. Bis dahin leuchtete keine Öldruckkontrolle und bei einem Blick aufs Manometer lagen da auch noch über 2 bar Öldruck an.

So das war dann das Ende für uns. Alles sehr ärgerlich, wir hätten nur noch eine WP überstehen müssen und dann hätten wir ein richtig gutes Ergebnis im Sack gehabt. Die WP4 wurde gestrichen, da die Zeit überschritten wurde und es wohl schon Proteste von Anwohner gab.
Hätte, hätte, Fahradkette. Wir hätten bei einer Ankunft im Ziel den zweiten Platz in der Klasse und den dritten Platz in der Gesamtwertung eingefahren. Aber fahren war ja nicht mehr.

Hier das Gesamtergebnis. Leider stehen wir trotz nur 11 Fehlerpunkten aus den Ori-Aufgaben ganz unten auf der Liste.
16. ADAC Stormarn Classic 15.04.2023 – Offizielles Endergebnis

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Daher nur ein erster Kurzbericht von der Stormarn Classic, die ziemlich genau mit dem Ende der zweiten Wertungsprüfung auch für uns zu Ende war.

Nichts geht mehr. Motorschaden der allerfeinsten Art.

Erst lautes ein lautes Klappern. Dann noch versucht an die Seite zu fahren und mit einem Schlag blockierte der Motor. Keine Rauchentwicklung, keine Ölleckagen, beim hektischen Blick aufs Zusatzinstrument noch mit über 2 bar Öldruck unterwegs. Einfach nur abrupt fest.

Da half nur noch der Anruf beim ADAC und Huckepack nach Lübeck.

Dort angekommen, eben das nötigste aus dem Passat rausgeholt und in das ADAC Clubmobil gepackt.

Damit ging es dann schnurstracks nach Hamburg. Direkt in die Werkstatt und den GT holen.

Der brauchte eine kleinen Schubser aus dem Ladegerät bis er mich dann nach Hause brachte. Ich brauch je schließlich für heute Ersatz. Um 8 Uhr wollen wir in Bremerhaven an den Start der nächsten Oldtimerrallye gehen.

Hier gibt es das Szenario in Bild und Ton.

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Noch ein Jahr wollte ich so jetzt aber nicht mehr rumfahren und wurde gestern noch mal tätig.

Mir war etwas unwohl bei der Geschichte, denn ganz so einfach gestaltet sich die Sache leider nicht. Das Problem ist nicht die Stoßstange selber, sondern die Gummileiste und deren Befestigung. Ein Grund warum ich am liebsten eine komplette gebrauchte Stoßstange gekauft hätte. Allerdings habe ich jetzt zwei Jahre gesucht und nichts gefunden.

Selbst um die Stoßstange richten zu können, muss die Gummileiste unweigerlich runter um sie vernünftig auflegen zu können. Und genau da beginnt das Problem.

Die Schrauben werden von der Mitte aus, in der Führung zur Seite geschoben und dann mit den Stoßfängerhalter verschraubt. Auf einer Seite habe ich die Muttern zum Glück lösen können.

Auf der anderen Seite war es dann vorbei mit der Herrlichkeit.

Keine Chance. Sehr schnell merkte ich, dass sich die Schraube in der Gummileiste mit dreht. Mutter und Schrauben mussten somit mühselig zu Metallstaub verarbeitet werden.

Geschafft. Aber leider hat sich die Schraube schon etwas verdreht und die Nuten der Gummileiste damit etwas aufgeweitet. Rechts neben der Schraube sitzt normalerweise auch noch ein Kunststoffclip in der Führung. Da die Leiste, bzw. deren Metalleinlage hier auch schon aufgerostet war, blieb der in der Stoßsange hängen.

Genau das war es, was mich solange von dieser Arbeit abhielt. Zum Glück verlief es noch halbwegs glimpflich und ich konnte die Gummileiste später noch wieder verwenden.

Anders mit der Stoßstange selber.

Die war relativ schnell wieder halbwegs in Form. Erst großflächig und später noch mal punktuell, mit geringerem Abstand der Hölzer, gedrückt.

Was allerdings blieb, waren die Wellen an Ober- und Unterseite. Logisch, denn hier wurde das Material beim Baumkontakt ganz erheblich gestreckt. Stecken war einfach, stauchen ist nahezu unmöglich.

Also doch zu einem neuen Träger greifen. Daran mangelt es mir zum Glück nicht, nachdem das VW Classic Parts Center die Dinger mal, mit falscher Teilenummer, zu einem Spotpreis rausgehauen hat.

Diese Teilenummer mit 331 am Anfang hat es so nie gegeben. Stoßstangen zwischen Limo und Vari sind identisch und so gab es nur Stoßstangen mit 321 am Anfang.

Der Griff ins Hochregal mit den Stoßstangen brachte dann aber noch was ganz anderes zum Vorschein.

Da lag noch eine gebrauchte Stoßstange, ebenfalls falsch ausgezeichnet. Die hab ich mal auf einem Teilemarkt mitgenommen. Natürlich nicht für 50,- Euro. Die hat zwar leichte Anrostungen, aber für den Zweck ist es genau die richtige Wahl.

Nun galt es die Gummileiste wieder zu bestücken.

Die beiden Schrauben gab es neu und dazu noch eine Prise Mike Sanders Fett. Die Kunstoffclips konnte ich wieder verwenden. Davon hätte ich jetzt auch gar keine mehr in großer Stückzahl auf Lager.

Die Gummileiste konnte ich noch etwas zurück verformen, so dass auch die beiden äußeren Clips wieder halbwegs fest in der Führung klemmten.

Etwas über zwei Stunden später war alles wieder soweit komplettiert. Jetzt noch wieder ran ans Fahrzeug und noch mal mit der Chrompolitur rüber gewischt.

Ans Endrohr bin ich dabei auch gleich noch geraten.

Die indische Göttin Kali, auf das das weltbekannte Logo der Rolling Stones zurück gehen soll, hat somit ihre Arbeit beendet.

Zerstörung und Erneuerung.

Jetzt fehlte nur noch etwas Luft und es kann losgehen.

Nächstes Wochenende gibt es auch gleich ein Hammerprogramm. Samstag die Stormarn Classic und Sonntag die Bremerhaven / Cuxland – Klassik.

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Wie soll ich denn da an die vier Schrauben von der Kurbelwellenriemenscheibe kommen?

Den Zugang musste ich mir jetzt erst einmal mit einem Fräser herstellen. Wenn das Loch schon in der Frontschürze vorhanden ist, will ich das auch nutzen.

So ist es ein Kinderspiel. Gar kein Vergleich, zum Rumhantieren mit der Knarre zwischen Riemenscheibe und Frontblech.

Danach war die Lebensdauer des alten Zahnriemens dann auch abgegolten, Er diente jetzt nur noch als Vorlage, um die von mir gemachten Markierungen auf den neuen Zahnriemen zu übertragen.

Wenn ein Motor vorher lief, ist das so die einfachste Methode beim Wechseln. Einfach den neuen Riemen auf die Markierungen an den Rädern auflegen und fertig.

Riemen wieder drauf und Zündkerzen noch draussen, was liegt da näher als noch mal eben die Kompression zu messen.

Ich bin mehr als zufrieden. Beim 4.Zylinder liegt bestimmt nur ein Messfehler vor und wenn nicht ist das auch locker zu verschmerzen.

Neue Kerzen gab es diesmal von NGK. Auch wieder mit niedrigerem Wärmewert, auch wenn das bei NGK nicht sofort ersichtlich ist, da hier die Zählweise entgegengesetzt ist.

7 bei NGK, entspricht 5 bei Bosch und Beru.

Nachdem ich beim GLS und beim GT bisher nur gute Erfahrungen mit dem 5W50-Motoröl gemacht habe, bekam der das jetzt auch einfach.

Wie nicht anders zu erwarten sprang der Motor natürlich sofort wieder an und lief genauso wie vorher. Nur die Spannrolle vom Zahnriemen jammerte etwas vor sich hin.

Da hab ich mich bei laufendem Motor noch mal langsam an diese Grenze herangetastet und dann die Spannrolle dort festgesetzt, wo das Geräusch gerade eben verschwunden war.

Hinten gab es noch das fehlenden Auspuffgummi.

Damit ist er jetzt technisch wieder auf einem guten Stand. Mal gucken ob es für die Optik auch noch noch langt.

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Ziemlich genau ein halbes Jahr schlummerte er jetzt vor sich hin und jetzt steht er auf der Bühne.

Nächstes Wochenende stehen die ersten beiden Oldtimerrallyes im Terminkalender. Nach Jahren von immer nur fahren, fahren, fahren, wird es auch mal wieder Zeit sich ein wenig um die Technik zu kümmern.

Der erste Blick offenbarte keine großen Mängel.

Ein fehlendes Auspuffgummi stach mir als erstes ins Auge. Kleinkram.
Auch die hintere Stoßstange trägt immer noch die Spuren meines missglückten Einparkversuchs.

Vor nicht all zu vielen Jahren hat man noch gebrauchte Stoßstangen hintergeworfen bekommen. Wollte keiner haben. Alle wollten immer neue Exemplare. Jetzt suche ich seit zwei Jahren so eine gebrauchte Stoßstange und finde keine. Neue hab ich selber, die sind mir für den Rallye-Passat aber zu schade.

Jetzt aber zu den geplanten Dingen.

Der letzte Ölwechsel ist gut 15.000 km her. Vor drei Jahren war das. Kann man mal wieder machen.

Natürlich mit Ölfilter.

Mit dem hab ich wie üblich wieder kurzen Prozess gemacht. Rohrzange rauf und raus mit dem Ding.

Vorne links braucht es wohl noch etwas Luft.

Mal gucken ob ich da ein Undichtigkeit lokalisieren kann. Die Reifen sind immerhin erst letztes Jahr neu gekommen. Altersinkontinenz scheidet also aus.

Jetzt aber zu Sachen die wirklich schon so lange am werkeln sind, da hätten andere schon die dritte Leasinglaufzeit ihres Neufahrzeugs abgefahren und würden jetzt im zweiten Jahr des vierten Leasingvertrags stecken. Wenn ich das jetzt richtig gerechnet habe, sollten das elf Jahre sein.

Der Luftfilter ist eines dieser Teile die hier seit 2012 ihren Dienst verrichten.

Kann man mal neu machen.

Genauso lange zündeln die vier Zündkerzen vorne unter der Motorhaube.

Die Laufleistung dieser Zeit lässt sich auf ziemlich genau 40.000 km beziffern. Natürlich noch nicht die Welt und so schlecht sehen die auch noch nicht aus. Meine damalige Entscheidung auf Kerzen mit einem niedrigeren Wärmewert (W5 statt W7) zu gehen, war wohl genau richtig. Trotz höherer Wärmeableitung, sind sie nahezu frei von Ablagerungen. Neu gibt es die jetzt trotzdem.

Der eigentliche Hauptgrund für den jetzigen Schraubereinsatz liegt jedoch beim Zahnriemen.

Äußerlich, trotz nicht montierter Zahnriemenabdeckung, noch ganz brauchbar, sollte man nach dieser Zeitspanne dann aber doch mal für frisches Gummi sorgen. Reingucken kann man ja nicht und mit Zahnriemenriss stehen zu bleiben, muss ich nicht haben.

Auf jeden Fall hat er schon so einiges an Spannung verloren.

Normalerweise soll man ihn hier um 90° verdrehen können. Ich konnte ihn um 180° drehen und mir dabei gleich die Unterseite angucken.

Gibt über Ostern also ein bisschen was zu tun.

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