Mein Begleiter der Wahl soll dabei mein TS sein, wenn es nicht auf den letzten Metern nicht noch Probleme gibt. Kurz vor Feierabend hab ich mir gedacht ich mach noch mal eben den Vergaser auf.

Luftfilter eben auf die Seite und dann ran an den Speck.

Ich bin ja immer noch auf der Suche nach der eigentlich erhofften Mehrleistung durch den dicken Vergaser. Mein Gedanke dahinter, die zweite Vergaserkammer bekommt einfach keinen Sprit. Herausgewanderte Schwimmernadelventile sind beim 2B5 ja wahrlich keine Einzelfälle.

Leider kann ich nicht genau sagen, wann ich den Motor das letzte Mal laufen gelassen hatte. Kann ein halbes Jahr her sein, aber eventuell auch weniger. Mindestens seit einem Monat hat er sich aber auf jeden Fall nicht mehr gedreht. Mal gucken wie sich die Spritvorräte in den beiden Schwimmerkammer so zeigen.

Das war jetzt eigentlich genau das, was ich nicht vermutet hatte. Die Kammer der ersten Stufe ist furztrocken und in der Kammer der zweiten Stufe befindet sich noch ein kläglicher Rest Sprit.

Insgeheim hatte ich auf eine trockene Kammer der 2.Stufe gehofft und damit den Fehler dann gefunden zu haben.

Allerdings war da auch etwas Dreck mit dabei. Nicht viel, aber eben deutlich sichtbar.

Dass die Kammer also immer komplett trocken war, konnte ich damit schon mal abhaken. Auch das Schwimmernadelventil sitzt da wo es hingehört.

Die Unterkante des Schwimmers liegt fast exakt bei den geforderten 30 mm und das Ventil öffnet und schließt einwandfrei.

Prophylaktisch hab ich noch mal ein paar Düsen rausgeschraubt, durchgeblasen und wieder reingeschraubt. Da war aber augenscheinlich nichts verstopft. Dann noch den Dreck aus der Schwimmerkammer und Deckel wieder drauf.

Dann fiel mir noch ein leichter Wasserverlust am Deckel der Startautomatik auf. Unter dem Schraubenkopf sitzt normalerweise ein O-Ring. Davon war nichts mehr zu sehen und ich hatte so einen auch nicht griffbereit. Ich hab mit jetzt mal mit einem Kupferring ausgeholfen. Mal gucken…

Ich wollte jetzt aber langsam mal los. Der Tag war lang und es ging auf halb acht zu. Bis man dann die ganzen Klamotten im Auto hat und noch mal ein Blick auf Öl- und Wasserstand geworfen hatte, die Kennzeichen umgebaut hatte zog es sich.

Jetzt aber los!

Gekommen bin ich dann genau bis hier. Zum Glück, noch bevor ich auf der Straße war, ging der Motor plötzlich aus. Sprit alle!

Toll . Bis zur Esso nebenan wären es nicht mal 50 Meter gewesen. Der Fußweg zurück in die Werkstatt, um einen Kanister zu holen, war länger.

Auf die fünf Liter aus dem Kanister folgten dann noch achtunddreißig Liter aus der Säule direkt und zur Feier des Tages noch eine Wäsche.

Nu kann dat losgehen.

Wahrscheinlich nicht mit mehr Leistung, aber fahren tu er ja auch so.

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Bevor ich am Samstag nach Wolfsburg aufgebrochen bin, gab es neuen Sprit. Diesmal dann auch das erforderliche Super Plus. Der Tank war zu dem Zeitpunkt so gut wie leer. Gut 39 Liter habe ich eingefüllt.

Das ist jetzt nicht weiter erwähnenswert. Allerdings bin ich bis zu diesem Zeitpunkt 530 Kilometer gefahren. Das ergibt einen Verbrauch von nur 7,4 l/100km.
So wenig habe ich mit dem TS noch nie verbraucht. Die Jahresdurchschnitte lagen in den Jahren zuvor zwischen 8,5 und 8,9 l/100km.
Eigentlich erfreulich, aber irgendwas geht hier doch noch nicht mit rechten Dingen vor.

Da es, wie letztes Mal, wieder nach Wolfsburg ging, ging es natürlich auch wieder über die A39 bis nach Lüneburg. Das Wetter war vergleichbar, eher noch einen Tick wärmer als Ende Mai.

Sofort war die Veränderung mit dem besseren Sprit spürbar. Das „Zwitschern“ im Hosenrohr war weg, die Temperatur blieb im Rahmen und er drehte jetzt über 5000 1/min im 5-Gang, der ja ein E-Gang ist.

Dann ist ja jetzt alles gut! Nee, irgendwie glaube ich immer noch nicht daran, dass das jetzt schon alles ist, was der Motor zu leisten im Stande ist.

Spätestens beim nächsten Tanken auf dem Rückweg am Sonntag Nachmittag hatte ich erst Recht meine Zweifel.

32,45 Liter für 456 km. Jetzt lag der Verbrauch also bei nur noch 7,1 l/100km.

Mit der Ladung Sprit ging es dann gleich in einem Rutsch weiter Richtung Timmendorfer Strand. Die A1 war ziemlich voll, so dass ich nur kurzzeitig mal Vollgas fahren konnte. Allerdings langten diese kurzen Phasen schon, um zu merken, dass der Sprit von der JET wohl nicht wirklich 98 Oktan hat. Plötzlich war das Klingeln zeitweise wieder da. Nicht so stark wie mit dem 95 Oktan, aber eben doch vernehmbar.

Am Sonntag Abend ging es dann von der Ostsee wieder nach Hause und als ich da in einen Stau kam und die Temperaturnadel plötzlich mächtig nach oben ausschlug, wurde mir schon etwas mulmig.

Was ist das denn jetzt? Da spult man fast sechshundert problemlose Kilometer ab und dann kurz vor zu Hause zickt er rum. Die Temperatur blieb allerdings knapp vorm roten Feld stehen und als wieder freie Fahrt war, sank sie auch wieder recht schnell. Allerdings stand sie immer noch deutlich höher als zuvor.

Des Rätsels Lösung kam mir dann am Montag Morgen. Als ich da zur Firma gefahren bin, war wieder alles wie immer. Der Hund liegt in der Elektrik begraben. Am Sonntag Abend hatte ich Licht an und da schlugen die Zeiger von Tank- und Temperaturanzeige ein ganzes Stück weiter aus. Das konnte ich am Montag ganz gut simulieren in dem ich unterwegs auch einfach mal das Licht ein- und ausgeschaltet habe. Also kein wirkliches Problem. Man muss es nur wissen.

So ganz problemlos waren die sechshundert Kilometer dann übrigens doch nicht. Schon in Wolfsburg bemerkte ich ein rhythmisches Schlagen des Lenkrads. Besonders bei Schrittgeschwindigkeit war es extrem, mit zunehmender Geschwindigkeit verschwand es dann wieder.

Mein Verdacht ging schnell in Richtung Antriebswellengelenk, da es genau pro Radumdrehung einen Ausschlag gab. Zu hören war nichts, dafür gab es am Montag was zu sehen.

Jetzt stellt sich allerdings die Frage, wie lange die Manschette schon das Zeitliche gesegnet hat?
Da musste ich selber erst mal ganz weit zurück im Kalender blättern. Den letzten Ölwechsel hab ich im Mai 2019 gemacht. Allerdings auf dem Boden stehend.
Das letzte Mal auf der Bühne war der TS im Mai 2017…. Mit TÜV wäre das nicht passiert.
Wenn´s also blöd gelaufen ist, fahre ich damit schon knapp 18.000 km durch die Gegend. Vielleicht ist es aber auch erst am Wochenende passiert. Obwohl, wenn ich mir angucke, wie weit das Fett schon den Dreieckslenker langgekrochen ist, war es eher nicht erst am Wochenende.
Ich sag ja, es ist und bleibt nebulös.

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Mit von der Partie waren auch wieder Dirk und Michael und so brachten wir wieder etwas Abwechslung in die Golf-Reihen.

Auf dem Teilemarkt bin ich dann über einen Karton mit einem ganzen Haufen 2B-Vergasern gestolpert.

Gute Gelegenheit gleich mal darauf hinzuweisen, dass es durchaus interessante Neuigkeiten zu dem 2B5-Vergaser in meinem TS gibt. Während die Neuigkeiten in Sachen Vergaser durchaus positiv, wenngleich auch merkwürdig sind, gibt es hier auch gleich noch die Info, dass ich am Sonntag Abend mit einem nicht ganz intakten Passat wieder in Hamburg gelandet bin. Aber keine Angst , ist nichts Schlimmes. Dazu aber erst im nächsten oder übernächsten Beitrag.

Hier geht es ja zunächst mal um das Golf-Treffen.

Man kann nicht sagen, dass es schlecht besucht war. Über einhundert Gölfe waren auf jeden Fall auf dem Schützenplatz in Vorsfelde. Trotzdem fällt auf, dass da noch reichlich freie Flächen zur Verfügung standen, die in den Vorjahren durchweg mit Teileständen gefüllt waren. Aber das ist ja ein mittlerweile durchgängig sichtbares Phänomen. Kaum eine Veranstaltung kommt nach der Corona-Pause wieder an alte Zahlen heran.

Vielleicht war es aber auch einigen einfach nur viel zu heiß und sie sind deswegen zu Hause geblieben. Gut, es war ja angesagt, dass es Samstag mollig werden soll. Aber so doll?
Auf dem Platz war es kaum auszuhalten. Schattenplätze waren daher die bevorzugten Aufenthaltsorte.

Einige nutzen sicher auch gleich die Gelegenheit sich im VW-Automuseum etwas der Sonne zu entziehen. Der Eintritt dort, war für Teilnehmer des Treffens, auch dieses Jahr wieder kostenlos.

Die Autostadt war mit den GTI´s aus dem ersten und dem letzten Modelljahr, genauso vor Ort, wie auch wieder das Volkswagen Classic Parts Team.

Wie es dann so oft ist, stechen die nicht ganz so perfekt restaurierten Fahrzeuge immer etwas aus der Masse heraus und bleiben einem viel mehr im Hinterkopf hängen.

Hier ein ganz früher Golf Diesel, der wie es sich für einen Niederländer gehört, natürlich mit einer Anhängerkupplung daher kommt. Dem kleinen Händleraufkleber auf der Heckklappe nach, kommt der Wagen allerdings ursprünglich aus Westfrankreich.

Dirk und Michael sind ausnahmsweise mal vor mir nach Hause gefahren. Ich hatte keinen Stress, da es für mich Abends noch eine Station weiter ging und von der Ihr morgen noch kurz etwas zu lesen bekommt. Ich hatte meinen Heimweg also von vorneherein erst für Sonntag anvisiert.

Trotz geöffneter Fenster war es nahezu undenkbar, sich jetzt in den Brutkasten zu setzen und loszufahren. Zunächst ging es mal in den Schatten und beide Türen ganz weit aufgerissen. Da war ich bei Weiten nicht der Einzige, der dies so machte.

Nur diesem Umstand ist es zu verdanken, dass ich das Treffen nicht mit leeren Händen verlassen durfte. Den nur deswegen habe ich die Siegerehrung überhaupt noch mitbekommen und am Ende der Publikumswahl habe ich noch den 1. Platz unter den Nichtgölfen gewonnen.

Das ja mal ein krönender Abschluss. Danke.

Für den Rest gibt es noch wieder eine Galerie.

[Show as slideshow]

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Wir hatten uns zunächst am VW Museum in der Dieselstraße getroffen, sind dann aber zunächst raus aufs Land.

Es ging zunächst nach Groß Steinum, wo wir aber nach kurzer Zeit abbrechen mussten.

Die zuvor fast leere Straße, glich auf einmal einer rollenden Fahrzeugausstellung. Der Grund dafür war schnell gefunden: Die A2 war wegen eines Unfalls zwischen Rennau und Königslutter gesperrt und nun kamen die alle hier lang gedüst. Unmöglich hier jetzt in Ruhe ein paar Fahraufnahmen in den Kasten zu zaubern.

Wir zogen kurzerhand ein Stückchen weiter und dann ging es los.

Das ist dann tatsächlich auch schon alles gewesen, was ich Euch jetzt hier zeigen darf. Mehr gibt es dann erst ab dem 29. Juni in der Oldtimer Markt und danach dann auch hier noch mal ein paar Bilder und Worte zum Making-of.

Damit ist hier und unter dieser Überschrift allerdings noch nicht Schluss. Es gab ja noch etwas auszutesten. Wie macht sich der 2B5-Vergaser denn nun unter der Motorhaube.

Es war ernüchternd.

Viel mehr war da am Samstag kaum rauszuholen. Das war wenig überzeugend.

Ich habe fast das Gefühl, dass die zweite Stufe vom Vergaser überhaupt nicht geöffnet hat. Das würde auch erklären, warum die Tanknadel nach über 460 Kilometern immer noch auf 1/4 voll steht. Bei einem 40 Liter Tank.

Allerdings kann es auch noch einen zweiten Grund geben. Ich hatte leider nur 95 Oktan im Tank. Super Plus war am Freitag Abend restlos ausverkauft und ich musste auf den niederoktanigeren Sprit ausweichen.

Das sah man zum einem an der Nadel der Temperaturanzeige, die leicht nach oben ging und man hörte auch dieses markante „Zwitschern“ im Hosenrohr. Das verschwand sofort wenn man den Fuß vom Gas nahm.

Bei nur 3/4 Vollgas war das Zwitschern weg, die Temperatur ging schnell wieder runter und mit etwas Anlauf war sogar etwas mehr drin als bei Vollgas.

Vom Hocker haut mich das Alles aber noch nicht. Das habe ich mit dem 35 PDSIT auch erreicht. Das kann noch nicht alles gewesen sein.

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So mit blieb jetzt eigentlich nicht mehr viel übrig und ich schnappte mir mal eine Dose mit Bremseneiniger um den Ansaugbereich abzusprühen.

Undichte Gummidichtungen zwischen Vergaser und Ansaugbrücke sind ja bekannt. Dass die allerdings so undicht sind, dass ein Motor überhaupt nicht mehr läuft, hatte ich bisher noch nicht.

In diesem Fall war es aber ein Volltreffer! Schon bei der minimalsten Dosis aus der Dose, ging die Drehzahl deutlich nach oben. Bei dem Anblick irgendwie kein Wunder.

Noch krasser sah allerdings die Dichtfläche zwischen Flansch und Ansaugbrücke aus.

Die hat wohl rundherum nicht mehr richtig abgedichtet und sich schon über einen längeren Zeitraum reichlich Dreck reingezogen.

An dem Dichtflansch ist wirklich nichts mehr zu gebrauchen!

Etwas skeptisch war ich trotzdem noch. Sollte das alles wirklich nur an dem undichten Flansch liegen? Im Prinzip ist das ja der Klassiker, aber so heftig, dass da so wenig Unterdruck entsteht um den Sprit aus den Düsen zu saugen?

Versuch macht klug und wenn ich irgendwo einen der neuen Dichtflansche, die auf jeden Fall irgendwo sein müssen, gefunden hätte, wäre ich auch schon viel eher schlauer gewesen. So musste ich mir erst einen neuen Flansch bestellen und konnte dann den neuen Versuch starten.

Schon in der Warmlaufphase zeigte sich der Motor gleich viel gutmütiger. Er ging zwar immer noch aus, als er seine Betriebstemperatur erreicht hatte, das war jetzt aber alles nur noch eine Einstellungssache.

An Co- und Leerlaufschraube im Wechsel habe ich ihn jetzt das erste Mal ein paar Manieren beibringen können.

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Die Möglichkeit, dass wirklich nur die beiden Düsen für Grund- und Zusatzgemisch dicht sind, lies mir einfach keine Ruhe.

Die waren dann auch schnell rausgeschraubt.

Leider war das mit der Fokussierung auf die Düsenspitze nicht so einfach und ist auch nicht so doll geworden. Im ersten Moment sieht sah es so aus, als wäre sie tatsächlich dicht. Bei genauerem Hinsehen war die offenen Bohrung aber deutlich erkennbar. Sie ist halt nur gut einen halben Millimeter groß.

Zur Sicherheit habe ich sie trotzdem einmal durchgeblasen. Sie hatte danach auf jeden Fall vollen Durchgang.

In die beiden Sitze habe ich zur Kontrolle ein dünnes Kabel herabgelassen.

In beiden Bohrungen stand eindeutig Sprit. Somit ist die Hauptdüse also auch nicht dicht.

Nur laufen tat er danach immer noch nicht. Ich habe hier ja auch keine Fehler finden können, wäre also dann doch ungewöhnlich gewesen.

Aber ich habe leider gepennt bzw. zu diesem Zeitpunkt hatte ich etwas übersehen.

Das Leerlaufgemisch wird in 1. und 2. Stufe gebildet.

Also werde ich den gleichen Vorgang noch mal auf der anderen Seite durchziehen.

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Um den Motor überhaupt mal länger und richtig laufen zu lassen hab ich zunächst einmal alle Kabel und Unterdruckleitungen ordentlich verlegt und in Isolierschlauch verpackt.

Kühlwasser kam dann auch noch wieder rauf. Ohne warmes Wasser wird die Starterklappe nämlich ewig offen stehen bleiben.

Die Markierungen am Starterdeckel fluchten jetzt auch.

Den kleinen vergaserseitigen Körnerpunkt hatte ich ja erst gefunden, nachdem ich etwas Dreck beseitigt hatte. Nun passt das.

Der Motor sprang dann auch wieder sehr willig an und drehte wieder ganz locker und flockig seine 3000 1/min. Das ist mir ehrlich gesagt viel zu viel und das werde ich definitiv noch runterdrehen. Auch wenn das die Vorgabedrehzahl ist.

Schnell wurde das Kühlwasser warm und die Starterklappe öffnete sich Stück für Stück. Schon da fiel mir auf, dass es dem Motor bei niedrigen Drehzahlen an Sprit fehlt. Spätestens als die Starterklappe dann ganz offen stand war klar: Der Motor hat mit dem neuen Vergaser keinen Leerlauf.

Ohne immer wieder mal auf Gaspedal zu tippen, blieb er einfach nicht an.

Erster Verdächtiger war das Leerlaufabschaltventil. Es klackte zwar hörbar beim Einschalten der Zündung, aber wer weiß.

Ich konnte aber nichts auffälliges feststellen. Alles sah aus wie es sollte und der Stößel schnellte auch problemlos rein. Das Einzige was ins Auge fiel, war der vollkommen trockene Ventilkegel. Irgendwie scheint das Leerlaufgemisch gar nicht bis hier her zu kommen.

An der Umgemischregulierschraube, wie die Leerlaufeinstellschraube eigentlich heißt, konnte ich allerdings so etwas wie Benzin erahnen.

Aber so richtig viel war das nicht. Immerhin war sie sauber und es klebte nicht irgendein Rotz am Kegel.

Den nächsten Versuch habe ich dann mal mit der umgedreht eingesteckten Schraube unternommen. Sozusagen die Holzhammermethode.

So ist die Luftseite abgeschlossen und jetzt sollte reichlich Gemisch, ohne jegliche Einengung, unterhalb der Drosselklappe austreten können.

Aber auch so kam kein Sprit und der Motor ging weiterhin im Leerlauf aus.

So sah das dann aus:

Dann muss ich mir wohl doch noch mal die Düsen angucken. Dass die Hauptdüse dicht ist, glaube ich jetzt mal nicht. Die sitzt kopfüber in der Schwimmerkammer und sollte daher relativ unempfindlich gegenüber Dreck in der Schwimmerkammer sein. Außerdem läuft er ja bei etwas erhöhter Drehzahl und im Übergangsbereich.

Eigentlich kann es nur die Leerlaufdüse sein und die kann man rausschrauben ohne das Oberteil vom Vergaser abnehmen zu müssen. Mal gucken ob Theorie und Praxis sich da begegnen.

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Neu bestellt hatte ich mir noch die beiden kurzen Schlauchstücken, die den Thermoschalter für die Startautomatik einbinden. Einen anderen Thermoschalter selber bekam ich von Blogleser Poldi kurz vor Weihnachten noch angeboten und habe da nicht lange gefackelt.

Den Wasserschlauch von der Ansaugbrücke zum Heizungsventil musste ich auch noch tauschen. Hier hatte ich noch ein richtig taufrisches Exemplar bei mir im Lager gefunden.

Der Kraftstoffschlauch hätte von der Länge her sogar doch gelangt. Ich habe ihn aber trotzdem von der Pumpe her eben erneuert.

Natürlich wieder gewebeummantelt.

Nach der Gaszugmontage habe ich gleich mal geprüft ob Vollgas auch Vollgas ist.

Meinen rechten Fuß ersetzte dabei ein ordentliches Vierkantholz.

Das Ergebnis war sehr überzeugend. Obwohl es die Konstruktion aus Automatikgaszughebel und dem alten Gaszug mit Haken und Klemmfeder so nie gegeben hat. Es passte perfekt.

Der Unterdruckspeicher verlangte noch nach etwas Aufmerksamkeit. Den hatte ich geschenkt bekommen, da der Anschlussnippel schon fast komplett abgebrochen war. Der Versuch ihn mit Superkleber wieder zu befestigen hielt genau bis zu dem Zeitpunkt, bis ich einmal etwas seitlich an der aufgesteckten Leitung zog.

Da musste etwas professionelles her und das fand sich in einer meiner Vergaserkisten.

Ein sowieso schon zerlegter Vergaser spendete ein passendes Messingröhrchen.

Die Öffnung an der Dose habe ich auf 4 mm aufgebohrt. Damit saß das Röhrchen schon sehr fest.

Zur Sicherheit habe ich es aber trotzdem mit Superleber eingesetzt.

Platziert habe ich den Unterdruckspeicher jetzt unter dem Batteriekasten.

Die Dose selber ist da aus dem Blickfeld und mit der Spurstange sollte es keine Konflikte geben. Nur bei der Leitung muss ich später aufpassen, dass die sauber fixiert ist.

Zu Schönheitsarbeiten hat es aber gestern nicht mehr gelangt, denn jetzt war eigentlich alles verbaut, was es zum ersten Probelauf brauchte. Nur die Stromversorgung fehlte noch.

Das habe ich vorerst mal zusammengepfuscht. Die Beheizung der Startautomatik blieb vorerst komplett außen vor. Es gab nur eben Strom fürs Abschaltventil und das Zündmodul im Verteiler.

Das sieht jetzt alles noch sehr unaufgeräumt auf, sollte aber funktionieren.

Und es funktionierte. Es dauerte auch gar nicht lange und nach nur wenigen Sekunden lief der Motor. Allerdings mit Drehzahlen, die mir nicht so sehr zusagten. Ziemlich schnell pendelte sich die Drehzahl bei gut 3000 1/min ein. Ein Chance, dass das ohne Beheizung der Startautomatik weniger wird, war ohne Strom und ohne genügend Kühlwasser nicht gegeben. Auch wenn ich diese Drehzahl für einen kalten Motor echt fies finde und wohl die wenigstens Motoren wirklich noch eine funktionierende Startautomatik vorweisen können, ist diese Drehzahl völlig normal. Je nach Motor und Getriebetyp soll die Schnellleerlaufdrehzahl zwischen 3200 und 4300 1/min. liegen.

So bleibt mir jetzt auch nur die Möglichkeit Euch noch einmal einen Einblick von oben in dem Vergaser zu geben. Mit viel Phantasie kann man erkennen, dass da eben schon mal Sprit durchgegangen ist. Immerhin scheinen zumindest die Schwimmernadelventile dicht zu halten, obwohl ich auch hier wieder ohne jegliche Kraftstoffrücklaufleitung auskommen muss. Die hat mein TS nämlich nicht.

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Was mir allerdings insgeheim schon schwante, bewahrheitete sich dann leider sehr schnell.

Der Hebel schlägt gegen die Ansaugbrücke und lässt sich nur minimal betätigen.

Eine dieser Kleinigkeiten, die schon mal auftreten, wenn zwischen den verschiedenen Baujahren mixt.

Da ich den Hebel ungerne schwächen wollte, habe ich mich mit dem Fräser an der Ansaugbrücke zu schaffen gemacht. Das war nicht ganz ohne Risiko, denn wie dick die Wandung an dieser Stelle ist, weiß man erst wenn man durch ist. Nachdem ich bis zu 4 mm abgetragen hatte, war dann aber genügend Freiraum vorhanden.

Bisher scheint noch genügend Wandstärke zum Wasserraum vorhanden zu sein.

Der Hebel war auch der letzte Hinderungsgrund, den Vergaser samt Ansaugbrücke am Motor zu montieren. Das wollte ich auf jeden Fall noch auf der Werkbank erledigt haben. Eine Sache war da allerdings dann doch noch.

Da klebte doch eine Menge Dreck von innen am Radkasten- und Federbeinblech. Hier schon mit Rostlöser eingeweicht und an den hartnäckigen Stellen auch schon etwas vorgeputzt.

Nachdem es hier wieder wohnlich aussah, kam dann das neue Kraftwerk an seinen Platz.

Vorerst nur provisorisch mit zwei Schrauben, denn es gibt da noch so ein paar Kleinigkeiten, die vorbereitet werden wollen.

Zum einen ist da die Position des Luftfilters.

Denn wenn der Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung auf den Stutzen am Ventildeckel passt, schlägt vorne der Ansaugschnorchel gegen die Einstellschraube vom Scheinwerfer.

Ich könnte mit dem Schnorchel noch weiter zum Motor hin, dann brauche ich aber oben einen anderen Schlauch. Mal gucken was die Grabbelkiste da so her gibt.

Und dann brauche ich ja noch einen geeigneten Platz für den Unterdruckspeicher.

Beim Zwischenmodell, wo die grüne Dose erstmals verbaut wurde, sitzt sie ungefähr hier. Dafür habe ich aber nicht das entsprechende Halteblech. Das Blech im Bild stammt vom Golf 1. Aber dieser Platz sagt mir schon rein optisch nicht so zu.

Eine Alternative, wäre es den Behälter hinter dem Scheinwerfer zu verstecken.

Optisch schon viel besser. Mal gucken, vielleicht kann ich ihn aber auch unterm Batteriekasten verstecken oder direkt von unten an das Luftfiltergehäuse schrauben. Es wird nicht die letzte Kleinigkeit sein, die es zu lösen gilt.

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Ja, die Gier nach mehr Leistung und einfach der Spaß am Optimieren, lassen mich jetzt auf den 2B5-Vergaser umschwenken und der macht dann einen „großen“ 1,5er aus dem Motor im TS.

Zum Optimieren gehört es sich auch, den Heizigel im Ansaugkrümmer zu rasieren.

Bei der zum Vergaser gehörenden Ansaugbrücke geht das sehr einfach. Das Heizelement ist nur von unten eingeschraubt.

Dass die Stacheln im Ansaugtrakt nicht gerade leistungsfördernd sind, ist schnell zu erahnen.

Mit gut 3 cm Höhe füllen sie praktisch den gesamten Bereich unterhalb des Vergasers aus. Ob es allerdings nicht nur auf dem Papier zu einer Mehrleistung oder einem besseren Durchzug langt, dafür habe ich leider keine schriftlichen Belege. Man macht das halt einfach so…

Frisch geglättet kam das Element dann wieder zurück an seinen Platz.

Damit wäre ich dann auch schon gleich beim eigentlich dazugehörigen Part. Der bzw. die Thermoschalter.

Eigentlich wollte ich jetzt den einfachen Thermoschalter (rechts) verbauen. Dieser hat aber leider keinen elektrischen Durchgang und den sollte er bei ca. 15°C auf jeden Fall noch haben. So greife ich jetzt wohl doch zur doppelten Ausführung (links). Hier haben beide Schalter Durchgang und ich könnte damit jetzt sogar den Heizigel betreiben. Da dafür, wegen der hohen Stromaufnahme, aber noch ein zusätzliches Relais nötig wäre und er jetzt sowieso den Großteil seiner Funktion verloren hat, bleibt der eine Schalter jetzt leer.

Meinen bereitgelegten Rohrstutzen mit dem Unterdruckgang kann ich übrigens gar nicht, wie geplant nutzen. Der Durchmesser ist leider einen Tick zu groß. Es fand sich aber eine viel bessere Lösung.

Das originale Rückschlagventil habe ich jetzt durch ein Ventil mit zwei Abgängen ersetzt. Damit könnte ich jetzt sogar ein Spätverstellung am Zündverteiler realisieren, wenn der Verteiler denn ein Spätverstellung hätte. Hat er nicht, braucht man nicht und so wird auf einen Anschluss eine Blindkappe kommen. Der andere Anschluss entzieht dann später der grünen Dose die Luft.

Irgendwie war ich gerade so gut dabei. Somit folgten gleich die nächsten Schritte.

Elektrik ab, Gaszug ab, Wasserschläuche ab, Unterdruckschlauch ab und Spritschlauch ab. Apropos Spritschlauch. Ich werde ja oft kritisiert, dass ich immer noch diese gewebeummantelten Schläuche verbaue. Das ist bei mir ja einzig und alleine ein optischer Aspekt. Den Schlauch hier habe ich 2012 verbaut. Das war so ziemlich eine der ersten notwendigen Arbeiten um den Motor damals ans Laufen zu kriegen. Da ist bis zum Umbau auf die anderen Kolben grundsätzlich nur E10 durchgegangen. Danach nur noch gelegentlich, da der Motor dann ja eigentlich 98 Oktan verlangte. Er macht immer noch ein frischen Eindruck, muss jetzt aber wahrscheinlich doch weichen, da er wohl etwas zu kurz sein wird. Der 2B5 hat den Anschluss seitlich am Vergaser. Sonst hätte ich keine Bedenken mit dem Schlauch auch die nächsten 35000 km in Angriff zu nehmen.

Wo es jetzt alles so glatt lief, waren die sechs Inbusschrauben der Ansaugbrücke dann auch kein Hindernis mehr.

Zwischen 35PDSIT-Vergaser und 2B5-Vergaser ist jetzt vergaserlose Zeit.

Demnächst gibt es etwas mehr Füllung, die durch die bereits erweiterten Einlasskanäle, in die Brennräume strömt.

Tschüß 35PDSIT.

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