Meine ganzen Schutzkörper, die ich während des Strahlens und Pulverbeschichtens, montiert hatte habe sich voll bewährt.

Mit dem Zapfen des alten Traggelenks war die untere Aufnahme optimal geschützt.

Auch der äußere Ringe des alten Radlagers, welches ich mir einem 1 mm Schlitz versehen habe, war nahezu optimal geeignet.

Das Pulver, dass es tatsächlich noch durch diesen schmalen Spalt geschafft hat, war schnell weggeschliffen.

Um das Radlager jetzt einzuziehen, war ich ja gezwungen mir ein neues Werkzeug zu besorgen. Beim alten Satz war die Gewindestange hinüber.

Nun habe ich also auch so einen billigen 30,- Euro Satz. Mal gucken wie der sich so macht. Ein neues Radlager einzuziehen sollte dabei noch die geringste Herausforderung sein. Interessant wird es, wenn es daran geht ein altes Lager auszuzuiehen.

Erwartungsgemäß klappte das Einziehen dann auch problemlos. Allerdings hatte mein altes Werkzeug hier etwas mehr Komfort zu bieten.

Hier gab es eine konische Einziehscheibe. Die zog man samt Lager von hinten ins Gehäuse und wenn der Konus am Gehäuse anlag, war das Lager automatisch in der richtigen Position. So viel Komfort hatte ich jetzt leider nicht und musste daher, immer wenn es mal gerade etwas schwerer ging, ein Blick unter die Scheibe werfen um zu kontrollieren, ob das Lager schon am Seegering anliegt.

Ich guck mal, ob ich nicht jemanden finde, der mir die alten Scheiben auf das Maß der neuen Gewindestange aufbohren kann.

Ins Radlager kam dann noch die Radnabe.

Damit war ich untenrum fertig und es ging oben weiter.

In das mit Öl gefüllte Federbeingehäuse flutschte jetzt ein Bilstein B6-Dämpfer.

Im Gegensatz zur Hinterachse sind die noch problemlos erhältlich. Das liegt wohl in erster Linie an der gleichzeitigen Verwendungsmöglichkeit bei diversen Audi-Typen.

Aus dem Audi-Regal stammt dann auch der obere Federteller. Verbaut beim Audi Quattro. Sowohl vorne, als auch hinten.

Sozusagen als Ausgleich für die etwas nach oben drückenden Dämpfer.

Damit war jetzt alles notwendige montiert um das Federbein in dem Dom hängen zu können.

Der frisch gelagerte Stabi zeigt sich dementsprechend zäh. Ohne meine lange Montagehilfe bekam ich den Dreieckslenker nicht so weit herunter, dass ich das Traggelenk ansetzen konnte.

Wahrscheinlich als Strafe, dass ich die Spurstange bisher nicht auch mal etwas entrostet und mit frischer Farbe versehen habe, überraschte mich die Manschette des Spurstangenkopfes dann mit einem fettem Riß.

Ok, ich habs kapiert. Du sollst deine neue Spurstange bekommen.

Blieb zum Abschluss noch eben die Montage des Staubbleches und das Aufstecken der Bremsscheibe.

Ziel erreicht. Nächste Woche folgt die andere Seite und dann mache ich mich noch über die Bremssättel her.

Nun galt es noch den TS startklar zu machen und ein paar Sachen einzuladen. Da hat man das ganze Jahr noch nicht eine Veranstaltung besucht und dann gibt es an diesem Wochenende gleich Ziele auf meiner Landkarte. Morgen Nachmittag gehts zum Tagestreffen der Passat-Kartei nach Hatten bei Oldenburg und von dort geht es am Sonntag morgen direkt nach Friedrichstadt zu einer bestimmt lohnenswerten Oldtimerausfahrt.

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Durch die 14″-Räder war ich jetzt in der Lage die 256mm-Bremse verbauen.

Desweiteren gab es noch so ein paar Kleinigkeiten, die auch gleich mit abgearbeitet wurde. Die Hupe streikte, das Kupplungspedal quietschte fies und der Schalthebel schlug irgendwo gegen Metall.

Alles nur Kleinigkeiten, die aber auf Dauer dann doch etwas nervten.

Etwas mehr Zeit nahm der Tausch der Hinterachse in Anspruch. Diese hatte ich vor Jahren mal eine gepulverte Variante von einem 75er Passat getauscht. Leider war mir damals erst bei deren Montage aufgefallen, dass die Achsen zwischen 75 und 76 leicht unterschiedlich sind.

Jetzt trägt er wieder sein ursprünliche Achse, die in der Zwischenzeit ebenfalls gestrahlt und pulverbeschichtet wurde.

So ging dann Anfang März noch ein paar Tage auf Probefahrt. Ich musste die Bremse einbremsen denn am 10.03. wollte ich damit auf den Heidbergring. Das wurde dann ein Einsatz unter erschwerten Bedingungen.

Die Kurve am Ende der Start- und Zielgeraden war , bis auf die Fahrspur der Ideallinie, noch komplett verschneit.

Der Rest des Rings war dann einfach nur naß.

Spaß gemacht hat es trotzdem und die neuen Bremsen haben sich richtig gut bewährt.

Auch für die Stroman-Klassik am 7.April waren die Bremsen gut zu gebrauchen.

Als kleine Besonderheit fanden die GLP´s hier auf komplett abgesperrten Streckenteilen statt. Gasgeben war also erlaubt und mit der Gewißheit, keinen Gegenverkehr zu haben, auch gefahrlos möglich.

Etwas ruhiger ging es dann Ende April bei der Westküsten-Classic zu.

Sie wurde leider zum letzten Mal ausgetragen. Mal gucken ob wir im Rahmen andere Fahrten noch mal wieder in den Raum Meldorf kommen.

Ebenfalls Richtung Norden ging es Ende Mai. Allerdings noch etwas weiter hoch und diesmal eher zur anderen Küstenseite.

Die Wiking-Historic führte uns durch die herrlichen Landschaften rund um die Schlei.

Im Juli sollten dann gleich drei Veranstaltungen folgen.

Den Start machte die Mäcki. Hier ging es in einem großen Bogen rund um Reinfeld.

Mitte Juli ging es dann zum ersten Mal in diesem Jahr nach Niedersachsen.

Die 10. Auflage der Niederelbe-Classics führte und diesmal in den Großraum Bremervörde.

Noch etwas weiter in den Süden ging es dann am letzten Juliwochenende.

Die Heide-Classic startete und endete in Munster.

Wer hat eigentlich gesagt, dass es in diesem Jahr immer nur gutes Wetter war?

Ich kann da auch anderes vorweisen und Dank streikender Lüftung hatten wir teilweise sehr eingeschränkten Durchblick.

So kam es dann auch, dass ich beim Zurücksetzten irgendwo mal in den Rabatten gelandet bin. Das hat mich zwei Stoßstangenecken und eine verbogene Stoßstange gekostet.

Nichts was man nicht wieder hätte richten können. Alles halb so schlimm.

Dass ich von der Heide-Classic auch noch ein singendes Radlager mit nach Hause gebracht habe, kann ich wohl nicht aufs Wetter schieben.

Zusammen mit der Stoßstange war das in einem Abwasch erledigt.

Im August ging es dann zu zwei weiteren Veranstaltungen.

Zuerst im Norden Hamburg die Klingberg-Classic des MUSC Sülfeld und dann eine Woche später die Oldtimer-Rallye in Verden.

Unsere neunte Rallye im Jahr 2018 führt uns dann zum zweiten Mal in diesem Jahr nach Trittau. Nach der Stormarn-Classic stand im September die Tour de Nostalgie im Terminkalender.

Auf die Hilfe des ADAC war ich über die gesamten Veranstaltungen zum Glück nicht angewiesen.

Bis hierhin lief alles soweit glatt.

Das sollte sich aber noch ändern. Für eine kleine Panne habe ich mir die Dunkelheit bei der Nacht der langen Messer aufgehoben.

Zunächst musste ich aber noch einen kleinen vorbereitenden Eingriff vornehmen.

Erstmals wurde hier die Zeitnahme mit kleinen Transpondern durchgeführt. Dafür war ein 12V-Versorgung im Bereich der hinteren rechten Seitenscheibe notwendig.

Vor Ort erhielten wir dann den kleinen Transponder, der mit der jeweiligen Startnummer codiert war, an die Seitenscheibe geklebt.

Durchs Fenster erkennt man im Hintergrund noch dieses graue Rohr auf dem Holzstiel. Hier waren die Empfänger unterbracht und diese wurden entlang der Strecke verteilt. Dort natürlich ohne angeschlossenen Laptop und somit in der Dunkelheit fast nicht zu orten.

Nun aber noch zu der kleinen Panne. Irgendwann ertönten aus dem Motorraum wirklich furchterregende Geräusche. Ich konnte das zunächst überhaupt nicht deuten. Da allerdings zeitgleich auf die Spannungsversorgung zusammenbrach, musste es wohl irgendwas mit der Lichtmaschine zu tun haben.

Also Haube auf und zunächst nix gesehen. Bis auf eine M8-Mutter die auf der oberen Kühlerpappe lag.

Das war die Mutter von der Lima-Spannschraube und die Schraube hing nur noch lose oben in der Bohrung. Wie es die Mutter auf die Kühlerpappe geschafft hat, bleibt mit bis heute ein Rätsel. Zum Glück war sie aber überhaupt noch da. So konnte ich sie, mit Hilfe von etwas geliehen Werkzeug gleich wieder raufschrauben und auch die untere Limaschraube, die ebenfalls lose war, wieder festziehen.

Das alles fand unter Einsatzbedingungen statt und musste daher sehr schnell gehen. So richtig stramm war der Keilriemen danach leider noch nicht.

Bis zur zur Pause hielt er aber durch und hier konnte ich ihn dann noch einmal richtig spannen.

So bin ich dann ohne Probleme auch wieder bis nach Hause gekommen und das war es dann für diese Saison.

Die nackten Zahlen:

Gesamtfahrleistung: 4488 km
Spritverbrauch: 384,1 Liter
Durchschnittsverbrauch: 8,9 l/100km
Spritkosten: 569,42 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 304,47 €

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Dort angekommen ging es gleich rauf die Bühne. Die Zeit für den Ölwechsel ist noch drin.

Raus mit dem schwarzen Lebenselixier.

Raus mit dem Ölfilter. Das kann jetzt bis heute nachmittag richtig schön ausbluten.

Das war aber nicht der einzige Grund, den Rallye-Passat noch mal in die Höhe zu hieven. Ein letzte abschließender Check kann ebenfalls nicht schaden.

Ich hatte ja in den letzten Wochen doch so einige sicherheitsrelevante Teile in den Händen. Komplette Bremse vorne. komplette Bremse hinten und die komplette Hinterachse lag ja zwischendurch mal neben dem Auto. Da darf man dann auch gerne noch ein zweiten Blick wagen. Scheint aber alles dicht und fest zu sein.

Die Bremse interessierte mich natürlich ebenfalls wieder. Sie wird wirklich von Mal zu Mal besser.

So langsam stellt sich der typische Glanz der Bremsscheiben ein. Es fehlt aber doch noch so einiges bis sie wirklich plan ist.

Hier mal eine ungefähr siebenfache Ausschnittsvergrößerung aus dem vorherigen Bild.

Immer noch sehr deutlich sichtbar sind die Rillen vom Plandrehen der Scheibe während der Fertigung. Erst wenn die vollständig verschwunden sind, liegen die Beläge wirklich plan an. Ich gehe also davon aus, dass sich Wirkung der Bremse noch weiter zum Positiven hin entwickeln wird. Gut so.

Nachdem der Großteil des Motoröls in der Wanne war, habe ich diese ausgetauscht. Der noch verbliebene Rest kann in einer anderen Wanne abtropfen. Mich interessierte die Ölablassschraube, die zusammen mit dem Öl in der ersten Wanne gelandet ist und nach den Umfüllen in meinem Sammelbehälter, im Trichter hängengeblieben ist.

Bei Rallye-Passat habe ich ja eine Ablassschraube mit Magnet in Gebrauch.

Nachdem ich sie aus dem Trichter gefischt und etwas abtropfen lassen habe, konnte ich mir den an ihr hängengeblieben metallischen Abrieb betrachten.

Alles im Rahmen. Besonders wenn man bedenkt, dass der Ölsammelbehälter samt Trichter direkt unter der Werkbank stand, wo ich die Vierkantrohre für mein Hochboden zurecht geflext habe….

Ich würde sagen, de Blick auf die Schraube hätte ich mir in diesem Fall sparen können. Ist mir aber auch erst zu Hause bewusst geworden, nachdem ich das Foto von den verdreckten Trichter gesehen habe.

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Da sich die Schritte wiederholen, gibt es diesmal die etwas abgespeckte Variante.

Ein kleinen Unterschied gab es dann doch. Während ich die Fixierschraube auf der linken Seite mit zwei Fingern herausdrehen konnte, hat sie sich auf dieser Seite ganz schön gewehrt.

Hier bin ich dann lieber noch einmal mit dem Gewindeschneider durch.

Am Bremssattelhalter habe ich wieder die überschüssige Farbe entfernt.

Kurz darauf hing der Halter dann auch schon am Federbein.

Währenddessen hing der alte Bremssattel noch tapfer am Bremsschlauch. Aber auch das nicht mehr lange. Im nächsten Schritt ist er schon Geschichte. Auch hier habe ich den neuen Bremssattel wieder auf den Bremsschlauch geschraubt.

Diesmal war der Bremschlauch allerdings so verdreht, dass ich ihn überhaupt nicht am Federbein montiert bekam. Hier musste ich zuerst die Verbindung zur Bremsleitung lösen und den Schlauch in die richtige Position bringen.

Damit ist diese Seite auch fertig. Entlüften werde ich die Bremse erst wenn ich die Hinterachse getauscht habe. Da muss ich ja zwangsläufig auch die Bremsleitungen trennen. Dann ist das ein Abwasch.

Bevor ich mich an den Umbau gemacht habe, hatte ich noch mal Infos über das Bremsstaubblech eingeholt. Sicher ist sicher. Das ist aber bei beiden Bremse identisch. Ein Tausch war hier somit nicht nötig.

Und abschließend interessierte mich noch mal ob eine 13″-Felge sich nun wirklich nicht mehr montieren lässt. Zumindest ein originale Stahlfelge passt definitiv nicht. Da wird eine Alufelge wohl erst Recht nicht passen, da diese eine noch größere Wandstärke hat.

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Runter mit der 14″-Stahlfelge, die den Einsatz einer größeren Bremse überhaupt erst ermöglicht.

Zum Vorschein kommt eine wirklich sehr brauchbare Bremse. Schon seit ewigen Zeiten fahre ich hier die VW II-Bremse mit innenbelüfteten Scheiben.

Also wahrlich kein Müll und schon eine ganze Ecke besser als die originale Butterkeks-Bremse.

Ziel der Umrüstung ist ein weiterer Schritt nach vorne.

Runter mit dem Sattel, runter mit der Scheibe.

Keine Geheimnisse und nur eine kleine Überraschung.

Die kleine Fixierschraube war völlig fertig. Fast komplett durch. Wahrscheinlich eine Nachwirkung von den Heidbergringrunden mit losen Radschrauben.

Mein erste Kontrolle galt dem Bremssattelhalter. Passt der nun wirklich ans Federbein? Sollte passen, aber man weiß ja nie.

Passt! Der Lochabstand ist richtig.

Der Halter kam dann aber gleich wieder auf die Seite. Vor der endgültigen Montage musste ich noch die Farbe rund um die Anlageflächen entfernen. Außerdem muss bei deiser Bremse immer zeuerst die Bremscheibe montiert werden und erst dann der Bremssattelhalter. Ein Tausch der Bremssheibe bei montierten Sattelhalter ist, wie bei der VW II-Bremse, hier nicht möglich.

Die Nabe habe ich noch kurz gesäubert, übergeschliffen und mit Mike Sanders eingefettet.

Natürlich nur gaaaaanz leicht. Nur dieser kleine Klecks und den dann mit einem Papiertuch über die ganze Fläche verteilt. So dass nur Hauch davon auf der Nabe bleibt und diese vor Rostansatz schützt.

Dann kam die neue Bremsscheibe drauf und zum Vergleich gleich mal die alte Scheibe davor gesteckt.

Wirklich groß ist der Unterschied ja nun nicht gerade. Eben ganze nur 17 mm im Durchmesser. Das bringt aber gut 25% mehr Fläche auf der Scheibe. Irgendwas werden sich die Ingenieure dabei schon gedacht haben.

Nach der Scheibe kam dann der Bremssattelhalter und die Beläge.

Wie schon neulich erwähnt soll ab ein Satz Ferodo DS Performance in Verbindung mit den geschlitzten Brembo Max für wirkungsvolle Verzögerung sorgen.

Fehlte nur noch der eigentliche Sattel. Für die beiden Führungsstifte gab es eine neue Ladung Silikonfett.

Die Führungstifte und die Manschetten selber habe ich nicht erneuert. Denen war nun so rein gar nichts anzusehen. Alles in erstklassigem Zustand.

In den Kolben des neuen Bremssattels kam dann noch dieser Blechstern.

Den habe ich aus den alten Bremssätteln. Ich vernutet mal, sie sollen Quietschgeräusche verhindern.

Die Bremssättel habe ich dann in fliegenden Wechsel durchgetauscht. Alten Bremssattel herausgeschraubt und sofort den neuen Sattel auf den Schlauch gedreht. Ging zum Glück relativ zügig, so dass nicht ganz so viel Bremsflüssigkeit daneben gelaufen ist.

Aber natürlich stimmte der Drehwinkel nicht mit den alten Sattel überein.

Ohne den Drall abschließend herauszunehmen ging es nicht. Also die Verbindung zur Bremsleitung gelöst und den Schlauch spannungsfrei hingedreht.

Das ging ja alles sehr reibungslos.

Ganz so reibungslos zeigt sich die neue Bremse später hoffentlich nicht. Ich habe noch überhaupt keine Ahnung was mich da später erwartet. Soviel Unterschied erwarte ich eigentlich nicht, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

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Neben den Einbau der richtigen und frisch gepulverten Hinterachse am Rallye-Passat, wird sich auch an der Vorderachse eine Veränderung einstellen. Es wird ein Bremsenupgrade geben.

Durch die jetzt montierten 14″-Zoll-Stahlfelgen habe ich die Möglichkeit eine größere Bremsscheibe zu verbauen.

Das die jetzige Bremse in Extremsituationen an ihrer Leistungsgrenze angekommen ist, habe ich spätestens letztes Jahr während der Holsten-Classic auf den Truppenübungsplatz in Putlos gemerkt. Von Schikane zu Schikane, musste ich stärker aufs Bremspedal steigen um die Geschwindigkeit zu drosseln. Das ist äußerst unangenehm. Zumal man es ja erst wirklich merkt, wenn es soweit ist, bzw sein soll. Wenn dann nicht die gewünschte Wirkung auftritt, wird es brenzlig.

Dem will ich jetzt vorbeugen. Bei den Scheiben habe ich mich wieder für die Brembo Max entschieden. Wie schon beim TS, diesmal aber halt mit 256 mm Durchmesser.

Das ist die große Bremse aus dem Passat 32B Syncro und dem 5-Zylinder mit 136 PS.

Nicht ganz verleugnen kann ich allerdings, dass die jetzigen Scheiben und Beläge sehr wahrscheinlich nicht die beste Qualität haben. Irgendwo muss sich der niedrige Preis von damals 39,- Euro für ein paar innenbelüftete Scheiben inkl. Klötzen ja her kommen.

Das soll jetzt besser werden. Dazu habe ich etwas das Netz durchforstet und nach Belägen Ausschau gehalten die gut mit den Brembo Max harmonisieren sollen.

Dabei bin ich dann auf die Ferodo DS Performance gestossen.

Diese italienische Kombination wird sich dann hoffentlich standfester präsentieren.

Zusätzlich versüßt wurde mir diese Kombination übrigens durch einen unschlagbar niedrigen Preis. Hier lag ganz offensichtlich gleich Fehler in der Preisgestaltung eines großen Internetversandhändlers vor. Bei den Bremsscheiben habe ich wohl für den Preis einer Scheibe, gleich beide Scheibe bekommen und die Bremsklötze waren so günstig ausgezeichnet, dass ich Mühe habe jetzt irgendwelche NoName-Beläge zu diesem Preis zu finden.

Auch ein Grund warum die Teile jetzt schon bei mir liegen. Ich musste einfach testen, ob ich für diesen Preis wirklich zwei Scheiben und die hochwertigen Beläge bekomme. Hat geklappt.

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