Mit meinem Bitumenreiniger und einem Pinsel konnte ich wieder ein Stück sauberes Blech hervorzaubern.

Die Bremsleitung habe ich dann kurz vor der Bördelung gekappt und die Überwurfmutter eben abgenommen. Dann konnte ich die noch fehlende Gummidurchführung aufschieben.

Anschließend habe ich das Leitungsende wieder mit einem F-Bördel versehen.

Jetzt konnte die Leitung endgültig einziehen.

Zur Leitungsfixierung habe ich den neuen Bremschlauch eben lose raufgeschraubt.

Somit konnte ich jetzt da weitermachen, wo ich am Samstag so unfair gestoppt wurde.

Zuerst den Bremssattelhalter montiert und die neuen Beläge eingesteckt.

Es folgte der Bremssattel und der bekam dann zum Schluss noch einen neuen Entlüfternippel spendiert.

Das ganze dann auch noch auf der Fahrerseite und dann konnte ich die Luft aus den Leitungen lassen.

Zur Sicherheit habe ich auch hinten noch mal die Entlüfterschrauben aufgedreht.

Um die Sache mit den vorderen Bremsen jetzt endgültig abzuhaken musste jetzt noch das Hosenrohr wieder zurück an seinen Platz. Meine Standardarbeitszeit war eigentlich schon lange überschritten, aber ich bin das mit dem Rohr dann doch noch eben angegangen.

Dann ist dieser Part wirklich erledigt und ich muss nicht noch einmal neu angreifen. Sogar zu einem Probelauf langte es noch. Sowohl Krümmerdichtung als auch der Brennring vor dem Vorschalldämpfer scheinen dicht zu sein. Sehr gut.

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So geschehen beim gestern in Empfang genommen Handbremsseil.

Das verbrachte jetzt schon gut zwanzig Jahre in der Tüte und war denentsprechend günstig. Jetzt endlich kann ich das zuvor gekaufte Seil, ebenfalls keine Neuware vom Händler, noch einmal durchtauschen.

Hier waren die Gegenstücke leider aus Kunststoff und sie passten auch nicht in die vorhandenen Aufnahmen. Beides war der Grund für den erneuten Tausch.

Dann guckten mich beim Verlegen des Seils noch diese Federn an. Die hatten vom Vorbesitzer die übliche Ladung Unterbodenschutz und von mir dann noch roten Lack abbekommen. Das sah total daneben aus.

Auf beiden Seiten habe ich die Federn kurzerhand abgeschraubt, saubergemacht und jetzt sind sie sogar ein kleiner Blickfang. Manchmal sind es eben die Feinheiten.

Direkt an der Achse gab es, abweichend vom Original, eine neue etwas andere Halterung fürs Handremsseil.

Das ist die Spange wie sie beim Golf 2 und wohl auch bei den späteren 32B Verwendung fand. Zunächst stand ich etwas fragend mit dem Teil in der Hand vor der Achse. Ich habe einfach keine Möglichkeit gefunden sie vernünftig zu platzieren. Des Rätsels Lösung ergab sich dann, als ich die Achse hinten noch ein ganzes Stück angehoben hatte. Jetzt konnte ich die Federspange in die Öffnung der Achse einstecken. Beim 32B muss ich halt immer noch etwas lernen.

Ein wahrer Krampf waren mal wieder die beiden Federn mit den kleinen Tellern, die die Bremsbeläge am Ankerblech halten. Ich weiß nicht wie oft mir das Ensemble um die Ohren geflogen ist.

So kam es, wie es kommen musste. Eine der Federn ist auf Nimmerwiedersehen irgendwo in der Werkstatt verschwunden. Hier musste ich einmal auf eine alte Feder zurückgreifen. Dafür habe ich bei der Suche die letzte noch fehlende Schraube für den Achszapfen gefunden. Somit hat die Suche also wenigstens halbwegs Erfolg gehabt.

Auf der rechten Seite habe ich meinen Arbeitsablauf etwas verändert. Hier habe ich zuerst das Handbremsseil eingehangen und dann erst die Beläge montiert.

Diese Reihenfolge sollte sich als die deutlich praktischere herausstellen.

Letzter Akt war dann das Überhebeln der Beläge mit bereits eingehängter unterer Feder.

Auch das ist eindeutig einfacher, als zu versuchen die Feder erst einzuhängen wenn die Beläge unten schon an Ort und Stelle sitzen.

Somit fehlten jetzt nur noch die bereits vorbereiteten Trommeln.

Die Nabenkappen kommen erst drauf wenn alles zur Zufriedenheit funktioniert.

Es ist soweit: Nach Wochen der Bühnenbelegung ist es jetzt kurz davor, dass er mal wieder auf den Boden zurück darf.

Alles wieder da, wo es hingehört. Nur eben teilweise etwas hübscher und vor allen Dingen auch mit Funktion.

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Etwas über zehn Jahre habe ich den 940 jetzt. Gleich nach dem Kauf hatte ich damals die Abgasanlage hinterm Kat erneuert. Damals einen original Volvo-Halbsatz. Nach viereinhalb Jahren war der dann wieder fällig und es folgte ein neuer Halbsatz von Ferroz. Der ist jetzt aber auch wieder fällig.

Im Herbst letzten und im Frühjahr diesen Jahres habe ich ihn schon einmal geschweißt und den Wechsel noch etwas hinausgezögert.

Nach dem sich jetzt aber noch das komplette Endrohr verabschiedet hatte, wurde es Zeit mal wieder zuzuschlagen.

Ein neuer Halbsatz ist fällig.

Insgesamt besteht der Halbsatz aus zwei Töpfen, zwei Rohren, vier Schellen und dem dazugehörigen Befestigungsmaterial.

Durch diese Lego-Bauart gibt es absolut keine Problem mit der Passform und dem Ausrichten der Anlage. Einfach vorne anfangen und Schelle für Schelle festziehen.

Wieder vier bis fünf Jahre Ruhe.

Da die Räder schon mal in der Luft waren, habe ich auch gleich noch mal ein Blick auf die vorderen Bremsklötze geworfen. So langsam mussten die doch mal fällig sein. Seit über 100.000 km stecken die da vorne jetzt drin. Schon vor über einem Jahr hatte ich mir mal neuen Klötze besorgt, die dann aber gar nicht eingebaut, da sie mir noch zu viel Fleisch hatten.

Gestern konnte ich mich dann dazu durchringen sie zu tauschen.

Wirklich notwendug war das noch nicht. Da die Bremsen aber in den letzen Wochen aber auch begannen zu quietschen, war das jetzt ein Abwasch.

Ich lag richtig gut in der Zeit, da ärgerte mich das untere Schiebestück auf der Beifahrerseite. Bombemfest!

Mal wieder musste die ganz große Rohrzange ran.

Schon merkwürdig. Die Manschette war intakt und saß auch vernünftig in den Nuten. Trotzdem war von Fett keine Spur mehr.

Nur noch Rost.

Ich war schon dabei den Schiebstück abzuschmirgeln, da kam mir die Idee doch mal in dei Volvo-Ecke in meinem Lager nachzuschauen. Und tatsächlich, dort habe ich noch ein Tüte mit zwei Rep-Sätzen gefunden.

Das war jetzt wirklich sehr praktisch. Alles andere wäre wohl nur von kurzer Dauer gewesen.

Mit neuer Manschette und gut eingefettet sollte da jetzt Ruhe sein.

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Für die Taschen der Achsaufnahmen habe ich noch mal die Herdplatte angeworfen und etwas Mike Sanders verflüssigt.

Mit dem Pinsel habe ich das Fett an die neuralgischen Stellen gebracht. Hier kann etwas Vorsorge nie schaden.

Die Achse schwebte dann auf dem Heber an ihren Platz.

Um den Heber wieder schnell aus dem Weg zu haben, hängt sie jetzt hinten vorerst mal an einem Stoßdämpfer.

Die Bremsen kamen als nächstes wieder zurück.

Zunächst nur lose und nur mit den beiden oberen Schrauben.

Richtig festgeschraubt habe ich sie erst nachdem die von der Trommel kommende Bremsleitung wieder mit dem Schlauch verbunden war.

Etwas Schweinkram ist das ja wenn man die Flüssigkeit vorher nicht abgelassen hat. Zum Glück haben die Muttern gefasst, bevor mir die Soße den Arm herunter gelaufen ist.

Auch immer spaßig ist das Einhängen des Handbremsseils.

Den Betätigungshebel habe ich dafür hinter der Bremsbacke hervorgeholt und in dieser Stellung blockiert.

Jetzt muss die Feder zurückgeschoben werden, damit der eigentlich Zug freiliegt.

Ich bin mittlerweile dazu übergegangen, dass mit einem alten Seitenschneider zu machen. Die Schneiden zwischen Federende und Endnippel reingleiten lassen, dann den Nippel mit einer Wasserpumpe gegenhalten und mit dem Seitenschneider die Feder zurückschieben. Dabei darf man den Seitenschneider natürlich nur ganz leicht zusammendrücken. Etwas mehr dann um die Feder in dieser Position fest zu halten und den Nippel hinter den Hebel zu manövrieren.

Irgendwie habe ich dabei trotzdem immer ein etwas mulmiges Gefühl. Einmal zu stark gedrückt und das Seil ist durch.

Zum Schluss kann die Hebelblockade wieder raus und das kleine Halteblech mit den beiden unteren Schrauben kann wieder rein.

Abschließend alle vier Schrauben noch einmal richtig angezogen und die Trommel kann wieder rauf.

Die Fettkappe bleib vorerst noch unten. Jetzt wurde mir nämlich wieder bewusst, dass ich es immer noch nicht geschafft habe mir mal eine handvoll passende Splinte hinzulegen. Jedes mal stehe ich da und biege diese uralten, krummen Teile wieder halbwegs in Form. Damit ist jetzt Schluss. Bestellung ist raus und dann habe ich mal welche zur Hand. Immer so ein Krampf wegen einem Centartikel.

Damit bin ich jetzt soweit, dass ich die Bremse komplett entlüften kann.

Allerdings erkennt man ganz deutlich, dass da noch was anderes fehlt: Die Federn

Da will ich noch etwas experimentieren. Es gibt da ja diverse Möglichkeiten. Ein paar Opel Manta-Federn hat mir heute leider gerade jemand vor der Nase weggeschnappt…

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Da sich die Schritte wiederholen, gibt es diesmal die etwas abgespeckte Variante.

Ein kleinen Unterschied gab es dann doch. Während ich die Fixierschraube auf der linken Seite mit zwei Fingern herausdrehen konnte, hat sie sich auf dieser Seite ganz schön gewehrt.

Hier bin ich dann lieber noch einmal mit dem Gewindeschneider durch.

Am Bremssattelhalter habe ich wieder die überschüssige Farbe entfernt.

Kurz darauf hing der Halter dann auch schon am Federbein.

Währenddessen hing der alte Bremssattel noch tapfer am Bremsschlauch. Aber auch das nicht mehr lange. Im nächsten Schritt ist er schon Geschichte. Auch hier habe ich den neuen Bremssattel wieder auf den Bremsschlauch geschraubt.

Diesmal war der Bremschlauch allerdings so verdreht, dass ich ihn überhaupt nicht am Federbein montiert bekam. Hier musste ich zuerst die Verbindung zur Bremsleitung lösen und den Schlauch in die richtige Position bringen.

Damit ist diese Seite auch fertig. Entlüften werde ich die Bremse erst wenn ich die Hinterachse getauscht habe. Da muss ich ja zwangsläufig auch die Bremsleitungen trennen. Dann ist das ein Abwasch.

Bevor ich mich an den Umbau gemacht habe, hatte ich noch mal Infos über das Bremsstaubblech eingeholt. Sicher ist sicher. Das ist aber bei beiden Bremse identisch. Ein Tausch war hier somit nicht nötig.

Und abschließend interessierte mich noch mal ob eine 13″-Felge sich nun wirklich nicht mehr montieren lässt. Zumindest ein originale Stahlfelge passt definitiv nicht. Da wird eine Alufelge wohl erst Recht nicht passen, da diese eine noch größere Wandstärke hat.

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Runter mit der 14″-Stahlfelge, die den Einsatz einer größeren Bremse überhaupt erst ermöglicht.

Zum Vorschein kommt eine wirklich sehr brauchbare Bremse. Schon seit ewigen Zeiten fahre ich hier die VW II-Bremse mit innenbelüfteten Scheiben.

Also wahrlich kein Müll und schon eine ganze Ecke besser als die originale Butterkeks-Bremse.

Ziel der Umrüstung ist ein weiterer Schritt nach vorne.

Runter mit dem Sattel, runter mit der Scheibe.

Keine Geheimnisse und nur eine kleine Überraschung.

Die kleine Fixierschraube war völlig fertig. Fast komplett durch. Wahrscheinlich eine Nachwirkung von den Heidbergringrunden mit losen Radschrauben.

Mein erste Kontrolle galt dem Bremssattelhalter. Passt der nun wirklich ans Federbein? Sollte passen, aber man weiß ja nie.

Passt! Der Lochabstand ist richtig.

Der Halter kam dann aber gleich wieder auf die Seite. Vor der endgültigen Montage musste ich noch die Farbe rund um die Anlageflächen entfernen. Außerdem muss bei deiser Bremse immer zeuerst die Bremscheibe montiert werden und erst dann der Bremssattelhalter. Ein Tausch der Bremssheibe bei montierten Sattelhalter ist, wie bei der VW II-Bremse, hier nicht möglich.

Die Nabe habe ich noch kurz gesäubert, übergeschliffen und mit Mike Sanders eingefettet.

Natürlich nur gaaaaanz leicht. Nur dieser kleine Klecks und den dann mit einem Papiertuch über die ganze Fläche verteilt. So dass nur Hauch davon auf der Nabe bleibt und diese vor Rostansatz schützt.

Dann kam die neue Bremsscheibe drauf und zum Vergleich gleich mal die alte Scheibe davor gesteckt.

Wirklich groß ist der Unterschied ja nun nicht gerade. Eben ganze nur 17 mm im Durchmesser. Das bringt aber gut 25% mehr Fläche auf der Scheibe. Irgendwas werden sich die Ingenieure dabei schon gedacht haben.

Nach der Scheibe kam dann der Bremssattelhalter und die Beläge.

Wie schon neulich erwähnt soll ab ein Satz Ferodo DS Performance in Verbindung mit den geschlitzten Brembo Max für wirkungsvolle Verzögerung sorgen.

Fehlte nur noch der eigentliche Sattel. Für die beiden Führungsstifte gab es eine neue Ladung Silikonfett.

Die Führungstifte und die Manschetten selber habe ich nicht erneuert. Denen war nun so rein gar nichts anzusehen. Alles in erstklassigem Zustand.

In den Kolben des neuen Bremssattels kam dann noch dieser Blechstern.

Den habe ich aus den alten Bremssätteln. Ich vernutet mal, sie sollen Quietschgeräusche verhindern.

Die Bremssättel habe ich dann in fliegenden Wechsel durchgetauscht. Alten Bremssattel herausgeschraubt und sofort den neuen Sattel auf den Schlauch gedreht. Ging zum Glück relativ zügig, so dass nicht ganz so viel Bremsflüssigkeit daneben gelaufen ist.

Aber natürlich stimmte der Drehwinkel nicht mit den alten Sattel überein.

Ohne den Drall abschließend herauszunehmen ging es nicht. Also die Verbindung zur Bremsleitung gelöst und den Schlauch spannungsfrei hingedreht.

Das ging ja alles sehr reibungslos.

Ganz so reibungslos zeigt sich die neue Bremse später hoffentlich nicht. Ich habe noch überhaupt keine Ahnung was mich da später erwartet. Soviel Unterschied erwarte ich eigentlich nicht, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

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Neben den Einbau der richtigen und frisch gepulverten Hinterachse am Rallye-Passat, wird sich auch an der Vorderachse eine Veränderung einstellen. Es wird ein Bremsenupgrade geben.

Durch die jetzt montierten 14″-Zoll-Stahlfelgen habe ich die Möglichkeit eine größere Bremsscheibe zu verbauen.

Das die jetzige Bremse in Extremsituationen an ihrer Leistungsgrenze angekommen ist, habe ich spätestens letztes Jahr während der Holsten-Classic auf den Truppenübungsplatz in Putlos gemerkt. Von Schikane zu Schikane, musste ich stärker aufs Bremspedal steigen um die Geschwindigkeit zu drosseln. Das ist äußerst unangenehm. Zumal man es ja erst wirklich merkt, wenn es soweit ist, bzw sein soll. Wenn dann nicht die gewünschte Wirkung auftritt, wird es brenzlig.

Dem will ich jetzt vorbeugen. Bei den Scheiben habe ich mich wieder für die Brembo Max entschieden. Wie schon beim TS, diesmal aber halt mit 256 mm Durchmesser.

Das ist die große Bremse aus dem Passat 32B Syncro und dem 5-Zylinder mit 136 PS.

Nicht ganz verleugnen kann ich allerdings, dass die jetzigen Scheiben und Beläge sehr wahrscheinlich nicht die beste Qualität haben. Irgendwo muss sich der niedrige Preis von damals 39,- Euro für ein paar innenbelüftete Scheiben inkl. Klötzen ja her kommen.

Das soll jetzt besser werden. Dazu habe ich etwas das Netz durchforstet und nach Belägen Ausschau gehalten die gut mit den Brembo Max harmonisieren sollen.

Dabei bin ich dann auf die Ferodo DS Performance gestossen.

Diese italienische Kombination wird sich dann hoffentlich standfester präsentieren.

Zusätzlich versüßt wurde mir diese Kombination übrigens durch einen unschlagbar niedrigen Preis. Hier lag ganz offensichtlich gleich Fehler in der Preisgestaltung eines großen Internetversandhändlers vor. Bei den Bremsscheiben habe ich wohl für den Preis einer Scheibe, gleich beide Scheibe bekommen und die Bremsklötze waren so günstig ausgezeichnet, dass ich Mühe habe jetzt irgendwelche NoName-Beläge zu diesem Preis zu finden.

Auch ein Grund warum die Teile jetzt schon bei mir liegen. Ich musste einfach testen, ob ich für diesen Preis wirklich zwei Scheiben und die hochwertigen Beläge bekomme. Hat geklappt.

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Rauf mit den Winterrädern.

Das ist auch gleich immer ein guter Zeitpunkt mal ein Blick auf die Bremsklötze zu werfen. Eine Verschleissanzeige hat der Volvo nicht.

Da ist erstaunlicherweise immer noch reichlich Fleisch vorhanden. Dabei stecken die Klötze da jetzt schon seit über 90.000 Kilometern drin. Überaus langlebig die Dinger. Wenn ich mir das Bild der neuen Beläge angucke, die ich im November 2011 eingebaut habe, würde ich sagen da ist jetzt gerade mal die Hälfte von runter.

Da habe ich also wohl noch ein zeit lang Ruhe. Ganz anders allerdings bei den Winterreifen. Nicht überall wo „Winter“ draufsteht, ist auch Winter drin.

Meine Sommerreifen hatten da mehr Profil. Um zwei neue Reifen werde ich über kurz oder lang wohl nicht rumkommen.

Nach dem Rädertausch habe ich mich noch mal eben um den Unterdruckschlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung zur Drosselklappe gekümmert.

Der hat mittlerweile vollständig den Geist aufgegeben. Nach dem Zylinderkopfdichtungswechsel hatte ich den ja noch ein Stück gekürzt. Hat nicht lange gehalten.

Ich hatte mir daher schon vor einiger Zeit eine Länge passenden Silikonschlauch bestellt.

Habe ich bisher keine Erfahrungen mit. Mal gucken ob das was taugt.

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Samstag Mittag, nach 13:00 Uhr. Jetzt gab es nur noch eine Chance: ATU

Die hatten die Teile dann auch sogar auf Lager.

Zu den 3,63 Euro pro Satz kann man nicht mal was sagen.

Jetzt aber ab in die Werkstatt und die letzten Arbeiten durchführen. Bevor ich mich an die Bremsen gemacht habe, gings aber erst mal dem Getriebeöl an den Kragen.

Das Getriebe konnte in der Zeit, wo ich mich noch mal um die bremsen kümmerte, richtig schön ausbluten.

An den Bremsen gab es dann auf beiden Seiten die neuen Klammern. Oben und unten.

Man merkte schon, dass bei den neuen Klammern deutlich mehr Spannkraft vorhanden ist. Wohl der Grund warum das Klappern zuvor zwar deutlich zurückgegengen ist, aber eben noch nicht ganz verschwunden war. Jetzt mit den Neuteilen sollte das hoffentlich endgültig behoben sein.

In der Zwischenzeit kam aus der Ablassöffnung des Getriebes auch nur noch ganz vereinzelt mal ein Tropfen Öl. Schraube wieder rein und frisches Öl drauf.

Gibt jetzt teilsythetisches Leichtlauföl in 75W-90. Damit fluschten die Gänge dann gleich noch viel leichter rein und die Reibungsverluste, besonders im Differential, minimieren sich ebenfalls. Alles für die Laufruhe und Effektivität.

Bei einem letzten abschließenden Kontrollblick sprangen mir noch ein paar Kühlwassertopfen am unteren Kühlwasserschlauch ins Auge. Die waren vorher definitiv nicht da und deren Herkunft war ziemlich schnell klar.

Ich habe die Schelle dann lieber noch mal neu positioniert und vernüftig festgezogen….

Das sollte es jetzt endgültig gewesen sein. Das kleine Umbauprojekt „Sommer 2015“ ist damit abgeschlossen. Was beeinhaltete das Projekt jetzt nochmal genau? Gute Frage. Das ist im Laufe der Zeit immer mehr geworden, so dass ich mir nicht sicher bin jetzt wirklich alle Punkte in der nachfolgenden Auflistung enthalten sind.

– Rückbau auf originale Federbeinlager
– Tausch des Innenraumgebläsemotors
– Umbau auf 5-Gang-Getriebe, inklusive Aufweitung des Tunnels
– neue Kupplung
– neue Ölwannendichtung
– neue Pleuellager
– neue Simmeringe am Motorblock
– neue Stirndeckeldichtungen
– neues Pilotlager
– neue Führungsbuchse für Anlasser
– neue Motorlager
– farbliche Auffrischung der Motoranbauteile
– zusätzliches Relais für den Anlasser
– neue Accu-Spark (leider…)
– neue Abgarkümmerdichtungen
– neue Stehbolzen am Abgaskrümmer
– Instandsetzung des Türfangbands
– neue Wasserpumpe
– einen Kühlerschlauch erneuert

Ich denke ich habe so ziemlich alles erwischt.

Jetzt habe ich noch ein paar Tage Zeit den TS ausgiebig zu testen. Viel Zeit ist nämlich jetzt nicht mehr.

Habe ich eigentlich schon erwähnt, dass es in ein paar Tagen wieder in die Alpen geht?

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Offentsichtlich ist das aber ein durchaus bekanntes Phänomen. Denn gleich in zwei Kommentaren kam der richtige Tipp. Das wollte ich doch gleich mal ausprobieren.

Tatsächlich. Ein paar mal ordentlich gegen das Rad gehauen und da war das Geräusch. Es sind also offensichtlich wirklich die Bremsbeläge, die im Sattel klappern.

Das war dann auch gleich sehr deutlich zu hören.

Da kann man sich auch vorstellen, wie das auf einer Kopfsteinpflasterstraße gerappelt hat.

Also Rad runter und mal gucken was denn die Ursache dafür ist. Ich fahre diese Bremssattel auch noch im Rallye-Passat und im silbernen GLS. Noch nie hab ich mit mit solchen Geräuschen zu tun gehabt.

Hier war der Grund aber ganz schnell ersichtlich. Die obere Federklammer war nicht mehr da!

Ich brauchte da gar nicht lange überlegen: Die habe ich mit Sicherneit nicht vergessen einzubauen. Unmöglich. Ich fabriziere mitunter sicher auch mal Mist, aber diese Klammer würde ich im Leben nicht vergessen.
Die muss da also irgendwie rausgerutscht sein. Wie auch immer. So recht erklären kann ich mir das nicht.

Neue Klammern hatte ich leider nicht zur Hand. Aber ich hatte noch ein Paar von diesem Bremssätteln in Reserve.

Die Klammer war dann schnell ausgebaut und ebenso schnell steckte sie im Sattel vom TS.

Fertig! Ich hatte ehrlich gesagt nicht damit gerechnet, dass ich die Ursache so schnell finde und dann fast noch schneller beheben konnte. Meine Tagesplanung geriet ins Wanken.

Was mache ich jetzt nur mit dem angefangenen Tag? Spaßeshalber habe ich dann auch noch mal auf der anderen Seite nach den Klammern geguckt.

Sagte ich Klammern? Falsch! Auch hier fehlte die obere Klammer. Das gibt es doch nicht. Was ist denn hier bloß los?

Rad runter und das gleiche Bild wie auf der Fahrerseite. Die obere Klammer ist weg!

So langsam verstehe ich die Welt nicht mehr. Mit den Dingern hatte ich noch nie Probleme und jetzt gleich auf beiden Seiten. Was läuft hier falsch? Ich würde sagen nichts. Zumindest nicht von meiner Seite.

Egal, hier noch die andere Klammer von dem zerlegten Reservesattel montiert und dann das Rad wieder rauf. Die Geräusche konnte ich danach nicht mehr hervorrufen. Das ist es also tatsächlich nur gewesen.

Ich möchte jetzt gar nicht über meine Aktion mit den Domlagern nachdenken. Wahrscheinlich hätte ich mir diese Aktion sparen können. Denn die Klammern müssen dann auch schon in Holland beim Passat-Treffen gefehlt haben. Zumindest konnte ich auf einem meiner unzähligen Fotos, die ich während der Domlageraktion gemacht habe sehen, dass sie dort auch schon gefehlt haben. Geht ja auch gar nicht anders, denn danach bin ich ja noch gar nicht wieder gefahren. Nur aufgefallen ist es mir damals nicht. Obwohl ich bei der Arbeit ja die Bremssättel auf beiden Seiten von den Federbeinen genommen habe.

Nun ist es halt passiert und erledigt. Nächstes Thema.

Das Getriebeöl will ich noch wechseln. Jetzt wo ich weiß, dass es zuverlässig funtioniert, kann ich das ja mal machen. Zumal mir ja auch schon einiges von dem Schmierstoff über die Werkbank gelaufen ist. Etwas fehlen wird also auf jeden Fall.
Allerdings macht das nur Sinn wenn es nicht irgendwo wieder herausläuft. Die Simmeringe von den Antriebswellenflanschen und der Schaltwelle habe ich ja nicht angerührt.

Ich bin jetzt zwar noch nicht soviel gefahren. Gut 60 Kilometer waren es vorgestern wohl, aber bisher ist nirgends eine Leckstelle zu finden. Weder am Getriebe, noch am Motor. Alles noch furztrocken.

Öl hatte ich jetzt allerdings nicht vorrätig. Zumindest nicht genug. Somit verschiebe ich den Ölwechsel noch etwas.

Somit war noch zeit fürs Türfangband auf der Fahrerseite. Das hat es ebenfalls in Holland zerlegt. Zum Glück konnte ich die Tür noch geradeso festhalten, als der Wind dahinter pfiff. Bis auf eine ganz kleine Macke in der Zierleiste ist nichts weiter passiert. Zum Glück.

Das abgerissene Stück lag in der Tür. Gut konserviert im Mike Sanders Fett.

Die Schweißnaht war nicht sehr toll. Da habe ich doch ganz schöne Lufteinschlüße reingezaubert. Kein Wunder dass, das nicht richtig hielt.

Diesmal gehe ich das mal etwas anders an. Zunächst habe ich die beiden Einzeteile mal mit einem Punkt fixiert.

Dann auf der anderen Seite ein Kerbe reingeflext und die mit viel Strom und wenig Draht verschweisst.

Ich hoffe das hält jetzt. Wenn nicht weiß ich jetzt ja, wie ich da schnell rankomme…

Nun aber Schluß mit Schrauben. Ich wollte raus und horchen, ob die Bremsbeläge jetzt ruhig sind. Außerdem war Freitag und da ist an der Oldtimertankstelle bestimmt was los.

Kurz durch den Hafen und noch eben bei meinen Teilehändler ran. Getriebeöl und Ersatzklammern für die Beläge holen. Kann bestimmt nicht schaden wenn man davon mal welche auf Lager hat. Leider ist es beim Getriebeöl geblieben.

Ich wollte es kaum glauben, aber die Klammern hatte ernicht auf Lager. Wohlgemerkt, der größte Teilehändler in Hamburg und Umgebung. Unglaublich. Andererseites bestätigt das meine bisher gemachten Erfahrungen mit diesen Klammern. Bisher habe ich die ja noch nie gebraucht.

Allerdings so ganz ruhig sind die Beläge noch nicht. Spätestens auf der Straße vor der Oldtimertankstelle, die wohl noch älter als die Tanke ist, war das Geräusch wieder da. Weniger als vorher, aber trotzdem noch deutlich zu hören. Ist wohl doch ganz gut noch mal neue Klammern zu besorgen.

Aber wenigstens stimmte das Timing vor Ort. Ich hatte gerade ein sonniges Olätchen ergattern, als auch schon Hans-Günter mit seinem Vari anrollte.

Das war natürlich abgesprochen. Er hatte noch ein paar Leute vom Classics Nordheide Stammtisch im Schlepptau und wir begrüssten gemeinsam das Wochenende.

Prost!

Fritz Kola blieb diesmal im Kühlschrank.

Freitags hat die Tanke übrigens schon seit längerer Zeit auch nach 18:00 Uhr noch geöffnet. Man trifft sich zum Carfreitag.
Bei solch einem Wetter einfach nur ein Genuß.

Als die Sonne sich langsam verabschiedete, sagten wir ebenfalls goodbye.

Ab in den Süden.

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