So geschehen beim gestern in Empfang genommen Handbremsseil.

Das verbrachte jetzt schon gut zwanzig Jahre in der Tüte und war denentsprechend günstig. Jetzt endlich kann ich das zuvor gekaufte Seil, ebenfalls keine Neuware vom Händler, noch einmal durchtauschen.

Hier waren die Gegenstücke leider aus Kunststoff und sie passten auch nicht in die vorhandenen Aufnahmen. Beides war der Grund für den erneuten Tausch.

Dann guckten mich beim Verlegen des Seils noch diese Federn an. Die hatten vom Vorbesitzer die übliche Ladung Unterbodenschutz und von mir dann noch roten Lack abbekommen. Das sah total daneben aus.

Auf beiden Seiten habe ich die Federn kurzerhand abgeschraubt, saubergemacht und jetzt sind sie sogar ein kleiner Blickfang. Manchmal sind es eben die Feinheiten.

Direkt an der Achse gab es, abweichend vom Original, eine neue etwas andere Halterung fürs Handremsseil.

Das ist die Spange wie sie beim Golf 2 und wohl auch bei den späteren 32B Verwendung fand. Zunächst stand ich etwas fragend mit dem Teil in der Hand vor der Achse. Ich habe einfach keine Möglichkeit gefunden sie vernünftig zu platzieren. Des Rätsels Lösung ergab sich dann, als ich die Achse hinten noch ein ganzes Stück angehoben hatte. Jetzt konnte ich die Federspange in die Öffnung der Achse einstecken. Beim 32B muss ich halt immer noch etwas lernen.

Ein wahrer Krampf waren mal wieder die beiden Federn mit den kleinen Tellern, die die Bremsbeläge am Ankerblech halten. Ich weiß nicht wie oft mir das Ensemble um die Ohren geflogen ist.

So kam es, wie es kommen musste. Eine der Federn ist auf Nimmerwiedersehen irgendwo in der Werkstatt verschwunden. Hier musste ich einmal auf eine alte Feder zurückgreifen. Dafür habe ich bei der Suche die letzte noch fehlende Schraube für den Achszapfen gefunden. Somit hat die Suche also wenigstens halbwegs Erfolg gehabt.

Auf der rechten Seite habe ich meinen Arbeitsablauf etwas verändert. Hier habe ich zuerst das Handbremsseil eingehangen und dann erst die Beläge montiert.

Diese Reihenfolge sollte sich als die deutlich praktischere herausstellen.

Letzter Akt war dann das Überhebeln der Beläge mit bereits eingehängter unterer Feder.

Auch das ist eindeutig einfacher, als zu versuchen die Feder erst einzuhängen wenn die Beläge unten schon an Ort und Stelle sitzen.

Somit fehlten jetzt nur noch die bereits vorbereiteten Trommeln.

Die Nabenkappen kommen erst drauf wenn alles zur Zufriedenheit funktioniert.

Es ist soweit: Nach Wochen der Bühnenbelegung ist es jetzt kurz davor, dass er mal wieder auf den Boden zurück darf.

Alles wieder da, wo es hingehört. Nur eben teilweise etwas hübscher und vor allen Dingen auch mit Funktion.

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Zumindest bei GLS habe ich Hoffnung, dass ich aber heute endlich meine Sendung erhalte und dann endlich mein Handbremsseil in den Händen halten darf. Bei Hermes ist man sich noch nicht so ganz sicher wo denn das Paket nun wirklich gerade ist.

Ohne Handbremsseil kann ich die hintere Bremse nicht zusammenbauen.

Um sie wenigstens schon einmal entlüften zu können habe ich die beiden Radbremszylinder kurzerhand mit ein paar Runden Klebeband umwickelt.

So können die Kolben nicht herausfallen wenn ich die Anlage unter Druck setzte.

Der Druck beim Entlüften hält sich zwar in Grenzen aber man muss es ja nicht herausfordern.

Ich arbeite mit dem Eezibleed irgendwo zwischen 1 und 2 bar. Das langt vollkommen um die Luft aus der Anlage zu bekommen.

Hinten lief soweit alles glatt. Kein Wunder, da ist ja auch alles neu. Vorne rechts gab es auch keine Probleme. Aber vorne links zickte die Entlüfterschraube dann rum. Der normale Ringschlüssel drehte auf dem Sechskant über. Die kleine Knarre mit der Sechskantnuss bekam ich nur auf die Schraube nachdem ich das Rad runter genommen hatte.

Damit lies sich die Schraube lösen.

Die Schraube habe ich dann noch vor dem Entlüften gegen ein besser erhaltenes Exemplar ausgetauscht. Somit konnte ich dann auch wieder mit dem Ringschlüssel arbeiten.

Leider scheint der Ausgleichsbehälter immer noch nicht richtig in den beiden Gummis des Hauptbremszylinders zu sitzen.

Zumindest langte der Druck vom Entlüften, dass sich ein Teil der Bremsflüssigkeit seinen Weg ins Freie suchte und am Bremskraftverstärker hinunter lief.

So ein Schweinkram.

Warum will der Behälter nicht vernünftig in die beiden Gummis flutschen?

Ich habe echt keine Ahnung was da los ist. Ich habe den Behälter jetzt mal mit einer Schraubzwinge heruntergedrückt. Vielleicht bringt das ja was.

Ich habe lange mir mir gerungen was ich mit den hinteren Bremstrommeln mache. Die sahen zwar äußerlich nicht sehr schön aus, waren aber innen noch so gut wie neu. Von daher wäre ein Tausch nicht unbedingt nötig gewesen. Jedoch war mir die Sache mit den Radlagern zu unsicher. Wenn sich da bei so langer Standzeit auch nur der Ansatz von Rost auf einer der Rollen oder der Laufflächen befindet, war es das. Das Lager würde nach kurzer Zeit unweigerlich den Dienst quittieren.

Jetzt nur die Lager in den alten Trommel zu ersetzen war es mir dann aber irgendwie auch nicht Wert. Also gleich alles neu. So teuer sind die Trommeln ja nun auch nicht.

Das Einschlagen der Außenringe muss dann aber trotzdem erfolgen. Die Trommeln werden immer ohne Lager geliefert.

Die eigentlichen Lager erhielt dann vor dem Einbau ihre Portion Fett.

Einmal rundherum richtig schön einschmatzen.

Dann können die inneren Lager in die Trommel und zum Abschluss gleich der Dichtring hinterher.

Wenn dann jetzt endlich mal das Handbremsseil hier eintrudeln würde, könnte ich mich an den Zusammenbau machen.

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Die Bremse ist nahezu komplett ohne Funktion. Die Fußbremse baut überhaupt keinen Druck auf. Da kann ich auch mehrfach mit dem Pedal pumpen, es passiert nichts. Das Pedal ist immer gleich wieder am Boden. Als ich den Wagen geholt hatte fehlte reichlich Bremsflüssigkeit. Das schob ich zunächst auf durchgeschnittene Bremsschläuche. Da sind die auf dem Schrottplatz ja immer schnell bei der Sache. Dem ist aber nicht so. Alle Schläuche sind soweit intakt. Die Bremsflüssigkeit hatte ich schnell mal aufgefüllt, hätte ich mir aber sparen können. Das brachte nix. Kein Druck, aber auch keine austretende Flüssigkeit. Die hinteren Bremse sind allerdings trotzdem ziemlich fest. Ich kriege den GT kaum allein geschoben. Soweit die Ausgangsbasis.

Also ran an den Speck. Ich fange hinten an.

Der Nachstellkeil lies ohne Murren nach oben drücken. Genauso schnell war er allerdings auch wieder unten. Die Beläge waren halt fest und machten keine Anstalten, den Keil einzuklemmen und oben zu halten.

Dementsprechend zeitaufwendig war es dann auch die Bremstrommel abzunehmen. Das ging nur mit dem dicken Hammer. Immer im Kreis auf dem Rand der Trommel geklopft. Millimeter für Millimeter kam sie so von der Nabe.

Wie nicht anders zu erwarten war die Belagstärke nahe dem Neuzustand.

Wenn´s nur danach gehen würde, bräuchte ich hier nicht tätig werden.

Auch von der Trommel ist das Gute noch nicht ab.

Die werden wohl ihren Weg wieder zurück finden. Einmal kurz mit grobem Schleifpaiper durch und gut is das.

Die Radbremszylinder sind aber reif für die Tonne.

Da rührt sich nichts mehr.

Etwas verwundert war ich, das aus der Leitung keine Bremsflüssigkeit austritt.

Irgendwo ist das noch der Wurm in der Anlage. Normalerweise würde hier jetzt der halbe Behälter hier ausbluten.

Den Bremsschlauch und die Bremsleitung vom Schlauch zum Zylinder will ich auf jeden Fall erneuern.

Da kommt man ja ganz toll ran. Nämlich gar nicht! Muss man da erst das Halteblech für die Reglerfeder abschrauben?

Apropos Regler. Vor dem Ding graut mir ja etwas.

So genau mag ich da noch gar nicht hingucken. Aber immerhin ist der Hebel schön leichtgängig. Was allerdings passiert wenn der demnächst mal so richtig Druck abbekommt, will ich noch gar nicht wissen.

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Für die Taschen der Achsaufnahmen habe ich noch mal die Herdplatte angeworfen und etwas Mike Sanders verflüssigt.

Mit dem Pinsel habe ich das Fett an die neuralgischen Stellen gebracht. Hier kann etwas Vorsorge nie schaden.

Die Achse schwebte dann auf dem Heber an ihren Platz.

Um den Heber wieder schnell aus dem Weg zu haben, hängt sie jetzt hinten vorerst mal an einem Stoßdämpfer.

Die Bremsen kamen als nächstes wieder zurück.

Zunächst nur lose und nur mit den beiden oberen Schrauben.

Richtig festgeschraubt habe ich sie erst nachdem die von der Trommel kommende Bremsleitung wieder mit dem Schlauch verbunden war.

Etwas Schweinkram ist das ja wenn man die Flüssigkeit vorher nicht abgelassen hat. Zum Glück haben die Muttern gefasst, bevor mir die Soße den Arm herunter gelaufen ist.

Auch immer spaßig ist das Einhängen des Handbremsseils.

Den Betätigungshebel habe ich dafür hinter der Bremsbacke hervorgeholt und in dieser Stellung blockiert.

Jetzt muss die Feder zurückgeschoben werden, damit der eigentlich Zug freiliegt.

Ich bin mittlerweile dazu übergegangen, dass mit einem alten Seitenschneider zu machen. Die Schneiden zwischen Federende und Endnippel reingleiten lassen, dann den Nippel mit einer Wasserpumpe gegenhalten und mit dem Seitenschneider die Feder zurückschieben. Dabei darf man den Seitenschneider natürlich nur ganz leicht zusammendrücken. Etwas mehr dann um die Feder in dieser Position fest zu halten und den Nippel hinter den Hebel zu manövrieren.

Irgendwie habe ich dabei trotzdem immer ein etwas mulmiges Gefühl. Einmal zu stark gedrückt und das Seil ist durch.

Zum Schluss kann die Hebelblockade wieder raus und das kleine Halteblech mit den beiden unteren Schrauben kann wieder rein.

Abschließend alle vier Schrauben noch einmal richtig angezogen und die Trommel kann wieder rauf.

Die Fettkappe bleib vorerst noch unten. Jetzt wurde mir nämlich wieder bewusst, dass ich es immer noch nicht geschafft habe mir mal eine handvoll passende Splinte hinzulegen. Jedes mal stehe ich da und biege diese uralten, krummen Teile wieder halbwegs in Form. Damit ist jetzt Schluss. Bestellung ist raus und dann habe ich mal welche zur Hand. Immer so ein Krampf wegen einem Centartikel.

Damit bin ich jetzt soweit, dass ich die Bremse komplett entlüften kann.

Allerdings erkennt man ganz deutlich, dass da noch was anderes fehlt: Die Federn

Da will ich noch etwas experimentieren. Es gibt da ja diverse Möglichkeiten. Ein paar Opel Manta-Federn hat mir heute leider gerade jemand vor der Nase weggeschnappt…

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Also Räder hinten auch noch runter um die Bremse von der Achse zu entfernen.

Der übliche Stich mit dem Schraubenzieher durchs Radschraubenloch um den Nachstellkeil hoch zu schieben.

Danach ist ordentlich Spiel zwischen Belägen und Bremstrommel um die Trommel ohne Probleme abnehmen zu können.

Viel mehr habe ich an der Bremse nicht mehr auseinandergenommen.

Ziel war es, sie komplett von der Achse abzunehmen. Drei der vier Schrauben pro Seite verschanden dann jeweils sofort.

Mit den beiden unteren Schrauben wird zusätzlich noch ein kleines Halteblech fürs Handbremsseil befestigt.

Ist das weg, kann der Handbremszug aus dem hebel ausgehakt werden.

Das Seil verschwindet dann inklusive der Gummidurchführung von der Achse.

Fehlt noch die Trennung der Bremsleitung.

Um nicht die ganze Bremsflüssigkeit zu verlieren, habe ich mir zwei alte Bremsen aus dem Lager geholt und diese an den Schlauchenden verschraubt.

Damit ist jetzt nichts mehr im Wege um auch die letzte der vier Schrauben aus der Achse herauszuschrauben und die komplette Bremse samt Achsstummel abzunehmen.

Das war dann auch schon der zeitaufwendigste Teil.

Panhardstab raus, Achse mit dem Heber abgefangen, …

die unteren Schrauben der Stoßdämpfer raus, …

Schrauben zwischen Achse und Karosserie raus, Achse leicht absenken und Federn herausnehmen.

Achse aus den Führungen ausfädeln und absenken.

Soweit so gut.

Spätestens als ich die Federn in den Händen hatte, kam wieder diese alte Idee in mir hoch. Ich würde ihn hinten gerne einen kleinen Tick härter gefedert haben. Dazu würden sich Federn vom Variant anbieten. Aber wenn ich die so einbauen würde, kommt die Limo hinten mit dem Arsch hoch. Das wäre kontraproduktiv.

Ich müsste also die etwas stärkeren Vari-Federn etwas einkürzen. Es weiß nicht jemand zufällig wie viel das sein muss, um die jetzige Höhe beizubehalten?

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Ausgangsbasis ist eine komplette Hinterradbremse. An der Bremstrommel verschwand der Simmering und in Anschluss habe ich alle Teile von altem Fett befreit.

Fett brauche ich für meinen Rotor nicht. So groß wie im Fahrbetrieb wird die Belastung mit Sicherheit nicht werden.

Aus den Lagern habe ich das alte Fett mit Hilfe von Bremsenreiniger und Rostlöser ausgewaschen.

Den Achszapfen habe ich dann auf ein kurzes Stück Vierkantrohr geschweißt.

Damit kann ich meinen Felgen Lackier- und Schleifrotor später sicher im Schraubstock einspannen.

Das war es jetzt auch schon mit den vorbereitenden Arbeiten. Die ganze Konstruktion ist somit sehr simpel aufgebaut. Kein unnötiger Schnickschnack. Es sollte effektiv und schnell zu verwirklichen sein. So fiel auch die Sicherung der Radlagermutter etwas einfacher aus.

Statt einem Splint hält nun ein kurzes Stück Kabel die Mutter in der richtigen Position.

Somit konnte der erste Testlauf stattfinden.

Und es lief beachtlich gut. Die Mutter vom Radlager habe ich nur ganz leicht mit den Fingern gegengedreht. Das war auch genau richtig und die Fettkappe konnte wieder drauf. Natürlich ohne Fett.

Im zweiten Gang des Testlaufs kam dann mal eine Felge an die Reihe.

Hier zeigt sich dann auch schon einer der Vorteile dieser Konstruktion. Durch die Befestigung mit den originalen Radschrauben ist die Felge sauber zentriert und vor allen Dingen ist sie bombemfest fixiert.

Genau das macht es jetzt nämlich möglich, dass ich hier im Anschluss gleich mal die Flex rausgeholen und die Felge mal richtig auf Drehzahlen bringen konnte.

Damit lassen sich kleine Bordsteinschäden dann spielend leicht weg schleifen. Und für diese Drehzahlen und den ausgeübten Druck brauchst man eine stabile Konstruktion. Das wäre mit einen gekauften Felgen-Lackier-Assistenten niemals möglich.

Ich habe die Zeit jetzt nicht genau gemessen, aber die Felge dreht sich nach dieser Aktion noch mindestens drei bis vier Minuten weiter.

Aber wozu schreibe ich eigentlich soviel. Guckt Euch das doch einfach selber an.

Viel Spaß!

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Bevor es wieder auf die Piste geht, kann ein kurzer Check ja nicht schaden. Im Prinzip ist da ja nicht viel zu machen. Öl und Wasser waren gut. Die Batterie hing am Ladegrät.

Also den Schlüßel mal rumgedreht und georgelt bis wieder etwas Sprit im Vergaser war. Ging erstaunlich schnell und da brummte die Maschine mit ihrem unnachahmlichen Klang. Immer wieder ein Genuß. Dieser leicht unrunde Leerlauf, gepaart mit dem gut durchgängigen Auspuff.

Da ging ja alles erfreulich reibungslos. Noch ein kurzer Check der ganzen batteriebetriebenen Uhren.

Auch hier war offentsichtlich alles am Laufen. Nur das VDO minicockpit hatte mal wieder sein Gedächtnis verloren.

Das läuft komplett über die Fahrzeugbatterie und saugt diese dann auch regelmäßig leer. So war es dann auch Ende letzten Jahres, bevor ich das Ladegerät angeschlossen hatte. Ein erneute Einprogrammierung der Basisdaten war mal wieder erforderlich. Die habe ich mittlerweile schon auf einem kleinen Zettel unter Sonnenblende. Ist ja nicht das erste Mal.

Alles Kleinkram. Erst jetzt sollte es etwas tiefer in die Technik gehen. Die hinteren Bremsen machten mir in der vergangenen Saison etwas Kummer. Gut zu erkennen, an einem Handbremshebel, der sich gut 45° nach oben ziehen läßt.

Das alleine wäre ja noch nicht ganz so schlimm. Allerdings war das auch gepaart mit einem spürbar länger werdenden Pedalweg am Bremspedal. Dem wollte ich jetzt doch mal auf dem Grund gehen.

Die Symptome sprechen irgendwie dafür, daß die automatische Nachstellung der hinteren Bremse nicht richtig funktioniert.

Also Platztausch mit dem GLS, für den der Winterschlaf somit auch beendet war und ab in die Lüfte. Bevor ich mich jetzt hinten an die Bremse gemacht habe noch mal ein Blick unters Auto.

Nichts gefunden, was jetzt noch weiter Arbeit nach sich ziehen würde. Nur ein paar Kampfspuren an Frontspoiler und Ölwanne.

Damit muss und kann ich leben. Wenn´s weiter nichts ist.

Räder hinten runter und einen ersten Blick auf den Nachstellkeil geworfen.

Die Feder ist auf jeden Fall noch da. Viel mehr konnte ich hier aber auch nicht sehen. Ich hatte schon damit gerechnet, daß die Trommeln runter müssen.

Da erwarete mich auf den ersten Blick nichts ungewöhnliches. Im Gegenteil, alles schön sauber und es machte auch alles einen funktionsfähigen Eindruck.

Was allerdings schon auf ein Problem mit der Nachstellung hinwies: Ich konnte die Trommeln runternehmen ohne den Keil vorher hochgedrückt zu haben.

Die Fehlersuche begann. Und zuerst wollte sich mir die ganze Sache nicht so ganz erschließen. Den Keil hochgeschlagen, Bremse betätigt und er rutsche einwandfrei wieder runter. Aber immer nur bis zu einem ganz bestimmten Punkt. Dabei müsste er noch viel weiter runter. Mit etwas gejackel und geklopfe, fluschte er dann auf einmal etwas weiter runter.

Als Schuldigen habe ich dann den Keil selber ausgemacht. Der verhakte sich irgendwie am Kolben vom Radbremszylinder. Fragt mich nicht wieso. Mir ist zumindest kein Unterschied zwischen einen Zylinder für selbstnachstellende und manuell nachstellbare Bremse bekannt. Irgendwie für mich nicht erklärlich.

Auf jeden Fall habe ich den Keil leicht überarbeitet. Einmal kurz an den Schleifstein und den oberen Bereich im Übergang von der geraden Fläche zur Rundung etwas angeschliffen.

Wirklich nur ganz wenig. Da ist wohl kaum ein halber Millimeter bei draufgegangen.

Und es funktionierte!

Ein Tritt aufs Pedal und der Keil war komplett unten. Sehr schön!

Die Trommel habe ich dann gleich wieder raufgebaut und auf der anderen Seite heruntergenommen. Auch hier ging es ohne den Keil vorher hochzudrücken.

Der Nachstellkeil hing in genau der gleichen Position wie auf der Fahrerseite. Anscheinend ein Serienfehler.

Die Keile kriegt man zum Glück raus ohne die Bremse zerlegen zu müssen. Feder unten aushaken und mit einem Schraubderher die Backe etwas abspreizen.

Dann den Keil einfach nach oben herausziehen.

Mit dem gings dann auch an den Schleifbock.

Auch hier einmal den Übergang leicht nachgeschliffen.

Keil wieder rein, Feder wieder eingehängt und ein Tritt aufs Bremspedal.

Funktioniert auch!

Die Trommel auch wieder rauf, Räder wieder rauf und ab auf den Boden.

Das Ergebnis spricht Bände.

Weiter gehts jetzt nicht mehr nach oben. Viel schöner ist es jetzt aber am Pedal wieder einen schnelleren Druckpunkt zu haben. Das war dann doch etwas störend.

Durch die fehlende Nachstellung mussten die Kolben der Radbremszylinder vorher immer erst den Leerweg, bis zum Anliegen der Beläge, überbrücken. Jetzt gibt es diesen Leerweg nicht mehr. Ein exakter Druckpunkt ist das Resultat.

So ein Fehler ist mir aber auch noch nie untergekommen. Schon etwas merkwürdig. Um dahinter zu kommen habe ich anfangs mal meine Kamera mitlaufen lassen. Ich kann ja nicht gleichzeitig auf die Bremse treten und hinten gucken was passiert. Da das Problem dort recht gut nachzuvollziehen war, habe ich die Kamera zum Schluß noch mal angeworfen. Jetzt sieht man schön wie es vorher nicht funktionierte und zum Schluß in voller Funktion ist. So geht das also mit der automatischen Nachstellung.

Da fällt mir zum Abschluß nur noch eins ein:

Ein letzte Probefahrt werde ich im Laufe der Woche noch mal machen. Ich bin da aber guter Dinge.

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Die Geschichte Begann Anfang April. Pizza hatte mich gebeten bei der Besichtigung eines 32er zu unterstützen. Dort angekommen standen da aber auf einmal zwei alte Passat in der Scheune.

Es kam so wie es kommen musste. Pizza kaufte den cliffgrünen und ich den viperngrünen.

Am 30. April war dann alles soweit abgesprochen und ich hab meinen Passat TS aufgeladen.

Der Innenraum war noch vollgestopft mit allerhand Ersatzteilen. Teils vom TS, teils aber auch von diversen anderen Wagen, die der ehemaliger Besitzter mal geschlachtet hatte. Pizza hatte noch die Ehre eine Caddy- und eine Anhängerladung an Teilen abzuholen und vorerst bei sich zu bunkern. Ob da aber wirklich alles dabei ist was ich zum Zusammenbau benötige, kann ich noch gar nicht überblicken. Das wird noch spannend werden.

Was stelle ich nun an mit dem Neuerwerb? Er stand die letzten 17 Jahre in der Scheune. Ob der Motor wohl noch läuft?

Bevor ich den ersten Versuch gestartet hatte, habe ich mal alle Kerzen herausgeschraubt und die Brenräume mit WD40 geflutet. Zur Sicherheit. Ein paar Tgae später, eine gebrauchte Batterie gab es für kleines Geld in der Nachbarschaft über ebay Kleinanzeigen, wurde es ernst.

Nach ein paar Versuchen lief er dann. Sogar die Startautomatik funtionierte. Ein echtes Novum bei den 35PDSIT-Vergasern. Ein paar mal hat er dann in der Anfangsphase noch zurückgeschoßen.

Das hatte sich aber sehr schnell erledigt. Er schnurrte wie am ersten Tag. Nur die Beschleunigerpumpe war leicht undicht. Die Membrane hab ich noch gegen ein Gebrauchtteil aus einem Schlachtvergaser getauscht.

Motor läuft also. Und er Rest? Naja, an meine Polierarien können sich die meisten von Euch sicher noch erinnern.

Ich habe den ganz Wagen in Ettappen durchpoliert. Der Lack war durchweg noch sehr gut erhalten. Wenn da nicht die ganzen Beulen und Macken wären. Die haben mir wirklich Kopfzerbrechen bereitet.

Exemplarisch mal hier das hintere linke Seitenteil.

Es gab nicht ein Karosserieteil, das nicht ähnlich in Mitleidenschaft gezogen wurde. Ich konnte einfach noch keine Entscheidung für mich treffen: So lassen oder komplett lackieren?

Was erwartet mich denn noch am Unterboden? Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich den noch gar nicht inspiziert. Vielleicht hilft das ja bei der Entscheidungsfindung.

Der Weg auf die Bühne war dann lang und schwer. Schwer für mich. Der Motor lief zwar, aber auf dem Hof angekommen versagte die Schaltung. Die erste Fahrt nach 17 Jahren endete nach 20 Metern. Es ging weder vor noch zurück. Jetzt war meine ganze Kraft gefordert.

Die Buchsen vom Schaltgestänge haben sich verabschiedet. Aber komplett. Die Reste habe ich später noch auf dem Hof aufsammeln können.

Aber zur Belohung gab es dann diesen Anblick. Denkt Euch mal die angerosteten Achs- und Auspuffteile weg.

Ich war sprachlos. Das hätte ich in dieser Form nun wirklich nicht erwartet. Kein Unterbodenschutz und trotzdem nahezu unversehrt. Der Wahnsinn !!!

Das war natürlich wieder ein eindeutiges Argument für eine neue Lackierung. Ich hab dann mal so langsam die Fühler ausgestreckt. Mit welchen Kosten muß ich überhaupt bei ein Ganzlackierung rechnen?
Die Antwort darauf dauerte noch etwas. Zeit sich erst mal um die Technik zu kümmern. Allen voran natürlich erstmal der Schaltung.

Einmal komplett neu Buchsen. Die Originalteile waren zwar nicht mehr alle lieferbar, aber mit ein paar Teilen aus einem 32B, für den noch alle Buchsen zu bekommen waren, klappte das dann auch.
Fürs Getriebe gab es noch neue Simmeringe an den Gelenwellenflanschen und an der Schaltwelle und frisches Getriebeöl.

Nächster Punkt die Bremsanlage. Hinten wollte ich mich zunächst nur auf den Austausch der Bremschläcuhe beschränken. Nachdem mir beim Entlüften aber ein Nippel abgerissen ist, mußte die Trommel runter und das war wohl auch mein Glück.

Hier rührte sich nichts mehr. Es mußten also auch noch neue Radbremszylinder rein.

Vorne gab es das Standardpaket: Scheiben, Klötze und Schläuche.

Nach dem Tausch des Bremsflüssigkeitsbehälters, da war irgendein Standardbehälter für waagerechte Hauptbremszylindermontage drauf, folgte das Entlüften.

Für den Motor gabs dann noch frische Riemen. So Keil-, als auch Zahnriemen sahen mir nicht mehr gerade sehr vertrauenserweckend aus.

Zahnriemen und Spannrolle machten mir den Eindruck, als wären sie noch nie getauscht worden.

Die Korkdichtung unterm Ventildeckel tauschte ich noch gegen eine Gummidichtung.

Zusätzlich gab es noch den Ölabweiser unterm Ventildeckel. Ist seit ca. Mitte der 80er Jahre bei jedem 827er-Motoren verbaut worden. Einfaches Teil mit großem Nutzwert.

Irgendwann fiel mir dann noch die totale rissige Manschette der Lenkung auf. Hilft ja nichts, die mußte also auch noch neu.

Das war´s dann mit der Technik für dieses Jahr. Es folgte nur noch Blech und Lack.

Die Entscheidung, daß der TS lackiert wird, war mittlerweile gefallen. Um nicht zentimeterdicke Spachtelschichten unterm neuen Lackkleid zu verstecken, hab ich noch mal kompetente Hilfe in Anspruch genommen.

Dirk hatte solche Ausbeularbeiten schon öfters durchgezogen und er bat sich an mir unter die Arme zu greifen. Michael kontrollierte die Arbeit von Dirk und ich hatte meine eigene Baustelle:
Den Wasserkasten.

Was hier zunächst noch so unscheinbar wirkt entpuppte sich als Grande Katstrophe.

Und wer war Schuld an diesem Dilemma? Fragt doch mal die Maus!

Die konnte ich zwischen den ganzen Filz- und Schaumstoffresten noch ausfindig machen.

Nun war guter Rat teuer. Wie soll ich dieser Rostwüste Herr werden? Doch Hilfe nahte recht bald in Form eines Rettungsblech. Das hat mir Andreas freundlicherweise aus einem verunfallten Audi 80 herauzsgetrennt und zugeschickt.

Was folgte waren fast eineinhalb Monate Arbeit am Wasserkasten.

Zwischendurch ergaben sich völlig neue Einblick in den Aufbau eines 32er Passat.

Ich will die ganzen einzelnen Arbeitsschritte hier jetzt nicht weiter aufzeigen. Ist ja alles fast noch tagesaktuell.

Nur noch ein Bild nach der Lackierung. Hier hat man vorher und nachher dann mal schön dicht beieinander.

Mittlerweile ist auch der Innenraum wieder soweit komplettiert. Pedale, Gebläsekasten und die Kabelbäume sind wird dort wo sie hingehören.

Und was gehört natürlich für immer zu der Geschichte meines Passat TS? Eine Maus.

Wenn sie sich so reinlich verhält wie zu zeit, darf sie da gerne drin bleiben. Wenn nicht werde ich sie Pizza wieder zurückschicken. Von ihm kam dieses kleine Gimmick nähmlich kurz vor Weihnachten.

Die erste Tour bei Eis und Schnee hat mein TS jetzt übrigens auch schon hinter sich.

Allerdings war die Tour recht klein. Ich habe da jetzt keinen Track für die gleich folgende Übersichtskarte aufgezeichent.

Zum Schluß noch wieder die Übersicht der gefahrenen Strecken: (Auch wenn es nur auf dem Trailer war)

Soweit die Erlebnisse dieser Saison, jetzt folgen noch die nüchternen Zahlen:

Gesamtfahrleistung: 40 m
Spritverbrauch: 10,05 Liter
Durchschnittsverbrauch: 25125 l/100km
Spritkosten: 17,07 €
Kosten für Kauf, Ersatzteile und Reparaturen: 1.445,52 €

Ich hoffe der Verbrauch wird sich noch etwas einpendeln.

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Gleich in der ersten Januarwoche ging es mit Volldampf los.

Der Motor bekam eine grundlegende Überholung.

Dabei konnte ich nicht verhindern, daß er hinterher ein klein wenig mehr Leitung an die Vorderräder abgibt.

Bereits einen Tag nach dem Ausbau ging der Block zu meinem Motorinstandsetzer. Block um 1mm planen, Kolben reinigen und die Zylinder honen stand dort auf dem Auftrag.

Die ganzen Motoranbauteile gingen zeitgleich zum Glasperlstrahlen und Pulverbeschichten.

Ziemlich zum selbem Termin bekam ich dann auch den Moroblock wieder zurück. Der Zusammenbau konnte beginnen.

Für die Kolben gab es einen neuen Satz Ringe.

In der Zeit in der die Sachen zur Bearbeitung waren, hab ich mich über die Kanäle im Zylinderkopf hergemacht. Abschließend ging auch der Kopf noch mal zum planen. Zu den schon vorher fehlenden 0,5mm kamen noch mal 0,3mm dazu. Insgesamt fehlen dem Kopf jetzt also 0,8mm.

Die Schwungscheibe wurde übrigens auch gleich noch mit geplant. Einfach nur um eine saubere Anlagefläche für die neue, etwas größere Kupplung zu bekommen.

Etwas später ging auch der Ölfilterhalter mit integriertem Ölkühlerthermostat noch zum planen. Der stammt von einem Turbodieselmotor aus einem Audi 80.

Der mußte näher an den Block heranrücken, da sonst der Ölfilter mit dem Motorhalter kollidierte.

Der Kopf mußte sich noch einer weiteren Bearbeitung unterziehen. Irgendwie wollte sich die Nockenwelle nach der Montage nicht mehr drehen lassen.

Lag wohl daran, daß es jetzt keine VW-Welle mehr ist.

Mitte Februar kam der Motor dann zurück in den Motorraum meines Passat.

Es folgte der weitere Zusammenbau. Riemenscheiben, Wasserpumpe, Spritpumpe, Krümmer, usw.

Beim Vergaser muß ich auch irgendwie in die falsche Kiste gegriffen haben. Der paßte aber auch ganz gut.

So kam eins zum anderen. Ende März gesellte sich dann zu dem neuen Wasserkühler aus Messing noch ein Ölkühler.

Unmittelbar danach ging es dann zum ersten Mal an die frische Luft. Eine erste kleine Testrunde folgte am 26. März.

Noch etwas vorsichtig mit dem Gaspedal, drehte ich die ersten Runden. So weit so gut, aber ich hatte ja noch etwas mehr mit dem Passat vor.

Es ging weiter mit der Hinterachse. Die flog komplett raus.

„Ich hab da mal was vorbereitet“, hätte Jean Pütz jetzt wohl gesagt.

Ich habe eine Tauschachse samt Panhardstab und Bremsträgerblechen beim Pulverbeschichten gehabt. Montage mit neuen Gummilagern, komplett neuer Bremse und neuen Stoßdämpfern war so relativ schnell erledigt.

Im Innenraum gab es noch drei Zusatzinstrumente und ein Drehzahlmesser im Cockpit. An der Vorderachse flogen noch Bremsscheiben und Klötze raus.

Es wurde Zeit das jetzt auch nochmal der richtige Sprit in den Tank kommt. Ab sofort geht unter 98 Oktan nichts mehr.

Jetzt konnte die Saison so richtig beginnen. Schon einen Tag später ging es erstmals zu einem Oldtimertreffen. Allerdings behutsam. Die ersten 1000 km sollte ich mit der Drehzahl nicht über ……
Komisch die Zahl hab ich schon wieder vergessen.

Hier in Ellringen hatte ich mich mit Michael verabredet. Ich war zum ersten Mal hier. Bisher hatte ich mich immer nicht getraut. ist nicht gerade um die Ecke und es geistern da so Gerüchte umher, daß die nur Fahrzeuge aufs Gelände lassen die mindestens 40 Jahre alt sind. Wie man sieht gings aber.

Eine Woche später dann das erste Highlight der Saison. Auf der Oldtimertankstelle in Hamburg gab es ein kleines Passat-Treffen. Ich hatte Alex und Jann, die beiden Betreiber, einfach mal gefragt ob sowas möglich wäre.

Es war möglich! Und es kamen viel mehr als erwartet. Toller Tag mit Euch.

Das Wochenende drauf gings nach Lübeck. Auch zu einem Oldtimertreffen, bei dem ich zuvor noch nie gewesen bin.

Auch hier war ich nicht alleine mit meinem Passat. Mit von der Partie waren noch Peter und Jörg. Ein bisschen Beute auf dem Teilemarkt gab´s dann auch noch.

Damit war der April gelaufen und es nahte der 1.Mai. Traditionell geht es hier zum Oldtimertreffen nach Braunschweig.

Am nächsten Tag hatte ich beruflich in Garbsen zu tun. Ich verbrachte die Nacht daher in einem Hotel in Peine. Das lag schon mal ein kleines Stück in der richtigen Richtung.

Am nächsten Morgen in Garbsen, hatte ich doch so einige Fragen zu meinem Gefährt zu beantworten.

Anfang Mai waren dann die 1000 km der Enthaltsamkeit vorbei. Ein erneuter Ölwechsel war schnell gemacht und so konnte es am 12.Mai dann auch schon zur ersten Rallye in Trittau gehen.
Dort angekommen hatte ich das erste kleinere Problem seit der Motorüberholung.

Eine Schlauchschelle am Ansaugkrümmer war nicht richtig fest. Wenn´s weiter nichts ist. Die Rallye haben wir auf jeden Fall unbeschadet zu Ende fahren können.

Das dicke Ende kam aber eine Woche später. Irgendwie war mir das mit der Schrick-Nockenwelle und den serienmäßigen Ventilfedern dann doch zu unsicher. Der Motor drang, wenn man es darauf ankommen ließ, schon in etwas andere Drehzahlregionen vor.

Zur Sicherheit noch mal gegen eine verstärkte Ausführung getauscht.

Dann kam es allerdings richtig dicke. Einfach nur mal zur Kontrolle ließ ich das Motoröl nochmal ab. Bei dem Anblick mußte ich erstmal tief Luft holen.

Alles voller golbfarbenem Abrieb. Ganz klar: Da hat wohl eine Lagerschale versagt!

Aber das tollste daran: Es war der 20.Mai. Am 25. wollte ich mit dem Wagen zum Passat-Treffen nach Rechberghausen. Es mußte also schnell was passieren.

Was soll ich sagen, es klappte alles wie am Schnürchen. Abends am 20. neue Lagerschalen bestellt, die waren dann am 22. bei mir und am 23. gings an den Zusammenbau.

Noch neues Öl und einen neuen Filter und dann schnurrte das Kätzchen wieder. Probefahrt verlief unauffällig. Es konnte also auf die große Reise nach Rechberghausen gehen. Die knapp 700 Kilometer lief er einwandfrei.

Gemütlich ging es die A7 hinuter.

Vor Ort waren natürlich noch viele weitere 32er und ich durfte mich sogar zwischen die beiden topmotorisierten Passat stellen.

300 PS sollten die drei zusammen wohl locker haben….

Auch die Rückfahrt verlief ohne Probleme. Zumindest fast. Meine Tachonadel ist jetzt krumm !

Nun gut wir wissen alle, daß die alten Tachos lügen und betrügen. Deshalb durfte der Drehzahlmesser auch noch mit aufs Bild.

Wieder zu Hause angekommen habe ich dann in der Woche drauf noch mal das Motoröl zur Kontrolle abgelassen. Alles i.O. Ich hab das direkt wieder oben reingekippt.

Allerdings hatte mein Getriebe nach der Tour leichten Ölverlust.

Wat fürn Schwienkram. Der ganze Unterboden war voll. Bis hinten durch zog sich die Ölspur. War aber nur der Simmering von der Schaltwelle. Also nichts wildes.

Am ersten Juniwochenende stand dann die nächste Rallye auf dem Programm.

Es ging nach Itzstedt zur Klingberg Classic. Mit durchwachsenem Erfolg, aber viel Spaß.

Dann war erst mal sechs Wochen Pause für den Gelben. Mitte Juli stand dann das Golf 1-Treffen in Wolfsburg auf dem Programm.

Diesmal mit durchwachsenem Wetter, aber wieder viel Spaß. Wenn das Wetter schlecht ist, muß man eben selber für gute Stimmung sorgen. Kein Problem.

Am Sonntag wollte ich auch den Rallye-Passat noch mal mittels ein paar HDR-Fotos ablichten. So richtig ist mir das nicht gelungen. Mir bleiben leider nur die Versuche bei Tageslicht.

Als es so langsam dunkel wurde, wurde es auf einmal richtig voll in der Speicherstadt. Unmöglich hier noch ungestört ein paar Fotos zu machen.

Kein Wunder. Die Queen Mary 2 lag im Cruise Center und sollte diesen Abend auslaufen. Dann herrscht hier immer Ausnahmezustand.

Die beiden nächsten Wochenende standen wieder ganz im Zeichen der Oldtimer-Rallyes. Am 21.07. gings zur Drostei-Classic des AC Pinneberg.

Lohn für die Strapatzen: Ein 5.Platz.

Nicht ganz so rund lief es das Wochenende drauf bei der Heide-Histo.

Außer einem kleinen Präsent aus den Händen der Heidekönigin gab es für uns nicht viel zu holen. Wir hatten uns bei einer Ori-Aufgabe fürchterlich verhaspelt.

Im August hab ich mir dann noch ein kleines Gimmick aus den Anfängen der Bordcomputer erteigert.

Es unterstützte uns ab sofort bei der Wegstreckenmessung auf den Rallyes. Die Impulse bezieht das VDO minicockpit von einem Induktivgeber den mir Blogleser Michael geschickt hat.

Ebenfalls im August gings noch zu zwei Rallyes. Am 11.08. konnten Peter und ich in Verden einen ordentlichen Pott für den 5.Platz mit nach Hause nehmen.

Bis wir den allerdings in Empfang nehmen konnten, wurde es fast Mitternacht.

Am 18.August ging es zur Cuxland an die nierdersächsische Nordseeküste. Hier galt es immerhin den Vorjahressieg zu verteidigen.

Da wurden dann auch schon mal unkonventionelle Methoden angewendet.

Gereicht hat es am Ende nicht ganz. Nur wenige Strafpunkte zuviel und so mußten wir uns mit dem 2. Platz zufrieden geben.

Auch wenn´s hier vielleicht so aussieht. Das war natürlich nicht für die Tonne. Ganz im Gegenteil, wir haben uns riesig gefreut. Das haben wir anschließend auch noch in einer kleinen gemütlichen Runde etwas gefeiert.

Allzu lange durften wir allerdings nicht machen. Immerhin standen noch fast zwei Stunden Rückfahrt auf dem Programm und am nächsten morgen um 9:00 Uhr war Treffpunkt in Winsen. Dirk hat bei mir übernachtet und so sind wir morgens gemeinsam zum dortigen Oldtimertreffen gefahren. Michael haben wir unterwegs noch aufgegabelt.

Scheiße, war das heiß an dem Tag. Und das nach einem so anstrengenden Samstag. Sehr lange haben wir nicht durchgehalten. Aber Winsen ist Pflicht!

Wir nähern uns dem Ende des Rückblicks. Ihr habt es bald geschafft.

Im September habe ich endlich das Projekt Kühlerpappe erfolgreich abgeschlossen. Das Material dafür bekam ich von Peter geschenkt. Nennt sich Elektrospreßspann.

Es läßt sich in feuchtem Zustand verformen und ist schön stabil. Zum Schutz und der Optik wegen habe ich es noch mit Bitumen-Dachlack gestrichen.

Mitte September kam es dann zum letzten Einsatz für den Rallye-Passat in dieser Saison. Ein Einsatz den ich nicht so schnell vergessen werde.

Die Saisonabschlußrallye in Rotenburg rief. Ein Tag voller bleibender Erinnerungen. Kurz nach dem Start verlor ich erst mal meine Startnummer. Mit einer selbstgemalten Nummer gings weiter. In der Mittagspause hab ich mir dann ein neues Schild organisiert.
Die Rallye lief gut. Wir hatten ein gutes Gefühl. Allerdings hatten wir kurz vorm Ziel so einen merkwürdigen Geruch in der Nase. Eindeutig Öl!
Im Ziel angekommen zogen auch gleich Rauchschaden aus dem Motorraum. Was war passiert? Zum Glück hatte nur der Öldruckschalter verabschiedet. Kleines Teil, große Wirkung. Aber woher nehmen? Sonntag Abend auf dem Flugplatz von Rotenburg. Aber Moment da war doch noch was. Richtig! Heinz Krock war mit seinen ADAC Passat Variant doch genau für solche Fälle vor Ort. Und er hatte tatsächlich genau den richtigen Schalter an Bord.

Heinz ließ es sich dann auch nicht nehmen den Schalter selber einzuschrauben. Erstklassiger Service!

Nachdem das Problem gelöst war, dauerte es auch nur noch ein kurzen Augenblick bis zur Siegerehrung.

Und wieder gab es eine großen Pott. 2.Platz !

So beendet man die Saison doch gerne. Noch eben nach Hause und dann im Oktober den Passat in dei Werkstatt gebracht. Das war´s für 2012.

Ich hoffe Ihr habt bis hierher durchgehalten und ich habe hoffentlich nicht allzuviel vergessen.

Zum Schluß noch wieder die Übersicht der gefahrenen Strecken: (blau = Rallye)

Soweit die Erlebnisse dieser Saison, jetzt folgen noch die nüchternen Zahlen: Die sehen hier natürlich etwas anders aus.

Gesamtfahrleistung: 5754 km
Spritverbrauch: 491,4 Liter
Durchschnittsverbrauch: 8,8 l/100km
Spritkosten: 851,92 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 2024,10 €

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Zum Glück habe ich probiert sie zu lösen bevor der Bremsflüssigkeitsbehälter getauscht und Bremflüssigkeit eingefüllt war.

Mit einer eingeschlagenen Torxnuß habe ich versucht den Rest der Schraube herauszubekommen. Ohne Erfolg. Abgerissen.

Es half also alles nichts die Trommel mußte runter.

Im inneren sah die Bremse überraschenderweise recht vernüftig aus. Wenig Rost, ausreichende Belagstärke und alles gangbar. Auch vom Radbremszylinder ließen sich beide Kolben bewegen. Einen Blick unter die Manschette habe ich aber trotzdem mal gewagt. Zum Glück.

Denn was da zum Voschein kam, war wenig vertrauenserweckend. Rostbraune Brühe kam mir entgegen. Viel Freude hätte ich an dem Zylinder wohl nicht gehabt.

Zum Glück war mein Lager gut bestückt. Sonst wäre jetzt Baustopp gewesen.

Kurz die Teilenummer gecheckt. Sind die richtigen. Es kann also weitergehen.

Der Zylinder war dann schnell montiert. Noch eben die Beläge und die Trommel mit Schmirgelpapier von Dreck und losem Rost befreit und alles wieder montiert.

Die Roststellen in der Trommel werden sich im Betrieb in kurzer Zeit wegbremsen. Neue Trommeln gibt es jetzt noch nicht. Wenn die Bremswirkung später nicht hinhaut oder die Radlager vom langen Stehen beschädigt sind, kann ich die immer noch erneuern.

Und die linke Seite? Hier ging der Entlüfternippel ja ohne Probleme auf. Egal, lieber auch hier noch mal die Trommel runternehmen und nach dem Rechten gucken.

Zum Glück hab ich das dann auch wirklich gemacht. Ich hatte schon Probleme die Tommel überhaupt herunterzubekommen. Den Einsteller hatte ich schon ganz zurückgedreht. Den ganzen Mechanismus konnte ich dann schon ein kleines Stück hin- und herbewegen. Ein Zeichen dafür, daß die Beläge nicht mit zurückkommen. So geht die Trommel natürlich nie runter. Hier halten nur ein paar gezielte Hammerschläge auf die Trommel.

Die Ursache war dann auch schnell gefunden. Die Kolben vom linken Radbremszylinder waren beidseitig befestgegammelt.

Mit einem neuen Zylinder und etwas Fett an den beweglichen Teilen gings dann auch hier wieder an den Zusammenbau.

Im Nachhinein war es also ein wahrer Glücksfall, daß der eine Entlüfternippel abgerissen ist.

Jetzt konnte ich mit dem eigentlich geplanten Programm weitermachen. Als erstes flog mal dieser merkwürdige Bremsflüssigkeitsbehälter raus.

Der wird wohl bei der Montage des neuen Hauptbremszylinders gleich mir reingekommen sein. Für schräg montierte Zylinder ist der aber auf jeden Fall nicht geeignet.

Einzug erhielt daraufhin der Samstag frisch gewaschene Behälter. Und dann konnte ich endlich die Anlage abschließend neu befüllen und entlüften.

Wie immer mit dem Eezibleed. Das Ding ist wirklich praktisch. Einziger Nachteil ist der für meinen Geschmack etwas zu kleine Vorratsbehälter.

Um das System wirklich gründlich durchzuspülen kommt man um eine zwischzeitliche Neubefüllung nicht herum. Einen viertel Liter sollte man pro Nippel schon durchspülen. Hinten sogar eher noch etwas mehr.

Hier sieht man noch mal wie schön sauber der Behälter in der Waschmaschine geworden ist.

Damit wäre die Bremse jetzt fast fertig. Fehlt nur noch der Montagesatz für die vorderen Klötze. Der kam die Woche ja auch bei mir an.

Der paßte aber leider nicht. Bolzen kurz und die Feder zu schmal.

Ist wohl der Satz für die Bremse mit der 10mm Scheibe und den etwas dünneren Klötzen gedacht.
Nach soviel Glück, darf man ja auch mal etwas Pech haben.

Ich finde nur merkwürdig, daß beim Audi 80 der 1,5 und 1,6l-Motor angeben wird und bei Passat nur der 1,3 und 1,6l Dieselmotor. Hat der Audi 80 denn kleinere Bremsen als der VW Passat?

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