Es kommt ja selten vor, aber bei der Zerlegung der Schaltung musste ich zunächst kapitulieren. Ich war nicht drauf vorbereitet, dass sich an der Schaltbetätigung zwei Schrauben mit einem Vierkantkopf befinden.

Diese habe ich weder mit einem 8er Maulschlüssel noch mit einer stabilen Gripzange losbekommen.

Eine Idee hatte ich. Aber dafür brauchte ich eine Ölablassschraube eines Renault.

Die gab es für kleines Geld, günstiger als jede Stecknuß und vor allen Dingen war sie sofort verfügbar.

Renault hatte die Eigenart ihre Ablassschrauben mit einem 8er Vierkant auszustatten. Wer schon einmal ein Ölwechsel an so einem Fahrzeug machen wollte und nicht vorbereitet war, stand sicher genauso dumm da, wie ich vor Jahren mal. Zum Glück ist das in bleibender Erinnerung geblieben.

So mutiert die Ablassschraube jetzt zu einem Werkzeug.

Eine aufgeschweißte Mutter machts möglich.

So war es ein jetzt überhaupt kein Problem mehr die beiden Schrauben zu lösen.

Damit war das erste Problem gelöst. Die Verbindung zwischen Schaltung und Getriebe war somit getrennt. Ich konnte mit dem Ausbau der Schaltstange weitermachen.

Auf dem Papier ein leichtes Spiel. Hier die entsprechende Seite aus dem Bildkatalog.

Laut der Zeichnung löst man hinten die beiden Schrauben und kann den hinteren Lagerbock, in dem eine der Buchsen sitzt, nach unten abnehmen. Dann könnte man die Schaltstange etwas absenken, damit den von oben kommenden Schalthebel ausklinken und die Stange nach hinten heraus nehmen.

Geht aber nicht. Denn der hintere Lagerbock ist nicht abnehmbar, sondern fest verschweißt.

Schrauben sucht man hier vergeblich. Das ist somit ein eindeutiger Fehler in der Ersatzteilzeichnung. Habe ich in dieser Form auch noch nicht gesehen.

Immerhin befand sich dann wenigstens im Reparatur-Leitfaden eine richtige Abbildung.

Es gibt einen abnehmbaren Lagerbock. Der sitzt aber vorne und die Schrauben kommen von unten.

Dieser Lagerbock kann dann aber abgenommen werden.

Die zerstörte Buchse kam nicht mit heraus und verblieb zunächst auf der Schaltstange.

Leider ist es jetzt nicht möglich die Schaltstange komplett heraus zu nehmen. Obwohl die Verbindung zum Getriebe nicht mehr besteht, lässt sie sich nicht soweit vorschieben, dass sie aus der hinteren Buchse herauskommt.

Noch weiter nach vorne würde es jetzt nur gehen wenn man den Schalthebel nach oben herausnimmt.

In Anbetracht der völlig intakten hinteren Buchse habe ich darauf verzichtet. Ich werde nur die vordere Buchse erneuern.

Die alte Buchse wird einfach nach vorne von der Schaltstange genommen. Durch den abgenommen Lagerbock hat man genug Spiel um sie leicht durch die vordere Öffnung zu bekommen.

Jetzt ist es Zeit die neuen Buchse, in diesem Fall die Nachfertigung, in den Lagerbock einzusetzen.

Sie wird von hinten durchgesteckt und von vorne mit einem Seegering gesichert.

Auf der Innenseite findet der Spannring der originalen Buchse wieder ihren Platz.

Er hält die Buchse etwas auf Spannung und gleicht entstehendes Spiel etwas aus. Gleichzeitig verhindert er so den Eintritt von Spritzwasser.

Der Lagerbock samt neuer Buchse wird dann von vorne über die Schaltstange geschoben.

Die beiden Schrauben wieder zurück an ihren Platz und die Schaltstange ist wieder sauber geführt.

Die Klappergeräusche sind damit Geschichte.

Der Dämpfungsring am Schaltfinger war bei meinem Passat noch völlig intakt. Die bedien Teile konnte so wieder zurück an ihren Platz.

Ein fehlender Ring ist auch ein heißer Kandidat für Geräusche.

Schaltfinger und Führungshülse kommen dann zurück und stellen die Verbindung zum Getriebe wieder her.

Die richtige Position lässt sich durch die Vertiefungen in den Wellen und den Vierkantschrauben mit Spitze leicht wieder herstellen. Eine spätere Einstellung der Schaltung entfällt somit.

Fertig!

Wenn man das passende Werkzeug zur Hand hat ist man damit in gut zwei Stunden locker durch.

Wenn die Schaltung jetzt noch so gebaut wäre, wie sie im Ersatzteilekatalog abgebildet ist, wäre es sogar noch einfacher die hintere Buchse auch gleich mit zu erneuern. Vielleicht war das ja mal so geplant.

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Da ich aber schon mal vor Ort war und auch schon die ersten Teile für die Vorderachsüberholung in Empfang nehmen konnte, habe ich schon mal die alten Buchsen aus den Dreieckslenker rausgeholt.

Das habe ich ewig nicht mehr gemacht und so musste ich mich zuerst mal um ein passende Hülse kümmern. Ein passendes Stück Rohr, dass so eben über die äußeren Wülste der Buchsen passt, aber dennoch sauber auf dem schmalen Kragen aufliegt, wollte gefunden werden. Davon habe ich mir dann mal fünf Zentimeter abgeschnitten.

Heraus gedrückt habe ich sie dann mit einer stinknormalen Stecknuss im Schraubstock.

Anfangs hatte ich es mit einer etwas größeren Nuß probiert, jedoch schnell gemerkt, dass diese lieber etwas kleiner sein sollte. So klein, dass die Gummiwulst noch sauber nach innen wegklappen kann.

Damit war es wirklich ein Kinderspiel und die Buchsen kamen völlig unversehrt aus dem Dreieckslenker. Die könnte man wohl sogar noch mal wieder verwenden.

Allerdings klemmten sie dann doch recht stramm in dem Rohrstück. Mit den Finger habe ich sie da nicht herausbekommen.

Die kamen wieder nur im Schraubstock, mit einem zuvor durch gesteckten Schraubenzieher heraus.

Die neuen Buchsen sehen sogar tatsächlich so ähnlich aus wie die Alten. Noch nicht ganz so breit gedrückt und von der Konsistenz her macht mir die Gummimischung einen wesentlich steiferen Eindruck. Ich bin mal gespannt wie die Dinger sich einpressen lassen und wie lange die dann überhaupt halten.

So ganz traue ich diesen heutigen Gummimischungen nicht mehr über den Weg. Bei einem Stückpreis von gut 2,50 Euro muss die Qualität ja irgendwo auf der Strecke bleiben. Wie üblich aber das Problem: Zahlst Du 5,- Euro kriegst Du wahrscheinlich das gleiche Teil, zahlst Du 10,- Euro kriegst Du wahrscheinlich das gleiche Teil. Wenn Du Glück hast, ist es dann in einer wertigeren Umverpackung…

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Der Anlasser war dabei zunächst noch das geringste Problem.

Der war schnell montiert und die beiden neuen Kabel waren auch schnell abgelängt, mit Kabelschuhen versehen und angeschlossen.

Den wollte ich jetzt aber auch gerne gleichmal ausprobieren. Aber nicht ohne Motoröl. Das fehlte noch komplett. Ölfilter und Abschlaßschraube ebenso. Alles keine Hürden, ich war ja vorbereitet und hatte alles parat.

Die ersten Umdrehungen mit den neuen Lagern wollte ich zunächst lieber mit abgezogegnen Stecker an der Zündspule. Zumindest solange, bis die Öldrucklampe erlischt. Außerdem war das Hosenrohr noch nicht dran und den Lärm wollte ich mir auch ersparen.

Der Anlasser rührte sich allerdings nicht. Mein neu eingebautes Relais klickte, aber der Anlasser blieb stumm. Der Fehler war schnell gefunden.

Die Sicherung war durch! Gehen da etwa doch mehr als 40 A durch. Ich kann mir das fast gar nicht vorstellen.

Egal, ich wollte weiterkommen. Ich habe kurzerhand die Stromversorgung für das Anlasserrelais vor die Sicherung gelegt.

Jetzt sitzt das Kabel zum Relais auf den linken Anschluß.

Erneuter Dreh am Zündschlüßel. Jetzt lief der Anlasser. Das haut also schon mal hin.

Was jedoch auch nach längerer Orgelei immer noch am Leuchten war, war die Öldruckleuchte. Anscheinend wollte die Ölpumpe noch nicht so recht. Zur Kontrolle habe ich den Ölfilter noch mal abgenommen um nachzuschauen ob der immer noch trocken ist.

War er nicht. Bis hier hin ist das Öl also schon gekommen. Das war schon mal beruhigend. Filter wieder ran und erneut dem Motor durchdrehen lassen. Jetzt war die Öldruckkontrolle nach nur wenigen Umdrehungen erloschen. Vielleicht war ich nur etwas zu ungeduldig.

Gut, das funktioniert also alles so weit. Dann konnte ich ja den weiteren Zusammenbau in Angriff nehmen. Hier fehlt irgendwie noch was.

Nur mit der Gummimanschette, die ich nach langen Suchen unterm Fahrersitz gefunden hatte, ist es irgendwie nicht getan.

Die Verbindung zwischen Schalthebel und Getriebe war somit der nächste Punkt. Dazu habe ich passend, gerade am Freitag, ein Paket bekommen. Das war mal wieder etwas länger unterwegs und sollte mal ein Testkauf sein.

Ja, ich gebe zu, ich schrecke auch vor Ersatzteilen aus China nicht zurück.

Warum auch? Schließlich wurde der 32B als Sanatana dort sehr lange in seiner ursprünglichen Form gebaut.

Ein Vergleich brachte dann auch keine signifikanten Unterschiede zu Tage.

Es passt dann auch völlig ohne Probleme. Nur die Schelle und die Madenschraube musste ich noch beisteuern. Ansonsten war das Ding komplett einbaufertig.

Eine globale Welt hat doch wirklich nur Vorteile.

Eingestellt habe ich die Schaltung jetzt noch nicht. Im Momment hängt das nur mal so drin. Die exakte Justierung kann ich später machen. Ich wollte die Schaltmimik nur vor dem Einbau der Abgasanlage im Tunnel haben.

Die kam nämlich im nächsten Schritt an die Reihe. Zuerst das Hosenrohr und das warf doch doch leichte Falten auf meine Stirn.

Passt das überhaupt? Ist doch ganz schön eng mit dem 5-Gang-Getriebe.

Die Zweifel waren aber unbegründet. Das gehört wo so. Deshalb wohl auch der Knick in der Stange der Schaltung.

Auch hier ist jetzt alles nur lose zusammengesteckt. Bevor ich das endgültig festziehe soll sich der Motor erst in seine richtige Lage rütteln.

Nichts leichter als das. Jetzt konnte ich ihn ja anwerfen. Zündkabel wieder auf die Zündspule und los geht´s!

Ging`s nicht. Der Motor wollte einfach nicht anspringen. Er drehte, machte aber keinerlei Anstalten sich mal von alleine zu bewegen. Auch ein paar Spritzer Bremsenreiniger direkt in den Vergaser brachten keinen Erfolg. Nichts. Nicht mal den Ansatz einer Zündung.

Na gut, vieleicht ist er auch von der ganzen Orgelei abgesoffen. Die Kerzen waren aber trocken.

Dann kann ich aber gleich mal gucken ob ich überhaupt einen Zündfunken habe.

Kerze mit einer Klemme an der Lichtmaschine befestigt und gestartet. Keine Funken!

Na toll! Warum das jetzt? Habe ich irgendetwas vergessen wieder anzuklemmen? Mir war nichts bewusst und ich habe die Zündanlage auch nicht angerührt. Klar hatte ich so einige Kabel ab, z.B. das Kabel vom Anlasser zur Zündspule. Aber es war alles wieder dran.

Die Suche begann.

Alles durchgemessen: Stromversorgung der Zündspule, geguckt ob sich der Verteiler überhaupt dreht, Steuerzeiten noch mal gecheckt, Zünspule durchgemesen, alle Stromkabel durchgeklingelt. Nichts außergewöhnlcihes zu finden.
Bei den Widerstandwerten der Zündspule war ich mir nicht ganz sicher und habe mal eine andere nebendran gehängt.

Auch keine Veränderung. Der Motor will einfach nicht anspringen.

Eigentlich bleibt jetzt nur noch die AccuSpark.

Warum aber ausgerechntet jetzt, bleibt fraglich. Bisher hatte ich noch nie Ärger mit den Dingern. Vielleicht hat die beim Schweißen einen abbekommen. Keine Ahnung und ich hatte jetzt auch keinen Bock mehr, den Unterbrecherkontakt wieder einzubauen. És reichte mir gestern.

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Der erste Eindruck sollte mich dann auch nicht täuschen. Da fehlt doch unten rechts schon ein Stück vom Schaumstoff.

Endgültige Bestätigung erhielt ich dann als ich den Gazug aus der Buchse drücken wollte. Meine Finger hatten den Gaszug kaum erreicht, da zerfiel die Buchse schon in zig Einzelteile.

Das ist alles was ich davon noch retten konnte. Der Rest ist zu Staub zerfallen.

Ersatz ist aber mittlerweile bei mir angekommen. Ich habe mich jetzt auch gleich für die Gummivariante, wie sie beim Golf II verbaut ist, entschieden. Mal gucken ob die wirklich besser ist. Wenn ich da vor 2052 wieder bei muss, stimmt die Vermutung nicht, daß die Gummiteile wesentlich langlebiger sind.

Der Einbau gestaltete sich dann ein wenig komplzierter. Erst die Buchse ins Auge des Pedals drücken und dann noch dem Gaszug durch die Bohrungen friemeln. Dem tollen Einbauort geschuldet, geht das natürlich alles nur mit einer Hand und dabei halb im Fußraum liegend.

Ich bin ein alter Mann und solche Arbeiten habe ich schon vor 20 Jahren gehaßt. Daran hat sich aber auch überhaupt nichts geändert.

Am unteren Bildrand kann man gerade noch das Ende einer Feder erkennen. Die habe ich jetzt auch gleich wieder eingehängt. Als die Probleme mit der nicht schließenden Drosselklappe erstmals auftraten, hatte ich die einfach ausgehängt. Das brachte damals immerhin eine leichte Verbesserung. Durch die stärke Feder am Vergaser ist jetzt genug Rückstellkraft vorhanden. Die Feder kann also wieder ihrer ursprünglichen Funktion nachkommen. Welche das auch immer ist…

Jetzt noch die Verkleidungen im Fußraum wieder rein, den Gaszug am Vergaser wieder eingehängt, Luftfilter wieder rauf und noch etwas Motoröl hinterher.

So kann es jetzt am Sonntag mit ruhigem Gewissen zur nächsten Oldtimer-Rallye nach Bad Segeberg gehen.

Bevor meine Türen irgendwann aussehen wie Liftfaßsäulen, habe ich hier auch noch mal für klare Verhältnisse gesorgt.

Ich glaube in Bad Segeberg gibt es nämlich keine Startnummern zum Aufkleben. Bevor ich die jetzt vorhandene Nummer dann wieder schnell mit Klebeband durchkreuze, um das dann bei der nächsten Rallye wieder zu überkleben, fange ich mal wieder bei Null an.

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Im Gepäck ein paar Klamotten zum Schrauben. Ich hatte Vocki nämlich versprochen, an seinem 32er die Schaltung zu reparieren, da er sich das selber nicht zutraute.

Sein Passat LS stand jetzt schon gut zweieinhalb Jahre bei ihm in der Garage und rührte sich nicht mehr so recht vom Fleck. Die Buchsen des Schaltgestänges haben sich verabschiedet. Dann geht ums verrecken kein Gang mehr rein. Bekannte Schwachstelle bei unseren alten Passat. Mich hat es letztes Jahr bei meinen Passat TS ja auch erwischt. Zum Glück nur auf dem Hof vor meiner Werkstatt. Ihr erinnert Euch?

Vocki war zunächst skeptisch, ob sich das die ihm in der heimischen Garage, ohne Grube oder Hebebühne, überhaupt durchführen lässt. Da konnte ich ihn aber beruhigen: „Besorg du die Teile, zwei 13er Schlüssel und einen Wagenheber, dann wird das schon.“ Die für die Reparatur nötigen Teile hatte ich ihm im November 2011 per Mail zugeschickt.

Also nicht lang schnacken. Frisch ans Werk.

Ist nicht ganz die feine englische Art, nur so mit einem Wagenheber, aber es musste halt mal so gehen.

Nachdem ich die Schaltmimik von der Schaltwelle abgezogen hatte, konnte man die fehlenden Buchsen gleich erkennen.

Nicht nur die beiden unteren, seitlichen Buchsen, sondern auch die Buchse für den Kugelkopf waren restlos verschwunden. Kein Wunder das sich da nicht mehr gerührt hat.

Kurze Zeit später gab ich Entwarnung und krabbelte wieder unter dem Passat hervor. Ein Bild für die Götter. War klar, dass Vocki das gnadenlos ausnutzt.

Ich kann es ihm nicht verübeln.

Leider gab es bei der Übermittlung der Teileliste ein kleines Problem. Genau die beiden seitlichen Buchsen standen, aus welchen Gründen auch immer, nicht mit auf der Liste. Ein Anruf beim örtlichen VW-Dienst brachte uns auch nicht weiter. Natürlich hatten sie die Teile nicht vorrätig.

Aber wir hatten noch eine Option. Nicht ganz optimal und ich wollte da erst auch nicht ran. Im Vorwege hatte Vocki sich schon zwei Schaltgestänge von einem 32B besorgt. Die brauchten wir sowieso, da es für das Schaltstück des 32er die Buchsen nicht mehr bei VW gibt. Hier sind nur noch die 32B-Buchsen erhältlich. Somit brauchten wir das Schaltstück eines 32B. So kam jetzt nicht nur das Schaltstück, sondern auch die beiden gebrauchten Buchsen zum Einsatz.

Widererwartend waren die gebrauchten Buchsen noch sehr elastisch und ließen sich einwandfrei ausdrücken und anschließend auch ebenso gut wieder einsetzen. Ich denke die Buchsen halten noch ein paar Jahre, sonst wäre ich das Wagnis nicht eingegangen. An der Färbung sieht man, das hier jetzt leider Gebrauchtteile zum Einsatz kamen.

Wie steht es dann immer so schön in den Reparaturanleitungen: „Montage in umgekehrter Reihenfolge“

Und wieder war ich wehrlos den Angriffen meiner eigenen Kamera ausgesetzt.

Zur Strafe habe ich mich dann gerächt, als Vocki, mit einem breiten Grinsen im Gesicht, das erste mal Hand an den Schalthebel legte.

Das wars. Eine Probefahrt fiel erst einmal aus, denn etwas entscheidendes fehlte noch.

Wir hatten keine Batterie.

Aber so nebenbei. Guckt Euch mal die Ventildeckeldichtung an. Fällt Euch was auf? Richtig, das ist noch die Dichtung mit den Aussparungen die seitlich durch Ventildeckel gucken. Solche Dichtungen gibt es seit mindestens 30 Jahren nicht mehr zu kaufen. Und ich weiß, dass diese Dichtung noch nie erneuert wurde. Warum ich mir da so sicher bin? Die Aufklärung kommt am Ende des Artikels.

Zunächst haben wir die erfolgreiche Reparatur mit einheimischen Spezialitäten begossen.

Natürlich alkoholfrei. Denn wenn ich schon das erste mal in Thüringen bin, möchte ich natürlich auch noch ein bisschen was sehen. Eine Batterie wollten wir außerdem ja auch noch besorgen.

So machte Vocki mit mir eine kleine Tour durchs Eichsfeld.

Burg Bodenstein und Burg Scharfenstein waren nur einige Punkte der Tour.

Ich war wirklich angenehm überrascht. Ein wirklich sehr schöner Landstrich von Deutschland. Viele malerische Städte und Ortschaften. Wie zum Beispiel die kleine Ortschaft Zella.

Gefällt mir ausgesprochen gut.

Aber ich will mal nicht zu sehr abschweifen. Schließlich wartet noch die abschließenden Probefahrt auf uns. Mit einer neuen Batterie im Kofferraum gings zurück zur alten Wirkungsstätte.

Ob´s funktioniert brauche ich wohl nicht zu schreiben. Ich denke man sieht es.

Nach einer kleinen Runde gings zurück in die Garage. Zu seinem jüngeren Bruder. Ein 81er Passat Formel E. Ebenfalls ein schönes Stück.

Damit konnten wir den Tag erfolgreich abschließen. Und jetzt gab es dann auch noch ein Bier zum Feierabend. Ich blieb dann noch über Nacht bei Vocki, gab also keine Probleme wegen Alkohol am Steuer.

Ein herrlicher Tag ging zu Ende. Völlig stressfrei am Passat geschraubt, einen neue Ecke von Deutschland kennengelernt und dann noch herrlich Spaß gehabt. Mehr geht nicht!

Auch eine Sache bin ich Euch noch schuldig. Warum ich mir so sicher bin, dass die Ventildeckeldichtung noch nie getauscht wurde.

Ich kenne keinen 32er Passat, der weniger auf dem Tacho stehen hat….

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Die Geschichte Begann Anfang April. Pizza hatte mich gebeten bei der Besichtigung eines 32er zu unterstützen. Dort angekommen standen da aber auf einmal zwei alte Passat in der Scheune.

Es kam so wie es kommen musste. Pizza kaufte den cliffgrünen und ich den viperngrünen.

Am 30. April war dann alles soweit abgesprochen und ich hab meinen Passat TS aufgeladen.

Der Innenraum war noch vollgestopft mit allerhand Ersatzteilen. Teils vom TS, teils aber auch von diversen anderen Wagen, die der ehemaliger Besitzter mal geschlachtet hatte. Pizza hatte noch die Ehre eine Caddy- und eine Anhängerladung an Teilen abzuholen und vorerst bei sich zu bunkern. Ob da aber wirklich alles dabei ist was ich zum Zusammenbau benötige, kann ich noch gar nicht überblicken. Das wird noch spannend werden.

Was stelle ich nun an mit dem Neuerwerb? Er stand die letzten 17 Jahre in der Scheune. Ob der Motor wohl noch läuft?

Bevor ich den ersten Versuch gestartet hatte, habe ich mal alle Kerzen herausgeschraubt und die Brenräume mit WD40 geflutet. Zur Sicherheit. Ein paar Tgae später, eine gebrauchte Batterie gab es für kleines Geld in der Nachbarschaft über ebay Kleinanzeigen, wurde es ernst.

Nach ein paar Versuchen lief er dann. Sogar die Startautomatik funtionierte. Ein echtes Novum bei den 35PDSIT-Vergasern. Ein paar mal hat er dann in der Anfangsphase noch zurückgeschoßen.

Das hatte sich aber sehr schnell erledigt. Er schnurrte wie am ersten Tag. Nur die Beschleunigerpumpe war leicht undicht. Die Membrane hab ich noch gegen ein Gebrauchtteil aus einem Schlachtvergaser getauscht.

Motor läuft also. Und er Rest? Naja, an meine Polierarien können sich die meisten von Euch sicher noch erinnern.

Ich habe den ganz Wagen in Ettappen durchpoliert. Der Lack war durchweg noch sehr gut erhalten. Wenn da nicht die ganzen Beulen und Macken wären. Die haben mir wirklich Kopfzerbrechen bereitet.

Exemplarisch mal hier das hintere linke Seitenteil.

Es gab nicht ein Karosserieteil, das nicht ähnlich in Mitleidenschaft gezogen wurde. Ich konnte einfach noch keine Entscheidung für mich treffen: So lassen oder komplett lackieren?

Was erwartet mich denn noch am Unterboden? Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich den noch gar nicht inspiziert. Vielleicht hilft das ja bei der Entscheidungsfindung.

Der Weg auf die Bühne war dann lang und schwer. Schwer für mich. Der Motor lief zwar, aber auf dem Hof angekommen versagte die Schaltung. Die erste Fahrt nach 17 Jahren endete nach 20 Metern. Es ging weder vor noch zurück. Jetzt war meine ganze Kraft gefordert.

Die Buchsen vom Schaltgestänge haben sich verabschiedet. Aber komplett. Die Reste habe ich später noch auf dem Hof aufsammeln können.

Aber zur Belohung gab es dann diesen Anblick. Denkt Euch mal die angerosteten Achs- und Auspuffteile weg.

Ich war sprachlos. Das hätte ich in dieser Form nun wirklich nicht erwartet. Kein Unterbodenschutz und trotzdem nahezu unversehrt. Der Wahnsinn !!!

Das war natürlich wieder ein eindeutiges Argument für eine neue Lackierung. Ich hab dann mal so langsam die Fühler ausgestreckt. Mit welchen Kosten muß ich überhaupt bei ein Ganzlackierung rechnen?
Die Antwort darauf dauerte noch etwas. Zeit sich erst mal um die Technik zu kümmern. Allen voran natürlich erstmal der Schaltung.

Einmal komplett neu Buchsen. Die Originalteile waren zwar nicht mehr alle lieferbar, aber mit ein paar Teilen aus einem 32B, für den noch alle Buchsen zu bekommen waren, klappte das dann auch.
Fürs Getriebe gab es noch neue Simmeringe an den Gelenwellenflanschen und an der Schaltwelle und frisches Getriebeöl.

Nächster Punkt die Bremsanlage. Hinten wollte ich mich zunächst nur auf den Austausch der Bremschläcuhe beschränken. Nachdem mir beim Entlüften aber ein Nippel abgerissen ist, mußte die Trommel runter und das war wohl auch mein Glück.

Hier rührte sich nichts mehr. Es mußten also auch noch neue Radbremszylinder rein.

Vorne gab es das Standardpaket: Scheiben, Klötze und Schläuche.

Nach dem Tausch des Bremsflüssigkeitsbehälters, da war irgendein Standardbehälter für waagerechte Hauptbremszylindermontage drauf, folgte das Entlüften.

Für den Motor gabs dann noch frische Riemen. So Keil-, als auch Zahnriemen sahen mir nicht mehr gerade sehr vertrauenserweckend aus.

Zahnriemen und Spannrolle machten mir den Eindruck, als wären sie noch nie getauscht worden.

Die Korkdichtung unterm Ventildeckel tauschte ich noch gegen eine Gummidichtung.

Zusätzlich gab es noch den Ölabweiser unterm Ventildeckel. Ist seit ca. Mitte der 80er Jahre bei jedem 827er-Motoren verbaut worden. Einfaches Teil mit großem Nutzwert.

Irgendwann fiel mir dann noch die totale rissige Manschette der Lenkung auf. Hilft ja nichts, die mußte also auch noch neu.

Das war´s dann mit der Technik für dieses Jahr. Es folgte nur noch Blech und Lack.

Die Entscheidung, daß der TS lackiert wird, war mittlerweile gefallen. Um nicht zentimeterdicke Spachtelschichten unterm neuen Lackkleid zu verstecken, hab ich noch mal kompetente Hilfe in Anspruch genommen.

Dirk hatte solche Ausbeularbeiten schon öfters durchgezogen und er bat sich an mir unter die Arme zu greifen. Michael kontrollierte die Arbeit von Dirk und ich hatte meine eigene Baustelle:
Den Wasserkasten.

Was hier zunächst noch so unscheinbar wirkt entpuppte sich als Grande Katstrophe.

Und wer war Schuld an diesem Dilemma? Fragt doch mal die Maus!

Die konnte ich zwischen den ganzen Filz- und Schaumstoffresten noch ausfindig machen.

Nun war guter Rat teuer. Wie soll ich dieser Rostwüste Herr werden? Doch Hilfe nahte recht bald in Form eines Rettungsblech. Das hat mir Andreas freundlicherweise aus einem verunfallten Audi 80 herauzsgetrennt und zugeschickt.

Was folgte waren fast eineinhalb Monate Arbeit am Wasserkasten.

Zwischendurch ergaben sich völlig neue Einblick in den Aufbau eines 32er Passat.

Ich will die ganzen einzelnen Arbeitsschritte hier jetzt nicht weiter aufzeigen. Ist ja alles fast noch tagesaktuell.

Nur noch ein Bild nach der Lackierung. Hier hat man vorher und nachher dann mal schön dicht beieinander.

Mittlerweile ist auch der Innenraum wieder soweit komplettiert. Pedale, Gebläsekasten und die Kabelbäume sind wird dort wo sie hingehören.

Und was gehört natürlich für immer zu der Geschichte meines Passat TS? Eine Maus.

Wenn sie sich so reinlich verhält wie zu zeit, darf sie da gerne drin bleiben. Wenn nicht werde ich sie Pizza wieder zurückschicken. Von ihm kam dieses kleine Gimmick nähmlich kurz vor Weihnachten.

Die erste Tour bei Eis und Schnee hat mein TS jetzt übrigens auch schon hinter sich.

Allerdings war die Tour recht klein. Ich habe da jetzt keinen Track für die gleich folgende Übersichtskarte aufgezeichent.

Zum Schluß noch wieder die Übersicht der gefahrenen Strecken: (Auch wenn es nur auf dem Trailer war)

Soweit die Erlebnisse dieser Saison, jetzt folgen noch die nüchternen Zahlen:

Gesamtfahrleistung: 40 m
Spritverbrauch: 10,05 Liter
Durchschnittsverbrauch: 25125 l/100km
Spritkosten: 17,07 €
Kosten für Kauf, Ersatzteile und Reparaturen: 1.445,52 €

Ich hoffe der Verbrauch wird sich noch etwas einpendeln.

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Gleich in der ersten Januarwoche ging es mit Volldampf los.

Der Motor bekam eine grundlegende Überholung.

Dabei konnte ich nicht verhindern, daß er hinterher ein klein wenig mehr Leitung an die Vorderräder abgibt.

Bereits einen Tag nach dem Ausbau ging der Block zu meinem Motorinstandsetzer. Block um 1mm planen, Kolben reinigen und die Zylinder honen stand dort auf dem Auftrag.

Die ganzen Motoranbauteile gingen zeitgleich zum Glasperlstrahlen und Pulverbeschichten.

Ziemlich zum selbem Termin bekam ich dann auch den Moroblock wieder zurück. Der Zusammenbau konnte beginnen.

Für die Kolben gab es einen neuen Satz Ringe.

In der Zeit in der die Sachen zur Bearbeitung waren, hab ich mich über die Kanäle im Zylinderkopf hergemacht. Abschließend ging auch der Kopf noch mal zum planen. Zu den schon vorher fehlenden 0,5mm kamen noch mal 0,3mm dazu. Insgesamt fehlen dem Kopf jetzt also 0,8mm.

Die Schwungscheibe wurde übrigens auch gleich noch mit geplant. Einfach nur um eine saubere Anlagefläche für die neue, etwas größere Kupplung zu bekommen.

Etwas später ging auch der Ölfilterhalter mit integriertem Ölkühlerthermostat noch zum planen. Der stammt von einem Turbodieselmotor aus einem Audi 80.

Der mußte näher an den Block heranrücken, da sonst der Ölfilter mit dem Motorhalter kollidierte.

Der Kopf mußte sich noch einer weiteren Bearbeitung unterziehen. Irgendwie wollte sich die Nockenwelle nach der Montage nicht mehr drehen lassen.

Lag wohl daran, daß es jetzt keine VW-Welle mehr ist.

Mitte Februar kam der Motor dann zurück in den Motorraum meines Passat.

Es folgte der weitere Zusammenbau. Riemenscheiben, Wasserpumpe, Spritpumpe, Krümmer, usw.

Beim Vergaser muß ich auch irgendwie in die falsche Kiste gegriffen haben. Der paßte aber auch ganz gut.

So kam eins zum anderen. Ende März gesellte sich dann zu dem neuen Wasserkühler aus Messing noch ein Ölkühler.

Unmittelbar danach ging es dann zum ersten Mal an die frische Luft. Eine erste kleine Testrunde folgte am 26. März.

Noch etwas vorsichtig mit dem Gaspedal, drehte ich die ersten Runden. So weit so gut, aber ich hatte ja noch etwas mehr mit dem Passat vor.

Es ging weiter mit der Hinterachse. Die flog komplett raus.

„Ich hab da mal was vorbereitet“, hätte Jean Pütz jetzt wohl gesagt.

Ich habe eine Tauschachse samt Panhardstab und Bremsträgerblechen beim Pulverbeschichten gehabt. Montage mit neuen Gummilagern, komplett neuer Bremse und neuen Stoßdämpfern war so relativ schnell erledigt.

Im Innenraum gab es noch drei Zusatzinstrumente und ein Drehzahlmesser im Cockpit. An der Vorderachse flogen noch Bremsscheiben und Klötze raus.

Es wurde Zeit das jetzt auch nochmal der richtige Sprit in den Tank kommt. Ab sofort geht unter 98 Oktan nichts mehr.

Jetzt konnte die Saison so richtig beginnen. Schon einen Tag später ging es erstmals zu einem Oldtimertreffen. Allerdings behutsam. Die ersten 1000 km sollte ich mit der Drehzahl nicht über ……
Komisch die Zahl hab ich schon wieder vergessen.

Hier in Ellringen hatte ich mich mit Michael verabredet. Ich war zum ersten Mal hier. Bisher hatte ich mich immer nicht getraut. ist nicht gerade um die Ecke und es geistern da so Gerüchte umher, daß die nur Fahrzeuge aufs Gelände lassen die mindestens 40 Jahre alt sind. Wie man sieht gings aber.

Eine Woche später dann das erste Highlight der Saison. Auf der Oldtimertankstelle in Hamburg gab es ein kleines Passat-Treffen. Ich hatte Alex und Jann, die beiden Betreiber, einfach mal gefragt ob sowas möglich wäre.

Es war möglich! Und es kamen viel mehr als erwartet. Toller Tag mit Euch.

Das Wochenende drauf gings nach Lübeck. Auch zu einem Oldtimertreffen, bei dem ich zuvor noch nie gewesen bin.

Auch hier war ich nicht alleine mit meinem Passat. Mit von der Partie waren noch Peter und Jörg. Ein bisschen Beute auf dem Teilemarkt gab´s dann auch noch.

Damit war der April gelaufen und es nahte der 1.Mai. Traditionell geht es hier zum Oldtimertreffen nach Braunschweig.

Am nächsten Tag hatte ich beruflich in Garbsen zu tun. Ich verbrachte die Nacht daher in einem Hotel in Peine. Das lag schon mal ein kleines Stück in der richtigen Richtung.

Am nächsten Morgen in Garbsen, hatte ich doch so einige Fragen zu meinem Gefährt zu beantworten.

Anfang Mai waren dann die 1000 km der Enthaltsamkeit vorbei. Ein erneuter Ölwechsel war schnell gemacht und so konnte es am 12.Mai dann auch schon zur ersten Rallye in Trittau gehen.
Dort angekommen hatte ich das erste kleinere Problem seit der Motorüberholung.

Eine Schlauchschelle am Ansaugkrümmer war nicht richtig fest. Wenn´s weiter nichts ist. Die Rallye haben wir auf jeden Fall unbeschadet zu Ende fahren können.

Das dicke Ende kam aber eine Woche später. Irgendwie war mir das mit der Schrick-Nockenwelle und den serienmäßigen Ventilfedern dann doch zu unsicher. Der Motor drang, wenn man es darauf ankommen ließ, schon in etwas andere Drehzahlregionen vor.

Zur Sicherheit noch mal gegen eine verstärkte Ausführung getauscht.

Dann kam es allerdings richtig dicke. Einfach nur mal zur Kontrolle ließ ich das Motoröl nochmal ab. Bei dem Anblick mußte ich erstmal tief Luft holen.

Alles voller golbfarbenem Abrieb. Ganz klar: Da hat wohl eine Lagerschale versagt!

Aber das tollste daran: Es war der 20.Mai. Am 25. wollte ich mit dem Wagen zum Passat-Treffen nach Rechberghausen. Es mußte also schnell was passieren.

Was soll ich sagen, es klappte alles wie am Schnürchen. Abends am 20. neue Lagerschalen bestellt, die waren dann am 22. bei mir und am 23. gings an den Zusammenbau.

Noch neues Öl und einen neuen Filter und dann schnurrte das Kätzchen wieder. Probefahrt verlief unauffällig. Es konnte also auf die große Reise nach Rechberghausen gehen. Die knapp 700 Kilometer lief er einwandfrei.

Gemütlich ging es die A7 hinuter.

Vor Ort waren natürlich noch viele weitere 32er und ich durfte mich sogar zwischen die beiden topmotorisierten Passat stellen.

300 PS sollten die drei zusammen wohl locker haben….

Auch die Rückfahrt verlief ohne Probleme. Zumindest fast. Meine Tachonadel ist jetzt krumm !

Nun gut wir wissen alle, daß die alten Tachos lügen und betrügen. Deshalb durfte der Drehzahlmesser auch noch mit aufs Bild.

Wieder zu Hause angekommen habe ich dann in der Woche drauf noch mal das Motoröl zur Kontrolle abgelassen. Alles i.O. Ich hab das direkt wieder oben reingekippt.

Allerdings hatte mein Getriebe nach der Tour leichten Ölverlust.

Wat fürn Schwienkram. Der ganze Unterboden war voll. Bis hinten durch zog sich die Ölspur. War aber nur der Simmering von der Schaltwelle. Also nichts wildes.

Am ersten Juniwochenende stand dann die nächste Rallye auf dem Programm.

Es ging nach Itzstedt zur Klingberg Classic. Mit durchwachsenem Erfolg, aber viel Spaß.

Dann war erst mal sechs Wochen Pause für den Gelben. Mitte Juli stand dann das Golf 1-Treffen in Wolfsburg auf dem Programm.

Diesmal mit durchwachsenem Wetter, aber wieder viel Spaß. Wenn das Wetter schlecht ist, muß man eben selber für gute Stimmung sorgen. Kein Problem.

Am Sonntag wollte ich auch den Rallye-Passat noch mal mittels ein paar HDR-Fotos ablichten. So richtig ist mir das nicht gelungen. Mir bleiben leider nur die Versuche bei Tageslicht.

Als es so langsam dunkel wurde, wurde es auf einmal richtig voll in der Speicherstadt. Unmöglich hier noch ungestört ein paar Fotos zu machen.

Kein Wunder. Die Queen Mary 2 lag im Cruise Center und sollte diesen Abend auslaufen. Dann herrscht hier immer Ausnahmezustand.

Die beiden nächsten Wochenende standen wieder ganz im Zeichen der Oldtimer-Rallyes. Am 21.07. gings zur Drostei-Classic des AC Pinneberg.

Lohn für die Strapatzen: Ein 5.Platz.

Nicht ganz so rund lief es das Wochenende drauf bei der Heide-Histo.

Außer einem kleinen Präsent aus den Händen der Heidekönigin gab es für uns nicht viel zu holen. Wir hatten uns bei einer Ori-Aufgabe fürchterlich verhaspelt.

Im August hab ich mir dann noch ein kleines Gimmick aus den Anfängen der Bordcomputer erteigert.

Es unterstützte uns ab sofort bei der Wegstreckenmessung auf den Rallyes. Die Impulse bezieht das VDO minicockpit von einem Induktivgeber den mir Blogleser Michael geschickt hat.

Ebenfalls im August gings noch zu zwei Rallyes. Am 11.08. konnten Peter und ich in Verden einen ordentlichen Pott für den 5.Platz mit nach Hause nehmen.

Bis wir den allerdings in Empfang nehmen konnten, wurde es fast Mitternacht.

Am 18.August ging es zur Cuxland an die nierdersächsische Nordseeküste. Hier galt es immerhin den Vorjahressieg zu verteidigen.

Da wurden dann auch schon mal unkonventionelle Methoden angewendet.

Gereicht hat es am Ende nicht ganz. Nur wenige Strafpunkte zuviel und so mußten wir uns mit dem 2. Platz zufrieden geben.

Auch wenn´s hier vielleicht so aussieht. Das war natürlich nicht für die Tonne. Ganz im Gegenteil, wir haben uns riesig gefreut. Das haben wir anschließend auch noch in einer kleinen gemütlichen Runde etwas gefeiert.

Allzu lange durften wir allerdings nicht machen. Immerhin standen noch fast zwei Stunden Rückfahrt auf dem Programm und am nächsten morgen um 9:00 Uhr war Treffpunkt in Winsen. Dirk hat bei mir übernachtet und so sind wir morgens gemeinsam zum dortigen Oldtimertreffen gefahren. Michael haben wir unterwegs noch aufgegabelt.

Scheiße, war das heiß an dem Tag. Und das nach einem so anstrengenden Samstag. Sehr lange haben wir nicht durchgehalten. Aber Winsen ist Pflicht!

Wir nähern uns dem Ende des Rückblicks. Ihr habt es bald geschafft.

Im September habe ich endlich das Projekt Kühlerpappe erfolgreich abgeschlossen. Das Material dafür bekam ich von Peter geschenkt. Nennt sich Elektrospreßspann.

Es läßt sich in feuchtem Zustand verformen und ist schön stabil. Zum Schutz und der Optik wegen habe ich es noch mit Bitumen-Dachlack gestrichen.

Mitte September kam es dann zum letzten Einsatz für den Rallye-Passat in dieser Saison. Ein Einsatz den ich nicht so schnell vergessen werde.

Die Saisonabschlußrallye in Rotenburg rief. Ein Tag voller bleibender Erinnerungen. Kurz nach dem Start verlor ich erst mal meine Startnummer. Mit einer selbstgemalten Nummer gings weiter. In der Mittagspause hab ich mir dann ein neues Schild organisiert.
Die Rallye lief gut. Wir hatten ein gutes Gefühl. Allerdings hatten wir kurz vorm Ziel so einen merkwürdigen Geruch in der Nase. Eindeutig Öl!
Im Ziel angekommen zogen auch gleich Rauchschaden aus dem Motorraum. Was war passiert? Zum Glück hatte nur der Öldruckschalter verabschiedet. Kleines Teil, große Wirkung. Aber woher nehmen? Sonntag Abend auf dem Flugplatz von Rotenburg. Aber Moment da war doch noch was. Richtig! Heinz Krock war mit seinen ADAC Passat Variant doch genau für solche Fälle vor Ort. Und er hatte tatsächlich genau den richtigen Schalter an Bord.

Heinz ließ es sich dann auch nicht nehmen den Schalter selber einzuschrauben. Erstklassiger Service!

Nachdem das Problem gelöst war, dauerte es auch nur noch ein kurzen Augenblick bis zur Siegerehrung.

Und wieder gab es eine großen Pott. 2.Platz !

So beendet man die Saison doch gerne. Noch eben nach Hause und dann im Oktober den Passat in dei Werkstatt gebracht. Das war´s für 2012.

Ich hoffe Ihr habt bis hierher durchgehalten und ich habe hoffentlich nicht allzuviel vergessen.

Zum Schluß noch wieder die Übersicht der gefahrenen Strecken: (blau = Rallye)

Soweit die Erlebnisse dieser Saison, jetzt folgen noch die nüchternen Zahlen: Die sehen hier natürlich etwas anders aus.

Gesamtfahrleistung: 5754 km
Spritverbrauch: 491,4 Liter
Durchschnittsverbrauch: 8,8 l/100km
Spritkosten: 851,92 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 2024,10 €

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Als ich beim meinem Teilehändler ankam, wurden meine Teile gerade ausgeladen. Gutes Timing.

Danach gings noch eben ein paar weitere Ersatzteile besorgen und dann ab in die Werkstatt.

Nach dem Zerlegen der Mimik hatt ich jetzt auch endgültige Gewißheit, daß ich etwas improvisieren muß. Denn die unteren beiden Buchsen waren auf die Schnelle nicht zu bekommen. Entfallen ohne Ersatz. Lieferbar waren nur noch die Buchsen vom Passat 32B.

Hier das Problem und auch gleich die Lösung dazu. Das originale Kupplungsstück hat an den beiden Zapfen einen kleineren Durchmesser und würde so zu viel Spiel in den noch lieferbaren Buchsen haben.
Also mußte ich auch das Kupplungstück vom 32B verwenden. Bis auf die Zapfendurchmesser ist er identisch.

Gut, daß ich die Schaltbetätigung nicht so eingebaut habe.

Das hätte nicht lange gehalten. Die Konsistenz des Kunststoffs war vergleichbar mit einem Stück Käse.

Dir runden Buchsen einzusetzten war kein Kinderspiel. Das hat mich doch einiges an Zeit gekostet.

Ich hab die Dinger zum Schluß mit einem Fön etwas erwärmt. Dadurch wurde die Buchsen etwas elastischer.

Noch etwas Fett an die Lagerstellen und dann hab ich die Einzelteile vormontiert. Die endgültige Montage mußte am Fahrzeug machen, da ich den oberen Schaltfinger an der Schaltstange vom Getriebe gelassen habe.

Vorher kam aber noch ein anderer Schritt. Wer das Bild vom Unterboden genau angeguckt hat, wird bemerkt haben, daß sich hier schon ganz schön Getriebeöl verteilt hat.

Und wenn man dann schon mal dabei ist…

Das Getriebeöl ist schließlich auch schon 37 Jahre alt. dann noch die beiden Dichtringe von den Antriebswellenflanschen und den Dichtring der Schaltwelle.

Erst dachte ich da wäre überhaupt kein Dichtring für die Schaltwelle mehr vorhanden. Aber ganz hinten drin stecke doch noch einer. Eigentlich kenne ich die Dinger nur bündig abschließend.

Was soll ich sagen, ich hab den alten Ring jetzt einfach sitzen lassen und den neuen davor montiert.

Mal gucken ob das gutgeht. Das meiste Öl kam aber eh an den Flanschen raus.

Dichtring drin, jetzt konnte Schaltbetätigung zurück an ihren Platz.

Erst die rechte Hälfte, mit der ebenfalls neu gebuchsten Schaltstange.

Dann die andere Hälfte. Eigentlich sollte die Einstellung so stimmen. Den oberen Schaltfinger habe ich ja nicht angerührt.

Bevor ich das getestet habe gings aber noch eben den beiden Dichtringen am Differential an den Kragen.

Man kann hier noch deutlich sehen, daß die es auch nötig hatten.

Nach der Montage des neuen Dichtringes habe ich ganz vergessen ein Foto zu machen. Also gibts einfach eins wo der alte Ring ausgebaut ist.

Das war die linke Seite. Rechts war natürlich auch noch an der Reihe.

Hier wurde es aber ganz schön eng. Die Gelenkwelle ging wegen dem Hosenrohr nicht weiter nach oben. Mit Lenkung einschlagen und gleichzeitigem herausziehen des Flansches ging es dann ab auch hier ohne das Traggelenk lösen zu müssen.

Was noch fehlte war das neue Getriebeöl.

Ist auch nicht gerade die schönste Arbeit mit diesen Rüsselflaschen. Wahrscheinlich auch der Grund warum VW sagt, daß es sich um eine Lebensdauerfüllung bei den Getrieben handelt.

Jetzt kam der große Moment. Funktioniert das auch alles?

Ja es funktioniert. Und wie. So eine knackige Schaltung hab ich lange nicht mehr gehabt.

Beweise gibts auch.

Ein Fahrversuch konnte ich leider noch nicht machen. Ich hab vergessen Sprit zu holen….

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Zuvor mussten nur noch zwei kleine Sachen erledigt werden.
Beim ersten Testlauf nach dem Kauf war mir aufgefallen, dass aus Beschleunigerpumpe der Kraftstoff austritt.

Hier gab es eine andere Membrane aus dem Lager. Mit der Zeit haben sich so einige 35PDSIT-Vergaser angesammelt.

Dann gab es noch ein neues Stück Kraftstoffleitung. Die Druckseite hinter der Pumpe hatte ich damals schon wechseln müssen. Der ganze Sprit ergoss sich über dem Auspuffkrümmer.

Aber auch die Saugseite hatte die besten Tage hinter sich. Die Pumpe saugte doch teilweise mehr Luft als Kraftstoff. Fürs erste tat es hier auch ein gebrauchtes Stück Leitung. Da war sogar gleich ein Filter mit bei.

Dann kam der große Moment:
Auf zur ersten Fahrt aus eigener Kraft nach über 17 Jahren !

Die endete dann allerdings nach wenigen Augenblicken direkt vorm Blumenbeet.
Danach war meine ganze Kraft gefordert. Ich konnte keinen Rückwärtsgang einlegen. Der Schalthebel war total lose. Also hieß es schieben. Jetzt könnt ihr mich mal richtig kämpfen sehen. Es gibt die ungeschmikte Wahrheit.

Der erste Gang war drin. Ich konnte ihn nicht mal wieder rausbekommen.
Mit dem Holzklotz habe ich dann das Kupplungspedal unten verkeilt. Nur so ließ er sich überhaupt bewegen. Ich hoffe ihr könnt euch vorstellen wie sich ein Passat schieben läßt der 17 Jahre gestanden hat und nur wenig Luft auf den Reifen hat.

Zu allem Unglück war dann wohl auch noch der Sprit alle. Vorwärts fahren ging also auch nicht.

Zwischendurch brauchte ich mal eine kleine Pause und hab mir mal meine Kamera geschnappt.

Die ersten Bilder mit halbwegs gereinigtem Lack und bei Tageslicht.

Mir war eigentlich sofort klar was sich da zerlegt hat. Die Reste der Verursacher habe ich dann ja noch einsammeln können.

Die Kunstoffbuchsen der Schaltbetätigung haben die letzten 17 Jahre wohl nicht so gut überstanden.

Das Schaltgestänge ist komplett auseinandergefallen. Buchsen oben und unten sind total zerbröselt.

Das Ausbauen der Betätigung ist ja zum Glück ein Kinderspiel.

Zwei Schrauben raus und der ganze Salat liegt auf der Werkbank.

Ersatz hatte ich eigentlich ziemlich schnell zur Hand. Aber auch hier waren die Buchsen nicht mehr in Bestzustand.

Eine der kleinen Buchsen hatte ich dann auch gleich schon in der Hand. Die Teile sind wohl noch direkt bei VW zu bekommen, so macht es keinen Sinn hier zu improvisieren.

Heute wird sich zeigen ob ich die ganzen Teil wirklich noch bekomme.

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