So mit blieb jetzt eigentlich nicht mehr viel übrig und ich schnappte mir mal eine Dose mit Bremseneiniger um den Ansaugbereich abzusprühen.

Undichte Gummidichtungen zwischen Vergaser und Ansaugbrücke sind ja bekannt. Dass die allerdings so undicht sind, dass ein Motor überhaupt nicht mehr läuft, hatte ich bisher noch nicht.

In diesem Fall war es aber ein Volltreffer! Schon bei der minimalsten Dosis aus der Dose, ging die Drehzahl deutlich nach oben. Bei dem Anblick irgendwie kein Wunder.

Noch krasser sah allerdings die Dichtfläche zwischen Flansch und Ansaugbrücke aus.

Die hat wohl rundherum nicht mehr richtig abgedichtet und sich schon über einen längeren Zeitraum reichlich Dreck reingezogen.

An dem Dichtflansch ist wirklich nichts mehr zu gebrauchen!

Etwas skeptisch war ich trotzdem noch. Sollte das alles wirklich nur an dem undichten Flansch liegen? Im Prinzip ist das ja der Klassiker, aber so heftig, dass da so wenig Unterdruck entsteht um den Sprit aus den Düsen zu saugen?

Versuch macht klug und wenn ich irgendwo einen der neuen Dichtflansche, die auf jeden Fall irgendwo sein müssen, gefunden hätte, wäre ich auch schon viel eher schlauer gewesen. So musste ich mir erst einen neuen Flansch bestellen und konnte dann den neuen Versuch starten.

Schon in der Warmlaufphase zeigte sich der Motor gleich viel gutmütiger. Er ging zwar immer noch aus, als er seine Betriebstemperatur erreicht hatte, das war jetzt aber alles nur noch eine Einstellungssache.

An Co- und Leerlaufschraube im Wechsel habe ich ihn jetzt das erste Mal ein paar Manieren beibringen können.

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Einmal wieder alles zurück auf Null. Pumpe wieder raus und die Dichtung samt Hylomar-Rückständen fein säuberlich wieder entfernt.

Die Dichtung hatte ich ja beim ersten Einbau schon unfreiwillig mit einem zusätzlichen Loch versehen. Die war mir beim Ansetzen der Pumpe verrutscht und eine Schraube wollte somit nur mit Nachdruck rein. Kein Wunder, da ich die komplett durch die Dichtung gejagt hatte.

Daher war die Dichtung oben rechts auch vollkommen durch. Da half dann auch kein Hylomar mehr.

Um eine komplett trockene Dichtfläche zu bekommen, habe ich in den Block eine Art Docht aus Putzpapier gesteckt.

So ließ ich das Wasser ein ganze Weile abtropfen, bis sich der Wasserstand ein Stück unterhalb der Öffnung im Block befand und nichts mehr nachtropfen konnte.

Ich habe bisher übrigens noch keine negativen Erfahrungen mit Hylomar sammeln dürfen und daher kam es jetzt auch wieder zum Einsatz.

Ich habe lediglich meine Vorgehensweise etwas verändert. Ich habe die Dichtung zunächst an dem Block „geklebt“. Zur Montage der Pumpe, habe ich deren Dichtfläche dann ebenfalls noch leicht mit Hylomar eingestrichen. So wollte ich verhindern, dass die Dichtung beim Ansetzten der Pumpe nicht wieder verrutscht.

Diese Montageart gestaltete sich dann auch gleich viel unkomplizierter.

Nun musste nur noch der Schlauch auf den seitlichen Abgang und dann konnte das Wasser wieder rauf.

Noch während ich beim Aufkippen war, tropfte unten schon wieder das Wasser raus. Ich dachte ich guck nicht richtig. Im Sekundentakt kam ein Tropfen nach dem anderen.

Ich war sprachlos. Das kann doch gar nicht sein. Bin ich denn zu blöd so eine Pumpe vernünftig einzubauen?

Dabei war ich mir so sicher, dass die Dichtung diesmal vernünftig sitzt. Saß sie auch!

Denn jetzt kam das Wasser aus der Kontrollbohrung.

Ist denn das zu fassen? Wenn ich das alles hier, nicht gerade live miterleben würde, würde ich es nicht glauben. Bin ich hier bei der versteckten Kamera?

Also Pumpe wieder raus und bevor ich beim nächsten Versuch gleich wieder Schiffbruch erleide, habe ich mich gleich daran gemacht und die vier Stehbolzen für Riemenscheibe und Lüfter aus der alten Pumpe zu holen.

Lieber jetzt, als erst wenn die neue Pumpe da ist. Bei meinem derzeitigen Glück, wäre da womöglich dann noch ein Stehbolzen abgeschert.

Es gibt also noch eine Fortsetzung.

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Zuerst verschwand mal die kohlenfressende Lichtmaschine.

Mit ihr dann auch gleich die selbstsichernden Muttern an den ganzen Befestigungsschrauben.

Das ist jedesmal ein Krampf, wenn man nur mal eben den Keilriemen spannen will. Die Muttern sitzen so fest, dass sie mir beim Lösen sogar die lange Spannschraube gekillt haben. Die ist einfach abgeschert.

Mit normalen Muttern hat die neue Schraube eine größere Überlebenschance.

Die Lima hing dann schnell wieder drin. Jetzt ging es zu einem meiner Lieblingsstücke am Volvo.

Der Dichtring zwischen Wasserpumpe und Zylinderkopf. Eine selten dämliche Konstruktion.

Bei abgebauter Wasserpumpe hat man den Dichtring schön im Blick.

Ein schnöder Gummiring, der abdichtet indem die Wasserpumpe von unten gegen den Kopf drückt und dann festgeschraubt wird.

Das hält oft nur von zwölf bis Mittag.

Spätestens wenn das Gummi sein Spannkraft verloren hat, ist meistens Schluss.

Dafür kostet so ein Wasserpumpendichtsatz auch nur ein paar Euro. Zwei Gummiringe und eine Papierdichtung und etwas Hylomar.

So kommt die Pumpe an den Block und bevor die Schrauben richtig festgezogen werden, muss man die Pumpe gegen die Unterseite des Zylinderkopfes pressen.

Nach der Pumpe kam das Wasser. Und das war dann fast so schnell wieder draußen, wie es rein ging.

Allerdings sah es mir nicht so aus, als ob es oben aus dem Gummiring kommen würde.

Kam es auch nicht. Das wurde sofort klar, als ich die Pumpe wieder abgenommen hatte.

Die Dichtung ist bei der Montage verrutscht und lag neben dem Stehbolzen. So wird das natürlich nix.

Neuer Versuch. Die Dichtung hatte jetzt zwar ein Loch mehr, aber das sollte das Hylomar schließen können.

Neuer Versuch und zumindest so im Stand scheint die Pumpe jetzt dicht zu sein.

Das sagt zwar noch nichts über die Dichtheit im Betrieb aus, ist aber schon mal ein Schritt in die richtige Richtung.

Den Ausgleichsbehälter habe ich jetzt bis zum Rand gefüllt, dann kann ich beim nächsten Besuch gleich sehen ob noch Wasser verloren geht.

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Warum jetzt auf einmal dieser Zeitdruck angesagt war, werdet Ihr wohl die Woche noch erfahren.

Los ging es mit dem Abgaskrümmer und dessen Stehbolzen. Mindestens einen Stehbolzen wollte ich auf jeden Fall erneuern. Dabei ging mir es gar nicht um den Stehbolzen selber, sondern um ein Zugang zur Dichtfläche. Übers Wochenende hab ich die Stehbolzen mal in WD40 einweichen lassen. Gebracht hat es, wie schon fast erwartet, überhaupt nichts. Meinen ersten Versuch mit zwei gekonterten Muttern habe ich ganz schnell ad acta gelegt. Die drehten sich irgendwann auf dem Stehbolzen. Also doch mit Wärme und einer aufgeschweißten Mutter.

Der Bolzen zeigte mir allerdings auch dabei mehrfach die kalte Schulter. Immer wieder riss der Bolzen ein Stück mehr ab.

Nächste Mutter aufgeschweißt.

Rotglühend war sie als ich das Schweißgerät zur Seite gelegt hatte.

Beim vierten oder fünften Versuch kam der Bolzen dann endlich.

Damit stand für mich auch fest, dass es bei diesem einem Bolzen bleibt. Die Zeit alle vier Bolzen so herauszuoperieren hatte ich einfach nicht.

Aber jetzt konnte ich die Dichtfläche mit einer Schleifscheibe bearbeiten und somit schön planen.

Zwischen Krümmer und Hosenrohr sitzt ja nur eine Blechdichtung und die schafft es nicht größere Unebenheiten sauber abzudichten.

Den einen Stehbolzen gab es dann neu und der Krümmer kam zurück an den Kopf. Erste Baustelle abgehakt.

Als nächstes sollte der Ventildeckel wieder rauf.

Durch meine Reinigungsaktion am Freitag war die Nockenwelle nahezu trocken. Also gab es erst etwas Öl auf der Spritzkanne und dann den Deckel.

Nach dem Ventildeckel folgte der Ansaugkrümmer.

Die Dichtfläche bekam auch eine Abreibung mit dem Schwingschleifer.

Bei der damaligen Demontage des Zusatzluftschiebers ist mir leider eine Schraube abgerissen.

Die kleine Schraube habe ich jetzt ganz herkömmlich ausgebohrt und das Gewinde im Krümmer dann noch einmal nachgeschnitten.

Neben dem Zusatzluftschieber hatte ich ja auch die Drosselklappe abgenommen. Diese Sachen wollte ich mit in die Spülmaschine stecken. Sauber gemacht habe ich die Drosselklappe natürlich trotzdem noch.

Hier noch nicht zu sehen, dass ich später noch die Luftschläuche gereinigt und die verrosteten Schellen ersetzt habe.

Die Abdichtung zum Kopf stellt jetzt wieder eine Dichtung vom Turbodiesel her.

Die bringt gleich etwas zusätzliches Dichtmittel mit und sie hat nicht diesen überflüssigen Bogen zwischen dritten und vierten Zylinder.

Nun war es an der Zeit die Kabelbäume wieder zu verlegen und alle Bauteile wieder mit Strom zu versorgen.

Das war ja noch relativ einfach. Vor einem etwas größeren Rätsel stand ich zunächst mit den ganzen Schläuchen der Kurbelgehäuseentlüftung und deren Anhang. Gut, dass ich immer so viele Fotos mache. Irgendwo auf der Kamera habe ich dann ein Foto gefunden, das zeigt welcher Schlauch wo rankommt und ob der dabei oben oder unten langläuft.

Von oben fehlte jetzt nur noch der Ansaugschnorchel und von unten das Hosenrohr.

Hier lobte ich mir mal wieder den Ratschenschlüssel. Das ist schon eine geniale Erfindung.

Alle vier Muttern habe ich konnte ich so erreichen und vernünftig anziehen.

Jetzt fehlte zu meinem Glück nur noch etwas Strom.

Damit war das Zeil fast erreicht. Dreimal gestartet und der Motor lief.

Kurz nach 20 Uhr war es da. Ziel erreicht: Motor läuft wieder und ich kann jetzt mit dem GT wieder von der Bühne.

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Wenn nicht jetzt, wann dann? Raus mit dem Hosenrohr und damit gleich noch mit einer ganze andere Menge andere Sachen. Was mich nämlich immer schon etwas schief anguckte waren die Abgaskrümmerdichtungen.

Zumindest die vordere hing irgendwie auf halb acht.

So verschwand zunächst der komplette Luftfilterkasten samt Mengenteiler und Spritleitungen.

Und wenn ich schon die Abgaskrümmerdichtungen neu mache, dann ist die Dichtung auf der Ansaugseite ja wohl Pflicht.

Selten sich so leichte lösende Schrauben an einem Ansaugkrümmer erlebt. Die Entscheidung war sicher nicht verkehrt.

Dass der kleine Stehbolzen, der das kleine Verbindungsblech zwischen Ansaug- und Abgaskrümmer hält, dabei abreißt war zu erwarten. Aber besser jetzt einen neuen Stehbolzen als irgendwann später.

Auf jeden Fall war jetzt schon mal der Weh frei um an die Muttern vom Hosenrohr zu gelangen.

Das lag dann auch kurze Zeit später unterm Auto.

Damit begann jetzt das große Suchen. Die Suche nach einer 12er Halbzollnuss blieb auch nach einer Stunde erfolglos. Keine Ahnung, wo die sich alle versteckt haben. Manchmal ist es wie verhext.
Ich wollte aber weiterkommen und so hab ich mir einfach eine gebaut. 12er Viertelzollnuss in eine vergriesgnaddelte 13er Halbzollnuss und verschweisst.

Passt!

Damit war dann der Abgaskrümmer kurze Zeit später auch vom Kopf getrennt.

Damit war dann auch gleich klar, dass die Dichtung am 4. Zylinder auch nicht mehr lange gemacht hätte.

Manchmal muss man halt zu seinem Glück gezwungen werden.

Somit war dann jetzt alles weggebaut und der Zugang zu den Spritleitungen unterm Batteriekasten hergestellt.

Noch konnte ich mich allerdings noch nicht dazu durchringen, die schon herauszuholen. Das wird auch so noch lustig genug.

Dann lieber noch ein bisschen leichte Kost.

Etwas ausfegen und durchwischen.

Das fehlte auf dieser Seite ja noch.

Ach ja, es gab natürlich auch noch wieder die Geschichte mit dem alten Unterbodenschutz.

Der zeigte sich in diesem Bereich noch widerstandsfähiger als gewohnt. Auch nach einigen Durchgängen mit meinem Bitumenlöser tat sich da noch nicht viel. Die schwarze Pest ist hier wohl so richtig schön gegrillt worden und dementsprechend steinhart.

Wie sollte es anders ein, habe ich mit der ganzen Aktion auch gleich noch eine weitere Baustelle eröffnet.

Die Kunststoffeinsätze im Kopf und die O-Ringe für die Einspritzventile habe ich schon seit Monaten hier rumliegen. Bisher hatte ich mich da noch nicht rangetraut. Jetzt bleibt mir wohl nichts anderes übrig. Die Schlauchhülsen der Leitungen sind mehr als marode. Beim dritten Zylinder zerfiel sich bei leichter Berührung sogar komplett zu Staub.

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Die noch am Block klebenden Dichtungen zähle ich jetzt mal nicht zu den oben genannten Teilen.

Die Ölwannendichtung und auch die Stirndeckeldichtung waren erfreulicherweise nur wenig widerspenstig.

Letztere konnte ich sogar in einem Stück vom Block abnehmen.

Etwas Arbeit für den Luftschleifer war aber trotzdem vorhanden.

Dabei bleib es nicht beim säubern der Dichtflächen, sondern es ging auch eine ganze Stufe gröber zu. Die angerostete Stirnseite wollte ich so gut wie möglich entrosten.

Trotz Einsatz härterer Waffen ist mir dies nur bedingt gelungen. Zu tief sitzen die Rostnarben schon im Block. Aber wenigstens der lose Rost sollte auf jeden Fall verschwinden. Die übrigleibenden Reste und später auch die gesamte Strinfläche werde nach jetzigen Stand nicht lackieren sondern versiegeln.

An der Unterseite habe ich dann wieder mildere Schleifutensilien eingespannt.

Hier wäre Materialabtrag vom Block fatal. Zumal ich hier später mal einen Versuch mit einer Gummiölwannnendichtung unternehmen will, fast komplett ohne zusätzliche Dichtmasse.

Etwas Handarbeit war am hinteren Stirndeckel von Nöten.

Hier kam ich mit dem Luftschleifer nicht richtig hin. Größere Reste der alten Ölwannendichtung waren hier zum Glück aber auch nicht hängengeblieben.

Dann konnte das Teil zurück an seinen Platz, das mir die Arbeit der letzten Tage überhaupt erst beschert hatte. Natürlich nicht genau das Teil, das ich dort abgeschraubt habe, sondern ein gleichwertiger Ersatz. An dem ursprünglich montierten Stirndeckel waren ja zwei Gewinde für die Ölwannenschrauben hinüber.

Ganz ohne etwas zusätzliche Dichtmasse habe ich mich nicht getraut.

Damit kann jetzt auch die Ölwanne wieder drunter und der Motor endlich wieder vom Galgen gelassen werden.

Aber erst wenn auch die Zwischenwelle wieder im Block steckt.

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Die sind dann gestern auch schon alle bei mir angekommen. Das ging wirklich alles sehr flott.

Vieles davon sogar deutlich vor dem prognostizierten Liefertermin. Das Hosenrohr war die letzte Lieferung und die kam gestern an. Die anderen Sachen waren sogar schon am Mittwoch da. So mag ich das.

Sieht gut aus. Ich kenne das Teil ja schon, das habe ich auch beim TS verbaut und konnte nichts negatives daran finden. Einziges Manko ist die fehlende Schelle an den inneren der beiden Doppelrohre um das Rohr am Getriebe zu befestigen. Die Schelle muss ich mir noch besorgen. Hier habe ich nicht bedacht, dass diese Schelle ja etwas kleiner sein muss. Aber das Hosenrohr ist heute eh noch nicht an der Reihe. Schließlich fehlen mir noch die Spezialmuttern. Dazu dann mehr wenn es soweit ist.

Die restlichen Anbauteile habe ich mir bei zwei unterschiedlichen Anbietern zusammengestellt.

Diese Teile sind nämlich bei den Anbieter der Auspuffteile verhältnismäßig teuer. Der typische Aufschlag für Zukaufteile halt, die man dann gerne auch noch eben mitkauft und dann nicht so auf den Preis achtet.

Zur Kontrolle ob ich die richtigen Teile bekommen habe, hab ich die einmal hintereinander aufgereiht.

Sieht passend aus und da war sogar gleich noch die Endrohrverlängerung für den Vari dabei. Die brauche natürlich nicht.

Das Hosenrohr hatte ich ja schon draußen. Fehlten noch die drei Töpfe.

Ein Schnitt an der richtigen Stelle und ich konnte den Rest auch noch ausmustern.

Äußerst störrisch zeigten sich die beiden Gummiringe vom Endtopf.

Wahrscheinlich hätten die noch etliche Jahre gehalten. Man hätte sie sicher auch noch ein weiteres Mal verwenden können, aber irgendwie macht man sie dann ja doch neu. Obwohl man weiß, dass die neuen Ringe niemals so alt werden.

Bevor der neue Endtopf jetzt einziehen durfte habe ich den Handfeger geschwungen. Mit dem GT habe ich mir nicht nur eine Haufen Arbeit, sondern auch gleich noch einen ganzen Spinnenzoo in die Werkstatt geholt. Zwischenzeitlich hatte es sich schon mal eine Hundertschaft frisch geschlüpfter Spinnen auf dem Dach gemütlich gemacht. Da hatte ich echt Glück, dass ich das rechtzeitig entdeckt hatte und sofort Gegenmaßnahmen ergreifen konnte. Wenn die sich erstmal in der Werkstatt verteilt hätten…. Gar nicht dran zu denken.

Hier sieht man denn auch warum ich, immer noch mit dem Trockeneisstrahlen liebäugle. So ein nachträglich aufgebrachter Unterbodenschutz ist einfach nur Mist und man sieht nicht wenn es da drunter gammelt. Das hier ist zwar nicht lebensbedrohlich, unschön ist es aber auf jeden Fall.

Aber jetzt kommt die neue Abgasanlage erstmal wieder drunter. Endtopf und Mittelschalldämpfer hängen schon mal provisorisch unterm Auto.

Und ich mache auch keinen Hehl daraus, dass es die Töpfe mit dem großem „P“ sind. Preislich sind die unschlagbar und haben mittlerweile sogar ein E-Prüfzeichen. Warum also nicht?

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Zu nennen ist da auf jeden Fall die Ventildeckeldichtung.

Ich hatte von Anfang an wenig Vertrauen zu der Dichtung. Die Dichtung war im Motordichtsatz enthalten und war aus irgendeinen ganz komischen Material. Die Dichtung selber war doppelt so dick wie das Original und dann aus irgendeinem ganz weichen Pappmaterial. Ich hatte schon befürchtet, dass sie sich vollsaugen und dann undicht werden wird. Genau so ist es jetzt auch gekommen. Ich hatte die Muttern schon mal nachgezogen, da sich die Dichtung ein ganzes Stück gesetzt hat. So richtig geholfen hat das aber auch nicht.

Leider war ich nicht ganz sicher, ob das Öl wirklich nur aus der Ventildeckeldichtung kam. Der keilriemengetriebene Lüfter macht so einen Dampf, dass er alles im Nu quer durch den Motorraum verteilt. Vorsichtshalber habe ich deshalb noch mal nach dem Simmerring der Nockenwelle geschaut. Allerdings auf eine etwas unkonventionelle Weise.

Ich habe den ersten Lagerdeckel der Nockenwelle abgenommen.

Ganz gerade saß der nicht in seinem Loch. Ich habe ihn jetzt zusätzlich noch etwas weiter in den Kopf gedrückt und dabei dann auch gleich ausgerichtet. Wenn funktioniert ist gut, wenn nicht, habe ich vorsichtshalber noch einen neuen Dichtring in der Hinterhand.

Den Lagerdeckel habe ich vor der Montage mit etwas Dichtmittel bestrichen.

Ich meine mal irgendwo aufgegriffen zu haben, dass man das so machen soll.

Die Dichtfläche am Deckel selber habe ich einfach nur kurz mit einer weichen Drahtbürste übergeputzt.

Da es ein Aludeckel ist, kann ich ausschließen, dass die Dichtfläche verformt ist. Wenn die sauber ist, muss das funktionieren.

Bei der neuen Dichtung habe ich jetzt mal zu einem Markenprodukt gegriffen.

Das war dann auch wieder so eine feste Dichtung. So wie so eine Dichtung halt aussehen soll.

Ob sie jetzt auch dicht hält wird sich zeigen. Es gibt aber noch mindestens eine weitere Inkontinenzstelle am Motor.

Die Verbindungsstelle zwischen Kopf und Wasserpumpe lässt das Kühlwasser langsam aber stetig entweichen. Es ist nicht viel. In einem halben Jahr fehlten jetzt knapp 2 Liter Wasser, aber es ist trotzdem irgenwie unschön.

Wenn´s passt gehe ich da heute gleich bei. Einen Wapu-Dichtsatz habe ich mir neben dem Simmerring gestern lieber auch gleich noch mitgenommen.

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Damit hatte ich Euch ja schon Ende 2016 ausgiebig gefüttert.

Und Schluss war damit zum Jahresstart noch lange nicht.

Schleifen, schleifen, schleifen… Ich denke so genau muss ich darauf hier jetzt nicht mehr eingehen.

Ende Januar war aber eine Pause angesagt.

Die Gottis habe ich abgedeckt und zwischendurch mal eben die Stahlfelgen für den Rallye-Passat fertig gemacht.

Eigentlich den kompletten März war ich dann mit denen beschäftigt. Mitte März griff ich dann aber wieder zur Lackierpistole.

Mit dem von mir gewähltem Volvo Bright Silver Metallic kam jetzt so langsam der endgültige Look der Felgen zur Geltung.

Aber auch diese Schicht benötigte nach der Trockung wieder einen feinen Anschliff. Teilweise bin ich dabei wieder auf den schwarzen Grundlack durchgedrungen.

Als wahrer Problemlöser für diese Stellen sollte sich eine kleine Airbrushpistole erweisen.

Nächster Schritt waren die goldenen Akzente.

Hier griff ich zu einem Farbton aus dem Hause Subaru.

Nun fehlte nur noch der Klarlack und schon ist die dreifarbige Felgenkreation fertig.

Das war Ende März und jetzt waren es nur noch wenige Tage bis die Felgen auf den Naben des TS ihren Platz fanden.

Bestückt mit gebrauchten Kumho-Reifen und versteckten Ventilen machte ich mich auf den Weg zu meinem Reifenhändler, anschließend schnell zurück in die Werkstatt und dann raus an die frische Luft.

Damit war das Winterprojekt fast vollständig abgeschlossen.

Kaum montiert ging es dann auch schon auf die erste kleinere Tour.

Auf zum Stammtisch des SZBS ins Diner 4 nach Ausbüttel.

Eine Nacht des folgenden Wochenendes nutzte ich dann mal um Fotos mit den neuen Schuhen zu machen.

Durch den goldenen Touch bekommen die eigentlich zu modernen Renault-Felgen eine leicht historischen Look. Ich finde die Dinger passen zu einem B1-Passat.

Auf jeden Fall etwas abseits vom sonst so gerne genommenen Mainstream. Und anscheinend sogar soweit weg vom Mainstream, dass ich mir die fragenden Gesichter auf dem Oldtimer-Treffen in Dibbersen, mal etwas länger und aus sicherer Entfernung anzuschauen.

Regelmäßig blieben die Besucher stehen und suchten auf den Felgen nach irgendwelchen Infos.

Den endgültigen Abschluss des Gotti-Projekts setzten dann aber erst die Nabendeckel.

Hier entschied ich mich für eine Variante mit dem Wolfsburg-Logo.

Die neuen Felgen machten dann allerdings völlig ungeplant ein ganz anderes Projekt nötig.

Durch den etwas größeren Abrollumfang, fehlte es dem Motor an der nötigen Durchzugskraft. Bei 4400 1/min im 5.Gang war Feierabend.

Das wurmte mich natürlich. Offenbar so sehr, dass bereits drei Tage nach dieser Erkenntnis die ersten Teile für ein Motorupdate bei mir auf dem Tisch lagen.

Ein Abgaskrümmer vom 1,8l-Einspritzer, eine GTI-Nockenwelle und ein paar Dichtungen machten den Anfang.

So flog dann in der letzten Aprilwoche auch schon der Zylinderkopf runter.

Die Arbeiten sollten allerdings nicht nur im Bereich des Zylinderkopfs ein paar fehlenden Pferde zum Vorschein bringen. Daher hängt der Motor hier auch schon an der Traverse.

Das ermöglicht dann die Demontage des Aggregateträgers und das dann damit die Möglichkeit die Ölwanne abzunehmen. Mit dem Ziel die Kolben samt Pleuel nach oben herauszudrücken.

Denn hier lagen eigentlich die grössten Reserven.

Reserven lagen aber auch am Zylinderkopf.

Die Dichtungen geben mehr her als die Kanäle zur Verfügung stellen.

So kreiste einige Tage der Fräser um Material aus den Kanälen zu holen.

Damit war ich mit dem Kopf durch. Für den nächsten Schritt musste ich zu meinem Motorinstandsetzer.

Der sollte ihn noch mal um 0.5mm planen um eine effektivere Verbrennung zu erzielen. Ich ging mit dem Kopf und kam mit einem Karton Kolben wieder zurück.

Vier Mahle-Flachkolben dürfen nach 38 Jahren jetzt endlich mal das tun, wofür sie mal hergestellt wurden.

Für deren Einsatz habe ich die Zylinder entsprechend vorbereit.

Mit einer flexiblen Honbürste habe ich ein halbwegs passablen Kreuzschliff in die Zylinderwände geschliffen.

Die neuen Kolben konnten in den Block einziehen.

Dadurch hat sich die Verdichtung mit einem Schlag von 8,2:1 auf 9,7:1 erhöht.

Mitte Mai konnte ich dann den geplanten Zylinderkopf wieder abholen.

Eine kleine Anpassung musste ich dann noch vornehmen. Die Nocken der neuen Welle schlugen gegen den Rand der Stößelbohrung. Hier galt es noch eben etwas Freiraum zu schaffen.

Die Ventile hatte ich in der Zwischenzeit auch schon wieder in Neuzustand zurückversetzt.

Frisch eingeschliffen und mit neuen Ventilschaftdichtungen kamen die jetzt weider zurück.

Die Abdichtung zwischen Block und Kopf übernahm ab sofort eine Zylinderkopfdichtung eines Diesel.

Die ist etwas stabiler ausgelegt und trotzdem etwas dünner als die Benzinerdichtung. Somit eine weitere kleine Verdichtungserhöhung.

Am Kopf hängt jetzt der große Krümmer.

Dessen Durchlass habe ich mit dem Fräser ebenfalls noch erhöht und auch hier an das Maximum der Dichtungen angepasst.

Konsequenterweise musste es dann auch unter dem Auto in einem größeren Querschnitt weitergehen.

Das Hosenrohr und der Rest der Auspuffanlage entstammen im wesentlichen einem Audi 80 mit 5-Zylindermotor.

Nur ganz hinten musste ich dann auf eine Eigenkreation zurückgreifen.

Den letzten Meter der Abgasführung übernimmt ein etwas abgeänderets Endrohr eines VW LT.

Zu diesem Zeitpunkt sah es nach hinten noch etwas merkwürdig aus. Aber ich konnte so zumindest einen ersten Startversuch des aufgepeppten Motors unternehmen. Nicht allerdings ohne vorher noch einmal dem Kompressionsschreiber in die Kerzenlöcher zu stecken.

Ein genaues Ergebnis habe ich leider nicht. Ich kann nur soviel sagen: In jeden Zylinder arbeitet ein Kolben.

Aber das wichtigste: Der Motor lief!

Drei Tage später hatte ich dann das Endrohr auch soweit, dass man es vorzeigen konnte.

Dezent, wie von mir gewohnt.

Das war am 19.Mai. In fünf Tagen wollte ich mit dem TS zum Wörthersee. Und diese Fahrt wollte ich nicht in Schleichfahrt bestreiten. Um den Kolben die Möglichkeit zu geben sich an die neuen Umgebung zu gewöhnen, mussten also schnell noch ein paar Kilometer auf die Uhr.

Es ging mal eben nach Berlin.

Dort über die Avus bis zum Wannseebad.

Hier kurz die Füße vertreten und noch einen Abstecher zum Olympiastadion.

Beweisfoto gemacht und wieder ab nach Hamburg. Den Sonntag somit sinnvoll genutzt.

In der darauffolgende Woche habe ich noch einmal alles gecheckt. Kleine Nachjustierung am Auspuff vorgenommen und noch den nötigen Ölwechsel durchgezogen.

Abschließend noch mit dem Hochdruckreiniger den Motorraum ausgeduscht und dann ging es auch schon an die Vorbereitungen für die Wörthersee-Tour.

Am 24.Mai machte ich mich dann gemeinsam mit Frauke und Michael aus Wolfsburg auf die Bahn.

Nachmittags eine kleine Rast am Chiemsee. Der TS schnurrte.

Am frühen Abend hatten wir dann unserer Tagesziel erreicht.

Unsere Pension in Pörtschach. Herrlich.

Schon am nächsten Tag ging es rüber nach Reifnitz.

Mitten rein ins Gefühl. Mittendrin beim 36. GTI Treffen am Wörthersee.

Aber die Gegend hat ja auch sonst so ihre Reize. Was spricht also dagegen gleich noch eine kleine Alpentour mit einzubinden.

Gemeinsam mit Michael ging es über Italien nach Slowenien. Ein kurzer Abstecher zum Mangart. Die letzten Meter bleiben uns allerdings verwehrt. Es herrschte noch Wintersperre und die Schneemassen versperrten uns die Weiterfahrt.

Auf der Abfahrt ins Tal habe ich noch einem kleinen Zwischenstopp eingelegt um ein paar Fotos zu machen. Die folgende Szene ist ja mittlerweile auch schon legendär und sicher bei vielen von Euch noch im Kopf.

Aber glaubt mir, die ist nicht nur bei Euch hängengeblieben. Ohne die Filmcrew im Tunnel wäre meine vergessenen Handbremse sicher nicht so glimpflich am TS vorübergegangen.

Über Vrsic- und Loibl-Pass ging es danach wieder zurück an den See.

Durch das Dreitagesticket war man völlig frei in seiner Planung. Wenn man Bock aufs Treffen hatte fuhr man einfach mal wieder rüber.

Hatte man keinen Bock blieb man in Pörtschach, genoss die Ruhe und die Gegend. Vom Ding her waren das schon echt geniale Tage. Unsere Truppe, die sich ja zum größten schon Teil schon seit 25 Jahren kannte, war vollkommen entspannt. Das war irgendwie ein richtig kleiner Urlaub. Herrlich und mit Sicherheit nicht zum letzten Mal.

Zum Abschied darf ein Foto natürlich nicht fehlen.

Maria Wörth wie man es von der Postkarte her kennt.

Die Rücktour nach Hamburg führte mich dann tatsächlich noch über einen weiteren Pass.

Aufgrund des starken Verkehrs und Stau an der Grenze habe ich die Autobahn noch vor Salzburg verlassen und bin über die Deutsche Alpenstraße bis kurz vor München gefahren. Ein Umweg der sich landschaftlich auf jeden Fall gelohnt hat.

Im Hamburg bin ich dann nur drei Tage geblieben. Nur noch einmal kurz den Ölstand gecheckt.

Gut einen halben Liter haben mich die fast 3000 Kilometer nur gekostet. So schlecht kann die Honung also nicht gewesen sein.

Auf jeden Fall ging es dann auch schon wieder weiter. Ab nach Tschechien.

Auf zum diesjährigen Passat-Treffen der Passat-Kartei-Deutschland.

Das war praktisch gleich der nächste Kurzurlaub.

Gemeinsam mit Dirk bezog ich eine kleine Hütte auf dem Campingplatz in Jesenice.

Während des Treffens erwartete uns ein buntes Rahmenprogramm. Unter anderem waren wir alle gemeinsam im Eisenbahnmuseum der tschechischen Eisenbahn in Luzna.

Aber auch sonst war Tschechien echt eine Reise wert. Besonders beeindruckt war ich von Architektur und Landschaft. Häuser die bei uns schon lange einem Abrissbagger zum Opfer gefallen sind sind hier selbstverständlich. Es muss nicht immer alles neu sein. Das ist als Altautofahrer aber ja sowieso klar.

Ein Abstecher war uns dann auch noch Zatek, zu deutsch Saaz, wert. Biertrinkern sicher ein Begriff.

Wieder in Hamburg angekommen gab es wieder nur eine sehr kurze Auszeit.

Bockhorn ruft. Diesmal allerdings nur als Eintagestrip. Ganz ohne ging es aber dann irgendwie auch nicht.

Fast schon zur Gewohnheit ist es auch geworden, dass ich auf der Rückfahrt von Bockhorn noch mal eben bei Anja und Matthias reinschaue. Dazu geht es nach Hatten und in Hatten fand vor 20 Jahren das Passat-Treffen statt.

Und zwar genau hier! Hat sich viel verändert in der Zeit.

Es folgte eine über zweimonatige Pause für den TS. Erst Ende August habe ich wieder zum Zündschlüssel gegriffen.

Es ging zum Audi-Treffen auf die Oldtimer-Tankstelle. Als Artverwandter gucke ich hier gerne mal vorbei und es hat auch noch keiner mit mir geschimpft.

Das war ein kleiner Trip für den Samstag. Am Sonntag ging es mal eben in die Niederlande.

Nur ein paar Kilometer hinter die Grenze liegt Winschoten.

Hier fand das zweite Classic MK1-Meeting statt.

Kein sehr großes Treffen und wenig originale Fahrzeug, aber bei einem Tagestrip kann man es sich ja mal angucken.

Zumal es nun wieder gut zwei Monate Pause für den TS gab.

Nur den TS betreffend ist das nächste Foto.

Vielleicht ein Projekt für den kommenden Winter. Eine Ladung Achsteile sind mittlerweile gestrahlt und gepulvert. Sie sind bereits fertig aber ich habe sie noch nicht wieder zurück. Vielleicht wird das an Weihnachten was.

Mitte Oktober hatte ich dann das Bedürfnis mich noch mal hinters Dreispeichenlenkrad zu setzten. Es ging in den Norden.

Bei so einem Wetter wäre es eine Schande nicht mit dem Oldie beim Teilemarkt in Brokstedt aufzukreuzen.

Außerdem fand an diesem Wochenende noch die erste Hamburg Motor Classics statt.

Zu mehr als diesem Foto hat es dann allerdings nicht gelangt. Ich habe mir den Besuch verkniffen. 18 Euro für nicht mal zwei Stunden war mir das nicht Wert.

Dann doch lieber dahin wo man weiß, dass es auch ohne Eintritt immer etwas zu sehen gibt.

Und bei so einem Wetter braucht man sich ja nicht in einer Messehalle rumtreiben.

Am 22. Oktober war dann endgültig Schluss für dieses Jahr.

Saisonabschluss beim Home of Classics in Winsen und auch für meinen TS.

Das war 2017. Ganz schön Kilometer abgespult. Die Jahresfahrleistung schlägt sogar die beiden Jahre 2014 und 2015 mit den beiden Alpentouren.

Bis auf die durchweg geplante bzw. nötigen Reparaturen ist dieses Jahr kein weiterer Schraubereinsatz notwendig geworden. So mag ich das.

Fehlt noch die Übersicht der in diesem Jahr absolvierten Strecken.

Die nackten Zahlen ergeben damit folgendes Bild:

Gesamtfahrleistung: 7505 km
Spritverbrauch: 653,74 l
Durchschnittsverbrauch: 8,9 l/100km
Spritkosten: 949,45 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 786,22 €

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Eine neue Dichtung, völlig intakte Dichtflächen, ein Ventildeckel aus Alu der sich nicht verformen kann und trotzdem drückte hier das Motoröl raus.

Schon etwas merkwürdig.
Nun hatte ich aber leider keine neue Dichtung zur Hand und auch die alte Dichtung war keine Option. Die habe ich beim Ausbau leider zerstört.
Somit blieb jetzt nur eine Möglichkeit. Die verbaute Dichtung so gut wie möglich von Öl befreien und wieder verwenden.

Ich habe sie dazu mehrfach grob mit einem Tuch und etwas Bremsenreiniger abgewischt und zum Abschluss zwischen einem Papiertuch trocken gedrückt.

Und weil´s ohne Dichtmittel nicht funktioniert hat, gab es diesmal eine dünne Lage Hylomar Universaldichtung

Ist halt jetzt ein Versuch. Wenn es klappt ist gut, wenn nicht muss eine neue Dichtung her.

Derweil war dann auch das Motoröl soweit abgetropft, dass ich unten die Schraube wieder reindrehen konnte und oben frisches Öl drauf kippen konnte.

Es gab wieder das 10W-40 Marke „Hausmarke“. Erfüllt alle Spezifikationen, ja ist sogar noch einen Tick besser.

Wenn es jetzt noch drin bleibt und der Motorhalter auch in Zukunft so sauber daherkommt, ist alles in Butter.

Vor der ganzen Aktion, war es nicht einmal erkennbar, dass der Halter aus hellem Alu ist. Pechschwarz und öltriefend, so kannte ich ihn die letzten Jahre eigentlich nur.

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