Zuerst durfte ich ja das linke Federbein wieder ausbauen. Gleich am Freitag kam ja über die Kommentare die Info, dass die Bilstein B6-Dämpfer nicht mit Öl eingesetzt werden dürfen. Auch wenn das jetzt für mich natürlich Mehrarbeit bedeutet, bin ich über solche Hinweise natürlich extrem dankbar.

Also wieder raus damit und schön ausbluten lassen.

Hier noch einmal das Problem im Bild.

Unten am Stoßdämpfer befindet sich eine Kappe, in die von innen die Kolbenstange eingeschraubt ist. Direkt hinter der Kappe befindet sich auch der integrierte Anschlagpuffer. Es besteht nun die Gefahr, dass Öl durch die Verschraubung ins innere des Dämpfers gelangt und den Anschlagpuffer aufweicht. Im Extremfall gelangt sogar soviel Öl ins Innere, dass der Dämpfer überhaupt nicht mehr einfedern kann.

Während das Öl aus dem Federbeinrohr tropfte, wollte ich mal eben die neue Spurstange für die linke Seite einbauen. Ich habe aber die Rechnung ohne den Konstrukteur der 32B-Lenkung gemacht. Wer hat sich denn diesen Quatsch ausgedacht?

Ein einzelne Spurstange lässt sich überhaupt nicht ausbauen. Man ist gezwungen beide Spurstangen zu lösen. Das geht aber auch erst nach dem man das Blech vom Lenkungsdämpfer hochgeklappt und ein Mitnehmerblech von der Lenkung abgeschraubt hat.

Erst dann kann man die Platte mit den beiden Gewindebolzen aus den Spurstangen heraus ziehen. Komplizierter geht es echt nicht mehr. Da bin ich vom 32er aber anderes gewöhnt.

Nun gut, da ich jetzt eh beide Spurstangen in den Händen hatte, konnte ich die rechte Spurstange ja auch gleich entrosten und neu lackieren.

Die rechte Spurstange ist beim 32B ab Werk nicht einstellbar gewesen. Ich finde das gut und war froh, dass ich die nicht ersetzen musste. Als Ersatz gibt es die nämlich nicht.

Nach dem Pinsel konnte ich das Federbein im Schraubstock wieder komplettieren und habe es dann auch gleich wieder eingebaut.

Damit war mein kleiner Fauxpas behoben und ich habe mir das rechte Federbein geschnappt.

Radlager und Nabe eingezogen.

Dann noch Dämpfer, Feder, Federteller und Domlager und diese Seite war auch komplett.

Aber kein Tag ohne Katastrophe. Auch wenn es nur eine kleine war. Zum Einbau fehlte mir noch das neue Traggelenk. Nanu, das sieht ja komisch aus.

Das ist leider die Version für Fahrzeug mit Servolenkung, mit dem versetzten Kopf. Da habe ich wohl eine Falschlieferung bekommen.

So hängt das Federbein jetzt vorerst nur einfach oben im Dom.

Um möglichst schnell an das richtige Traggelenk zu kommen, habe ich gleich aus der Werkstatt mal gecheckt, was ich denn bestellt und geliefert bekommen habe.

Nummer verglichen und festgestellt, dass ich da wohl das falsche Gelenk bestellt habe. Mist. Allerdings habe ich das natürlich dann auch gleich professionell falsch gemacht. Ich habe das Gelenk ja zweimal bestellt und das würde ja bedeuten, dass das Gelenk links auch falsch sein muss.

Ich bin schon so ein Held. Obwohl ich das Federbein jetzt ja schon zweimal eingebaut habe, ist mir nicht aufgefallen, dass ich hier das falsche Gelenk verbaut habe. Jetzt aber…

Aber wenigstens meine bestellte Spurstange war richtig und so konnte ich wenigstens das wieder zusammenbauen.

Wieder rein mit dieser Prachtkonstruktion.

Damit war in Sachen Achse und Lenkung vorerst nichts mehr zu tun. Hier geht es dann weiter wenn die richtigen Traggelenke da sind.

Was aber noch offen war, sind die vorderen Bremsen.

Bevor ich die Schlauche gekappt habe, mussten die noch mal zeigen was sie können. Ich habe den Kolben zurück gedrückt und anschließend ein paar mal das Bremspedal betätigt. Alles gangbar und anscheinend auch dicht.

Also ab damit auf die Werkbank.

Die Bremsklotzführungen bekamen einmal kurz die Feile zu spüren und waren danach wieder leichtgängig wie ab Werk.

Den zweiten Sattel habe ich mir dann auch gleich noch geschnappt.

Hier das gleich Spiel. Dann noch die Führungshülsen und die Gummis rausgepult und alles grob mit der Drahtbürste gereinigt.

Da kam sogar noch etwas von der original silbernen Farbe zum Vorschein. Dann komme ich ja nicht drum herum, sie auch wieder silber zu machen. Das wurde aber gestern nichts mehr.

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Meine ganzen Schutzkörper, die ich während des Strahlens und Pulverbeschichtens, montiert hatte habe sich voll bewährt.

Mit dem Zapfen des alten Traggelenks war die untere Aufnahme optimal geschützt.

Auch der äußere Ringe des alten Radlagers, welches ich mir einem 1 mm Schlitz versehen habe, war nahezu optimal geeignet.

Das Pulver, dass es tatsächlich noch durch diesen schmalen Spalt geschafft hat, war schnell weggeschliffen.

Um das Radlager jetzt einzuziehen, war ich ja gezwungen mir ein neues Werkzeug zu besorgen. Beim alten Satz war die Gewindestange hinüber.

Nun habe ich also auch so einen billigen 30,- Euro Satz. Mal gucken wie der sich so macht. Ein neues Radlager einzuziehen sollte dabei noch die geringste Herausforderung sein. Interessant wird es, wenn es daran geht ein altes Lager auszuzuiehen.

Erwartungsgemäß klappte das Einziehen dann auch problemlos. Allerdings hatte mein altes Werkzeug hier etwas mehr Komfort zu bieten.

Hier gab es eine konische Einziehscheibe. Die zog man samt Lager von hinten ins Gehäuse und wenn der Konus am Gehäuse anlag, war das Lager automatisch in der richtigen Position. So viel Komfort hatte ich jetzt leider nicht und musste daher, immer wenn es mal gerade etwas schwerer ging, ein Blick unter die Scheibe werfen um zu kontrollieren, ob das Lager schon am Seegering anliegt.

Ich guck mal, ob ich nicht jemanden finde, der mir die alten Scheiben auf das Maß der neuen Gewindestange aufbohren kann.

Ins Radlager kam dann noch die Radnabe.

Damit war ich untenrum fertig und es ging oben weiter.

In das mit Öl gefüllte Federbeingehäuse flutschte jetzt ein Bilstein B6-Dämpfer.

Im Gegensatz zur Hinterachse sind die noch problemlos erhältlich. Das liegt wohl in erster Linie an der gleichzeitigen Verwendungsmöglichkeit bei diversen Audi-Typen.

Aus dem Audi-Regal stammt dann auch der obere Federteller. Verbaut beim Audi Quattro. Sowohl vorne, als auch hinten.

Sozusagen als Ausgleich für die etwas nach oben drückenden Dämpfer.

Damit war jetzt alles notwendige montiert um das Federbein in dem Dom hängen zu können.

Der frisch gelagerte Stabi zeigt sich dementsprechend zäh. Ohne meine lange Montagehilfe bekam ich den Dreieckslenker nicht so weit herunter, dass ich das Traggelenk ansetzen konnte.

Wahrscheinlich als Strafe, dass ich die Spurstange bisher nicht auch mal etwas entrostet und mit frischer Farbe versehen habe, überraschte mich die Manschette des Spurstangenkopfes dann mit einem fettem Riß.

Ok, ich habs kapiert. Du sollst deine neue Spurstange bekommen.

Blieb zum Abschluss noch eben die Montage des Staubbleches und das Aufstecken der Bremsscheibe.

Ziel erreicht. Nächste Woche folgt die andere Seite und dann mache ich mich noch über die Bremssättel her.

Nun galt es noch den TS startklar zu machen und ein paar Sachen einzuladen. Da hat man das ganze Jahr noch nicht eine Veranstaltung besucht und dann gibt es an diesem Wochenende gleich Ziele auf meiner Landkarte. Morgen Nachmittag gehts zum Tagestreffen der Passat-Kartei nach Hatten bei Oldenburg und von dort geht es am Sonntag morgen direkt nach Friedrichstadt zu einer bestimmt lohnenswerten Oldtimerausfahrt.

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Nachdem der alte Kram draußen war folgte wieder die Drahtbürste und gleich darauf die frische Farbe per Pinsel.

Hier musste ich noch um die Spritleitungen und den Einfüllstutzen herum malen.

Die waren seit dem Besuch beim Lackierer noch immer mit Papier abgeklebt. Nicht ohne Grund habe ich bisher so belassen.

Nach zwei Durchgängen sah das hinter Radhaus dann auch wieder frisch aus.

Etwas Nacharbeit hatte ich dann noch am Tank. Den habe ich selber leider mit Grundierung vollgesaut.

Aber auch das lies sich mit etwas Einsatz wieder ungeschehen machen und kurz drauf hing das neuen Dämpfer-Feder-Paket dann auch schon im Radhaus.

Verpennt habe ich allerdings mit eine Lösung für die drei abgerissen Gewindestifte auszudenken. Irgendwie widerstrebte es mir, deswegen hier das Schweißgerät anzusetzen. Nun hatte ich den Salat.

So hängt die Verkleidung jetzt nur an zwei von fünf Befestigungspunkten. Herausfallen wird sie so zwar nicht, richtig schön ist das auch anders.

Beim Tank musste ich meinen Lackierer ja noch in Schutz nehmen. Allerdings hat die von ihm eingesteckte Pappe am Einfüllstutzen nicht allen Lack von der Gummimanschette fernhalten können.

Da musste ich somit ebenfalls Lackreste beseitigen. Wenn´s weiter nichts ist. Da lache ich doch rüber.

Erledigt! Mit ordentlich Mike Sanders-Fett sitzt die Manschette damit auch wieder.

Damit wäre das rechte Radhaus jetzt auch mit allem bestückt, was da reingehört.

Jetzt wartet noch die Vorderachse auf mich. Das wird etwas zeitintensiver.

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Aber dafür habe ich Montag meine Achsteile vom Pulverbeschichten abgeholt.

Immer wieder ein entzückender Anblick.

Damit kann ich jetzt unter Auto so richtig loslegen. Ab sofort aber mit Verhüterli.

Von der dicken Rolle Malervlies, die ich mir besorgt habe, hatte ich Euch ja schon kurz berichtet. Mal gucken wie sich die so macht.

Die Vorderachsteile blieben jedoch zunächst außen vor. Ich habe hinten begonnen.

Durch die noch nicht eingebauten Seitenfenster war die obere Stoßdämpferbefestigung wunderbar zu erreichen. Zum Ausbau habe ich mich mal des Schlagschraubers beholfen. Will man die Stoßdämpfer wieder verwenden bzw. beim Einbau neuer Stoßdämpfer sollte man damit vorsichtig sein. Allzu schnell dreht die Kolbenstange mit und das ich nicht gut für die Dichtungen am Dämpfer.

Aber dass dieses Feder-Dämpfer-Paket nicht erhalten bleibt, war sicher schon klar.

Raus damit und ab in die Ecke. Davon werde ich nur ein Teil wieder verbauen und das ist der obere Gummifederteller.

Bevor hier jetzt die neuen Teile einziehen, brauchte es noch etwas Kostmetik.

Bisher war mit der Zugang zu diesem Bereich ja versperrt. Erst jetzt konnte ich den losen Dreck mit der Drahtbürste herausholen.

Kurz darauf folgte Farbe.

Ich den sonst auch verwendeten 2K-Lack genommen, den allerdings einfach mit dem Pinsel aufgetragen. Bei dem Untergrund sieht man das später nicht.

Bei den Stoßdämpfer greife ich jetzt zu Bilstein B4. Nicht ganz mein Wunschdämpfer, aber weder Bilstein B6 oder Koni habe ich in den letzten zwei Jahren irgendwo auftreiben können.

Die extra neu besorgten Schutzkappen konnte ich gleich wieder in die Tüte packen. Die passten nicht über das Dämpferrohr. Da musste ich auf die Kappen zurückgreifen, die bei den Dämpfern dabei waren. Die hatten allerdings nicht diesen originalen Kragen.

Die aus dem Zubehör stammenden unteren Anschlaggummis bauten gut einen Zentimeter als die alten Originalteile.

Ich glaube nicht, dass die alten Gummis so zusammengestaucht sind. Last liegt hier ja eigentlich nicht drauf.

Eigentlich. Denn wenn das Auto ständig auf den Anschlagpuffern des Dämpfers liegt, dann ist hier eben doch Last drauf. Da ich jetzt auch die 40mm-H&R-Federn verbaue, werde ich auf jeden Fall mal eine Auge drauf haben.

Vorerst zog das neue Paket jetzt aber erst einmal ein.

Oben eingeführt und dann unten die Schraube rein.

Dann eine Bock unter die Trommel und das Auto soweit abgelassen, bis man oben die Mutter auf die Kolbenstange schrauben konnte.

Festgezogen habe ich die Mutter dann auch mit einem dafür vorhergesehen Werkzeug.

Noch einmal kurz zurück zu den Anschlagpuffern am Dämpfer. Hier auf dem Bild habe ich den Puffer auf der Kolbenstange mal ganz nach unten gedrückt.

Der jetzt entstandene Freiraum, bis zum oberen Gummipuffer, beträgt gut sieben Zentimeter. Das ist aber gleichzeitig später auch der gesamte Federweg, bis das Fahrzeuggewicht auf dem Puffer aufliegt. Das ist nicht viel und jetzt hängt die Achse ja am Dämpfer. Mal gucken ob da überhaupt noch Luft ist, wenn das Auto nachher auf den Rädern steht. Ich vermute fast schon, dass ich die Anschlagpuffer ein ganzes Stück kürzen muss. Zumal die Feder jetzt ja noch ca. 30 mm kürzer sein soll, als im Serienzustand.

Aber vorerst war das mal wieder ein schöner Anblick.

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Blöderweise kam jetzt gestern noch eine neue Baustelle dazu. Die hatte ich schlichtweg vergessen und ich wurde wieder dran erinnert, als ich das Rallyeboard wieder auf dem Armaturenbrett platzieren wollte.

Hupe und Schaltknüppel von der To-do-Liste hatte ich abgearbeitet. Das Kupplungspedal ist mir doch glatt durchgefluscht.

Zur Strafe durfte ich nicht nur die Verkleidung im Fußraum wieder ausbauen, sondern das Vorhaben erwies sich auch noch als schwieriger als gedacht.

Dabei ging es lediglich um fieses Knarren bzw. Quietschen beim Betätigen des Pedals. Das nervte auf Dauer. Mit ein paar Spitzern Öl sollte das wohl in sekundenschnelle erledigt sein. So meine leichtgläubige Einschätzung.

Nur kam ich irgendwie nicht an die Lagerung des Pedals. Erst nach Herausnahme des Sicherungskastens konnte ich dort mit langen Fingern irgendwie hinlangen.

Blöderweise befand sich direkt vor der Lagerung noch so eine blöde Pappverkleidung. Die versperrte den direkten Zugang. Eine Lösung musste her. Ich versuchte es zunächst mit einer Ladung Öl in einer kleinen Spritze.

So richtig zielen konnte ich damit dann aber auch nicht. Es war nur ganz kurzzeitig etwas Ruhe eingekehrt. Nach mehreren Tritten aufs Pedal war das Geräusch wieder da.

Das Ende vom Lied. Diese blöde Pappverkleidung musste dran glauben. Raus mit dem Ding und dann konnte ich vernünftig was sehen.

Hier gab es jetzt zunächst ein paar gezielte Spritzer Öl und dann war auch schnell Ruhe. Zwanzig bis dreißig Mal habe ich das Pedal wohl durchgetreten. Es blieb ruhig. Trotzdem habe ich die Lagerung hinterher noch einmal ordentlich mit Fett eingeschmiert. Ich hoffe, das wird sich noch etwas in der Lagerung ausbreiten und in die Ritzen ziehen.

Damit waren die drei Punkte von der Liste jetzt aber abgehakt.

Hinten an der Achse war aber auch noch Baustelle. An der Hinterachse steckten immer noch die Vari-Federn zwischen den Federtellern. Leider hat sich jetzt keine Gelegenheit mehr ergeben, nach anderen Alternativen Ausschau zu halten.

So kamen jetzt einfach die originalen Federn wieder zurück. Hat ja funktioniert. Zeit für die Suche nach einer Verbesserung wird sich sicher noch einmal finden und der Tausch der Federn ist ja wirklich schnell gemacht.

Ein Gütesiegel an der Hinterachse konnte ich mir dann aber doch nicht verkneifen.

Zu guter Letzt guckte mich dann die speckige Auspuffblende und die völlig verdreckte Unterseite der hinteren Stoßstange an. Manchmal erwischt mich halt auch mal der Putzfimmel.

Jetzt ging es nur noch runter und dann konnte ich es mir nicht verkneifen, noch mal kurz am Zündschlüssel zu drehen und den Motor ein paar Umdrehungen machen zu lassen. Auch wenn die Batterie sich dabei nicht gerade von ihrer besten Seite zeigte, sprang er mit ein paar kleinen Pausen für die Batterie dann auch an. Da wusste ich wieder was ich die letzten vier Monate vermisst habe.

Wenn sich jetzt die Batterie noch wieder etwas regeneriert kann es endgültig auf die Piste gehen.

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Aber Schritt für Schritt.

Los ging es mit den bisherigen Originalfedern.

Irgenwie brauche ich ja eine Referenz um die anderen Federn beurteilen zu können.

Anstelle der Schrauben habe ich unten an den Stoßdämpfern immer nur zwei Schraubenzieher durchgesteckt. War einfach effektiver.

Wieder unten habe ich drei Maße genommen. Als Standardmaß diente der Abstand von Boden bis Mitte Radlauf in unbelastetem Zustand. Ich wollte aber noch wissen wie viel der Wagen unter Belastung einfedert. Dazu habe ich mich jeweils hinten auf die Kofferraumkante gesetzt und den Unterschied an der Oberkante der Rückleuchte festgehalten.

Das ist jetzt nicht Millimtergenau, aber gibt schon eine brauchbare Info. Mit den Originalfedern hatte ich am Radlauf ein Maß von 600 mm, an der Rückleuchte waren es unbelastet 700 mm und belastet 640 mm. Also gut 60 mm eingesackt.

Nächster Testkandiat waren dann die Sachs-Federn von Detlev.

Die sollen laut Nummer für den Variant sein und waren auch dementsprechend länger und stärker.

Allerdings waren sie so stark, dass ich die Achse gar nicht soweit anheben konnte um die Schraubenzieher in die Dämpferaugen zu stecken.

Gut vier Zentimeter fehlten da noch und da hob der ganze Wagen schon von den Teller der Hebebühne ab.

Jetzt hätte ich einen Federspanner gebraucht. Aber ganz ehrlich, das habe ich mir gespart. Damit würde der Wagen hinten locker 5-6 Zentimeter höher kommen. Das geht überhaupt nicht.

Außerdem war da noch ein weiteres Problem. Die Anzahl der Windungen stimmte nicht. Original sind 7 1/2 Windungen, diese Feder hatte 8 3/4 Windungen. Die eine Windung mehr ist dabei gar nicht das Problem, viel mehr machte die 1/4 Umdrehung die Probleme.

Unten auf der Achse ist die Position der Feder durch den Federteller ja vorgegeben. Oben ist sie im Prinzip variabel, da die Dämpfungsringe sich ja in jeder beliebigen Position einsetzten lassen. Die Gummiringe sollen aber nicht nur dämpfen, sondern sie stellen Feder auch leicht schräg an, um in einem leichten Bogen einzufedern. Durch die Geometrie der Achse ist das zwingend notwendig. Das haut so jetzt natürlich nicht hin. Der Gummiring ist 90° verdreht und die Feder wird jetzt leicht zur Fahrzeugmitte angestellt. Überhaupt nicht im Sinne des Erfinders.

Soweit ein wenig zur Theorie der Hinterachsfederung beim alten Passat.

Nächster Kandidat waren die unbekannten, roten Federn.

Die war ja von Haus aus schon acht Zentimeter kürzer, was man leider auch deutlich sieht. Der Schraubenzieher steckt schon im Dämpferauge, also die voll ausgefederte Position. Der Sitz der Feder auf dem unteren Federteller ist dabei alles andere als optimal. Sie springt zwar nicht raus, liegt aber nur vorne richtig auf. So würde ich mich damit nie auf die Straße begeben. Die Werte vom Zollstock interessierten mich aber trotzdem.

Am Radlauf hatte ich ein Maß von 580 mm. Also nur 20 mm weniger als mit Originalfedern. Da hatte ich mit wesentlich mehr Tiefgang gerechnet. An der Rückleuchte waren es unbelastet 670 mm und belastet 620 mm. Also nur gut 50 mm eingesackt, 10 mm weniger als vorher. Das ist es ja, was ich eigentlich erreichen will.

Aber auch hier haute die Windungszahl wieder nicht hin.

Hier waren es 8 1/4 Windungen. Der Dämpfungsring sitzt also wieder um 90° verdreht, diesmal aber in die andere Richtung.
In Summe wird das also auch nichts werden.

Vierter und letzte Kandidat war ein gebrauchter Satz Variant-Federn.

Die hatte genau ein Windung mehr als die Limousinen-Feder und passte damit logischer oben unten genau in die vorgegebenen Positionen. Ist bei einer VW-Feder ja auch irgendwie logisch.

Obwohl optisch schon ziemlich fertig hatte ich auch hier zu kämpfen die Schraubenzieher unten durch die Augen zu bekommen. Gut zwei Zentimeter fehlten, bis sich die Karosse so langsam von den Teller erhob. Mit einer Hand hinten an der Stoßstange habe ich ihn dann aber unten gehalten und mit der anderen Hand schnell die Schraubenzieher durchgesteckt.

Aber mir da schon klar, was mich erwartet wenn er erst auf dem Boden steht.

Gut 35 mm höher als original. Geht überhaupt nicht.

An der Rückleuchte waren es unbelastet 740 mm und belastet 690 mm. Also auch nur gut 50 mm eingesackt und damit ebenfalls 10 mm weniger als mit Originalfedern. Aber das eben in dieser schwindelerregenden Höhe. Scheidet somit auch aus.

Erkenntnis des Tages: Alles nicht so einfach.
Wichtigste Erkenntnis ist aber eindeutig die Notwendigkeit der richtigen Windungszahl. Man braucht zwingend diese 1/2 Windung.
Zweit wichtigste Erkenntnis: Eine stärkere Feder wirkt sich nur sehr wenig auf den Einfederweg aus. Gerade mal 10 mm weniger brachten die zu Tage.

Stellt sich die Frage, ob das überhaupt die Suche nach einer richtigen Feder rechtfertigt.

Die rote Feder wäre im Prinzip schon ganz gut, sie müsste nur noch etwas stärker und länger sein. Die 1/4 Windung zu viel könnte man schon irgendwie verschwinden lassen.

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Das Ziel wird in Wahrheit natürlich nicht so tituliert, wie ich es oben angegeben habe, aber für mich ist es das einfach. Den wenn einer in seiner Schrauberlaufbahn mit Fahrwerken herumexperimentiert hat, dann ist es Detlev.

So liegen da auch ganz unverholen Bauteile herum, die es nun wirklich nicht an jeder Ecke gibt. So auch ein Passat-Federbein mit Gewindeverstellung.

Desweiteren noch unzähligen Kisten mit Domlagern, Federtellern und Federn. Schon beachtlich, was man da alles so anstellen kann.
Dagegen ist mein Vorhaben ja Kleinkram. Ich suche einfach eine etwas härtete Feder für die Hinterachse. Möglichst ohne große zusätzliche Tieferlegung.

Neben meinen mitgebrachten Federn zauberte Detlev noch zwei Sätze hervor. Ein Paar Sachs Federn die der Nummer nach für einen B1-Vari sein sollen. Die Form passte auch allerdings waren die mächtig massiv. Gut einen Millimeter mehr Drahtstärke als mein Musterstück von VW. Ich glaube wenn ich die einbaue, leuchten meine Scheinwerfer drei Meter vorm dem Wagen auf den Boden.

Dagegen wird die rote Feder wahrscheinlich mehr Härte aber auch mehr Tiefgang bedeuten. Wir wissen leider nicht für welches Fahrzeug sie mal vorgesehen war, in die Federteller passt sie aber perfekt. Allerdings ist sie in unbelastetem Zustand schon gut acht Zentimeter kürzer als meine bisher verbaute Feder, die allerdings wesentlich mehr nachgibt. Ich habe sie einfach mal beide mitgenommen.

Federtausch an der Hinterachse ist zum Glück eine ganz leichte Sache beim ersten Passat. So werde ich wohl mal meine Hebebühne etwas paarmal auf- und abfahren lassen.

Nebenbei stellten wir uns mal die Frage, wieviel Kilo eigentlich auf einer Feder so lastet. Viel kann es gar nicht sein. Knapp 900 Kilo Leergewicht, verteilt auf 2/3 und 1/3, macht hinten ungefähr 300 kg Achslast. Das wären dann nur 150 Kg pro Feder. Davon muss man allerdings noch ein Großteil des Gewichts von Rädern, Bremsen und Achse abziehen. Landen wird man dann vielleicht bei maximal 130 Kilogramm. Wahrlich nicht sehr viel.

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Somit habe ich heute die Aufgabe Euch mitzuteilen, dass sich seit gestern keine Luft mehr in der Bremsanlage befindet.

Zumindest hoffe ich das nach dem gestrigen Entlüftungsvorgang.

Wie üblich von hinten rechts nach vorne links vorgearbeitet.

Viel Luft kam da nicht. Kein Wunder denn wie man auf den ersten Foto erkennen kann, fehlte da zu Beginn kaum Flüssigkeit. Klarer Vorteil wenn man die Leitungen nicht ganz leer laufen lässt.
Den obligatorischen knappen Liter habe ich trotzdem durch die Leitungen gejagt. Damit ist der sonst so gerne vergessenen Bremsflüssigkeitswechsel auch gleich abgehakt. Die zwei Jahre seit dem letzten Tausch sind fast genau erreicht.

Vorne habe ich dann noch die Räder wieder drauf gesteckt und hinten noch mal alle Schrauben angepackt und nachgezogen. Damit ist jetzt wirklich alles fertig. Bis auf die Federn eben.
Dazu habe ich mal zusammengesucht, was sich so auf die Schnelle finden lies.

Eine kleine Auswahl unterschiedlicher Federn. Damit werde ich heute mal in Richtung Norddeutsche Fahrwerksversuchsanstalt aufbrechen und gucken was man eventuell noch in der Kürze der Zeit optimieren kann.

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Also Räder hinten auch noch runter um die Bremse von der Achse zu entfernen.

Der übliche Stich mit dem Schraubenzieher durchs Radschraubenloch um den Nachstellkeil hoch zu schieben.

Danach ist ordentlich Spiel zwischen Belägen und Bremstrommel um die Trommel ohne Probleme abnehmen zu können.

Viel mehr habe ich an der Bremse nicht mehr auseinandergenommen.

Ziel war es, sie komplett von der Achse abzunehmen. Drei der vier Schrauben pro Seite verschanden dann jeweils sofort.

Mit den beiden unteren Schrauben wird zusätzlich noch ein kleines Halteblech fürs Handbremsseil befestigt.

Ist das weg, kann der Handbremszug aus dem hebel ausgehakt werden.

Das Seil verschwindet dann inklusive der Gummidurchführung von der Achse.

Fehlt noch die Trennung der Bremsleitung.

Um nicht die ganze Bremsflüssigkeit zu verlieren, habe ich mir zwei alte Bremsen aus dem Lager geholt und diese an den Schlauchenden verschraubt.

Damit ist jetzt nichts mehr im Wege um auch die letzte der vier Schrauben aus der Achse herauszuschrauben und die komplette Bremse samt Achsstummel abzunehmen.

Das war dann auch schon der zeitaufwendigste Teil.

Panhardstab raus, Achse mit dem Heber abgefangen, …

die unteren Schrauben der Stoßdämpfer raus, …

Schrauben zwischen Achse und Karosserie raus, Achse leicht absenken und Federn herausnehmen.

Achse aus den Führungen ausfädeln und absenken.

Soweit so gut.

Spätestens als ich die Federn in den Händen hatte, kam wieder diese alte Idee in mir hoch. Ich würde ihn hinten gerne einen kleinen Tick härter gefedert haben. Dazu würden sich Federn vom Variant anbieten. Aber wenn ich die so einbauen würde, kommt die Limo hinten mit dem Arsch hoch. Das wäre kontraproduktiv.

Ich müsste also die etwas stärkeren Vari-Federn etwas einkürzen. Es weiß nicht jemand zufällig wie viel das sein muss, um die jetzige Höhe beizubehalten?

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Es war dann auch das erst Mal, dass ich in diesem Jahr mal den Zündschlüssel beim TS rumgedreht habe.

Mit Erfolg, wie man sieht. Er sprang erstaunlich schnell an. Ab auf die Bühne damit.

Rad runter, Mutter vom Stoßdämpfer runter und mal gucken was passiert. Ich wollte mal meine Arbeitsschritte optimieren und die Federbeine für diese Aktion nicht ausbauen.

Leider passierte nicht das, was ich mir erhofft hatte. Bis auf, dass sich die Kolbenstange nach unten verabschiedete passierte nicht viel. Die Feder stand immer noch unter Spannung. Ich hatte gehofft, dass sie mit oben gelöster Kolbenstange entspannt ist.

Das Federbein ging zwar weiter runter als sonst, aber es langte nicht.

Die Antriebswelle lag auf dem Aggregateträger auf.

Ich brauche also doch wieder die Federspanner. Und die brauchten zuvor eine kleine Modifikation in Form angeschweißter Muttern.

Oben ist kein Platz zum Schrauben und umdrehen kann ich die nicht, da die Gewindestange oben keinen Freiraum findet.

Nach dem Federteller, bei dem ich keine Schwierigkeiten erwartet hatte, ging dann aber auch das Domlager völlig problemlos raus.

Auch das Golf-Domlager, was ungefähr 3 mm höher baut, passte ohne Probleme durch den geschaffenen Freiraum.

Zusammenbau dann im umgekehrter Reihenfolge. Wenn das man so einfach gewesen wäre…

Die Feder hatte ich zunächst wieder entspannt.

Zur Sicherheit habe ich von oben eine Radschraube durch Domlager gesteckt. Einfach nur damit der Federteller nicht zur Seite abhaut. Das war aber dann überhaupt nicht das Problem. Der Teller saß auch so in der richtigen Position.

Jetzt begann mein Kampf mit der Kolbenstange. Die musste ja irgendwie wieder nach oben. Unten konnte kam ich nicht dran, da hier der Staubschutztopf störte. Oben rutsche immer der Gummipuffer von der Stange.

Es folgte Versuch Nr.1: Schrumpfschlauch

Das hielt genau von zwölf bis Mittag. Unbrauchbar

Versuch Nr.2: Bindfaden

Das hielt etwas länger, aber auf halben Weg hatte ich den dann auch in der Hand und die Kolbenstange rauschte wieder runter.

Versuch Nr.3: Superkleber

Das funktionierte dann tatsächlich. Mit einem ganz langen Inbuseinsatz habe ich die Kolbenstange tatsächlich bis durchs Lager bekommen.

Hätte nicht gedacht, dass es wirklich so gut hält.

Jetzt war die Kolbenstange dann auch so weit oben, dass ich unten die Kolbenstange frei hatte und sie dort fixieren konnte.

Mit einer Gripzange. Vorher habe ich ein Stück aufgeschnittenen Kühlerschlauch über die Stange gepackt.

Den Superkleber konnte ich relativ einfach wieder aus dem Sechskant in der Kolbenstange herauskratzen. Mutter rauf, festegzogen, fertig.

Irgendwie sind diese Teile aber doch Fremdkörper, an deren Anblick ich mich erst gewöhnen muss. Die Plastikkappe passt auch nicht mehr. Ich glaube beim Golf gab es die überhaupt nicht.

Nachdem der Arbeitsablauf jetzt erarbeite war, ging es an die andere Seite.

Gleiche Prozeudur, nur wesentlich schneller. Hat mich die Fahrerseite mal eben locker zwei Stunden gekostet. War das auf dieser Seite in einer knappen Dreiviertelstunde abgefrühstückt.

Und hätte diese Seite nicht noch eine ganz besondere Überraschung für mich parat, hätte ich es sogar noch geschafft eine Probefahrt zu machen. Daraus wurde nichts. Eher durch Zufall habe ich beim Wegnehmen des Abstützbretts die Fettklumpen entdeckt.

Lecker, das erfordert noch eine Verlängerung. Da hätte ich das Federbein auf dieser Seite ja schon fast für ausbauen können.

Beim 32er hat man ja dann noch immer die ehrenvolle Aufgabe, das Fett so gut wie möglich zu entfernen und dann irgendwo die kleinen Sprengring zu finden.

Der sitzt im Gelenk und muss zur Demontage aufgespreizt werden.

Erst dann hat man mit dem Hammer ein Chance das Gelenk von der Welle zu klopfen.

Der Rest ist selbsterklärend. Gelenk runter, Stützringe runter, neue Manschette über die Welle schieben, Stützringe wieder rauf, Gelenk wieder rauf, äußeren Rand der Manschette nach hinten umgekrempelt und das Fett aus der Tüte rein.

Die Schellen sind Einwegschellen. Sie werden mir einer speziellen Zange gespannt und können nur noch durch Zerstörung wieder geöffnet werden.

Man braucht so eine Zange nicht oft, aber die hat sich über die Jahre schon bezahlt gemacht.

Wie schon geschrieben, hat es zu einer ausgedehnten Probefahrt nicht mehr gelangt. Die Manschette war in meiner Zeitplanung einfach nicht mit drin. Damit ich heute aber ohne Angst wieder in die Werkstatt fahren kann, habe ich es mir nicht nehmen lassen wenigstens noch mal auf dem Hof eine kleine Runde zu drehen. Bisschen vor und zurück, einmal nach links und einmal nach rechts.
Er fährt, er lenkt. Scheint alles zu funktionieren.

Etwas stutzig macht mich nur der Spalt.

Links waren es nach dem Öffnen der Motorhaube gut sieben Millimeter, rechts dagegen nur etwa drei Millimeter.

Was bitte ist das jetzt wieder? Sind das schon die ersten Anzeichen der tollen Qualität?

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