Damit hatte ich Euch ja schon Ende 2016 ausgiebig gefüttert.

Und Schluss war damit zum Jahresstart noch lange nicht.

Schleifen, schleifen, schleifen… Ich denke so genau muss ich darauf hier jetzt nicht mehr eingehen.

Ende Januar war aber eine Pause angesagt.

Die Gottis habe ich abgedeckt und zwischendurch mal eben die Stahlfelgen für den Rallye-Passat fertig gemacht.

Eigentlich den kompletten März war ich dann mit denen beschäftigt. Mitte März griff ich dann aber wieder zur Lackierpistole.

Mit dem von mir gewähltem Volvo Bright Silver Metallic kam jetzt so langsam der endgültige Look der Felgen zur Geltung.

Aber auch diese Schicht benötigte nach der Trockung wieder einen feinen Anschliff. Teilweise bin ich dabei wieder auf den schwarzen Grundlack durchgedrungen.

Als wahrer Problemlöser für diese Stellen sollte sich eine kleine Airbrushpistole erweisen.

Nächster Schritt waren die goldenen Akzente.

Hier griff ich zu einem Farbton aus dem Hause Subaru.

Nun fehlte nur noch der Klarlack und schon ist die dreifarbige Felgenkreation fertig.

Das war Ende März und jetzt waren es nur noch wenige Tage bis die Felgen auf den Naben des TS ihren Platz fanden.

Bestückt mit gebrauchten Kumho-Reifen und versteckten Ventilen machte ich mich auf den Weg zu meinem Reifenhändler, anschließend schnell zurück in die Werkstatt und dann raus an die frische Luft.

Damit war das Winterprojekt fast vollständig abgeschlossen.

Kaum montiert ging es dann auch schon auf die erste kleinere Tour.

Auf zum Stammtisch des SZBS ins Diner 4 nach Ausbüttel.

Eine Nacht des folgenden Wochenendes nutzte ich dann mal um Fotos mit den neuen Schuhen zu machen.

Durch den goldenen Touch bekommen die eigentlich zu modernen Renault-Felgen eine leicht historischen Look. Ich finde die Dinger passen zu einem B1-Passat.

Auf jeden Fall etwas abseits vom sonst so gerne genommenen Mainstream. Und anscheinend sogar soweit weg vom Mainstream, dass ich mir die fragenden Gesichter auf dem Oldtimer-Treffen in Dibbersen, mal etwas länger und aus sicherer Entfernung anzuschauen.

Regelmäßig blieben die Besucher stehen und suchten auf den Felgen nach irgendwelchen Infos.

Den endgültigen Abschluss des Gotti-Projekts setzten dann aber erst die Nabendeckel.

Hier entschied ich mich für eine Variante mit dem Wolfsburg-Logo.

Die neuen Felgen machten dann allerdings völlig ungeplant ein ganz anderes Projekt nötig.

Durch den etwas größeren Abrollumfang, fehlte es dem Motor an der nötigen Durchzugskraft. Bei 4400 1/min im 5.Gang war Feierabend.

Das wurmte mich natürlich. Offenbar so sehr, dass bereits drei Tage nach dieser Erkenntnis die ersten Teile für ein Motorupdate bei mir auf dem Tisch lagen.

Ein Abgaskrümmer vom 1,8l-Einspritzer, eine GTI-Nockenwelle und ein paar Dichtungen machten den Anfang.

So flog dann in der letzten Aprilwoche auch schon der Zylinderkopf runter.

Die Arbeiten sollten allerdings nicht nur im Bereich des Zylinderkopfs ein paar fehlenden Pferde zum Vorschein bringen. Daher hängt der Motor hier auch schon an der Traverse.

Das ermöglicht dann die Demontage des Aggregateträgers und das dann damit die Möglichkeit die Ölwanne abzunehmen. Mit dem Ziel die Kolben samt Pleuel nach oben herauszudrücken.

Denn hier lagen eigentlich die grössten Reserven.

Reserven lagen aber auch am Zylinderkopf.

Die Dichtungen geben mehr her als die Kanäle zur Verfügung stellen.

So kreiste einige Tage der Fräser um Material aus den Kanälen zu holen.

Damit war ich mit dem Kopf durch. Für den nächsten Schritt musste ich zu meinem Motorinstandsetzer.

Der sollte ihn noch mal um 0.5mm planen um eine effektivere Verbrennung zu erzielen. Ich ging mit dem Kopf und kam mit einem Karton Kolben wieder zurück.

Vier Mahle-Flachkolben dürfen nach 38 Jahren jetzt endlich mal das tun, wofür sie mal hergestellt wurden.

Für deren Einsatz habe ich die Zylinder entsprechend vorbereit.

Mit einer flexiblen Honbürste habe ich ein halbwegs passablen Kreuzschliff in die Zylinderwände geschliffen.

Die neuen Kolben konnten in den Block einziehen.

Dadurch hat sich die Verdichtung mit einem Schlag von 8,2:1 auf 9,7:1 erhöht.

Mitte Mai konnte ich dann den geplanten Zylinderkopf wieder abholen.

Eine kleine Anpassung musste ich dann noch vornehmen. Die Nocken der neuen Welle schlugen gegen den Rand der Stößelbohrung. Hier galt es noch eben etwas Freiraum zu schaffen.

Die Ventile hatte ich in der Zwischenzeit auch schon wieder in Neuzustand zurückversetzt.

Frisch eingeschliffen und mit neuen Ventilschaftdichtungen kamen die jetzt weider zurück.

Die Abdichtung zwischen Block und Kopf übernahm ab sofort eine Zylinderkopfdichtung eines Diesel.

Die ist etwas stabiler ausgelegt und trotzdem etwas dünner als die Benzinerdichtung. Somit eine weitere kleine Verdichtungserhöhung.

Am Kopf hängt jetzt der große Krümmer.

Dessen Durchlass habe ich mit dem Fräser ebenfalls noch erhöht und auch hier an das Maximum der Dichtungen angepasst.

Konsequenterweise musste es dann auch unter dem Auto in einem größeren Querschnitt weitergehen.

Das Hosenrohr und der Rest der Auspuffanlage entstammen im wesentlichen einem Audi 80 mit 5-Zylindermotor.

Nur ganz hinten musste ich dann auf eine Eigenkreation zurückgreifen.

Den letzten Meter der Abgasführung übernimmt ein etwas abgeänderets Endrohr eines VW LT.

Zu diesem Zeitpunkt sah es nach hinten noch etwas merkwürdig aus. Aber ich konnte so zumindest einen ersten Startversuch des aufgepeppten Motors unternehmen. Nicht allerdings ohne vorher noch einmal dem Kompressionsschreiber in die Kerzenlöcher zu stecken.

Ein genaues Ergebnis habe ich leider nicht. Ich kann nur soviel sagen: In jeden Zylinder arbeitet ein Kolben.

Aber das wichtigste: Der Motor lief!

Drei Tage später hatte ich dann das Endrohr auch soweit, dass man es vorzeigen konnte.

Dezent, wie von mir gewohnt.

Das war am 19.Mai. In fünf Tagen wollte ich mit dem TS zum Wörthersee. Und diese Fahrt wollte ich nicht in Schleichfahrt bestreiten. Um den Kolben die Möglichkeit zu geben sich an die neuen Umgebung zu gewöhnen, mussten also schnell noch ein paar Kilometer auf die Uhr.

Es ging mal eben nach Berlin.

Dort über die Avus bis zum Wannseebad.

Hier kurz die Füße vertreten und noch einen Abstecher zum Olympiastadion.

Beweisfoto gemacht und wieder ab nach Hamburg. Den Sonntag somit sinnvoll genutzt.

In der darauffolgende Woche habe ich noch einmal alles gecheckt. Kleine Nachjustierung am Auspuff vorgenommen und noch den nötigen Ölwechsel durchgezogen.

Abschließend noch mit dem Hochdruckreiniger den Motorraum ausgeduscht und dann ging es auch schon an die Vorbereitungen für die Wörthersee-Tour.

Am 24.Mai machte ich mich dann gemeinsam mit Frauke und Michael aus Wolfsburg auf die Bahn.

Nachmittags eine kleine Rast am Chiemsee. Der TS schnurrte.

Am frühen Abend hatten wir dann unserer Tagesziel erreicht.

Unsere Pension in Pörtschach. Herrlich.

Schon am nächsten Tag ging es rüber nach Reifnitz.

Mitten rein ins Gefühl. Mittendrin beim 36. GTI Treffen am Wörthersee.

Aber die Gegend hat ja auch sonst so ihre Reize. Was spricht also dagegen gleich noch eine kleine Alpentour mit einzubinden.

Gemeinsam mit Michael ging es über Italien nach Slowenien. Ein kurzer Abstecher zum Mangart. Die letzten Meter bleiben uns allerdings verwehrt. Es herrschte noch Wintersperre und die Schneemassen versperrten uns die Weiterfahrt.

Auf der Abfahrt ins Tal habe ich noch einem kleinen Zwischenstopp eingelegt um ein paar Fotos zu machen. Die folgende Szene ist ja mittlerweile auch schon legendär und sicher bei vielen von Euch noch im Kopf.

Aber glaubt mir, die ist nicht nur bei Euch hängengeblieben. Ohne die Filmcrew im Tunnel wäre meine vergessenen Handbremse sicher nicht so glimpflich am TS vorübergegangen.

Über Vrsic- und Loibl-Pass ging es danach wieder zurück an den See.

Durch das Dreitagesticket war man völlig frei in seiner Planung. Wenn man Bock aufs Treffen hatte fuhr man einfach mal wieder rüber.

Hatte man keinen Bock blieb man in Pörtschach, genoss die Ruhe und die Gegend. Vom Ding her waren das schon echt geniale Tage. Unsere Truppe, die sich ja zum größten schon Teil schon seit 25 Jahren kannte, war vollkommen entspannt. Das war irgendwie ein richtig kleiner Urlaub. Herrlich und mit Sicherheit nicht zum letzten Mal.

Zum Abschied darf ein Foto natürlich nicht fehlen.

Maria Wörth wie man es von der Postkarte her kennt.

Die Rücktour nach Hamburg führte mich dann tatsächlich noch über einen weiteren Pass.

Aufgrund des starken Verkehrs und Stau an der Grenze habe ich die Autobahn noch vor Salzburg verlassen und bin über die Deutsche Alpenstraße bis kurz vor München gefahren. Ein Umweg der sich landschaftlich auf jeden Fall gelohnt hat.

Im Hamburg bin ich dann nur drei Tage geblieben. Nur noch einmal kurz den Ölstand gecheckt.

Gut einen halben Liter haben mich die fast 3000 Kilometer nur gekostet. So schlecht kann die Honung also nicht gewesen sein.

Auf jeden Fall ging es dann auch schon wieder weiter. Ab nach Tschechien.

Auf zum diesjährigen Passat-Treffen der Passat-Kartei-Deutschland.

Das war praktisch gleich der nächste Kurzurlaub.

Gemeinsam mit Dirk bezog ich eine kleine Hütte auf dem Campingplatz in Jesenice.

Während des Treffens erwartete uns ein buntes Rahmenprogramm. Unter anderem waren wir alle gemeinsam im Eisenbahnmuseum der tschechischen Eisenbahn in Luzna.

Aber auch sonst war Tschechien echt eine Reise wert. Besonders beeindruckt war ich von Architektur und Landschaft. Häuser die bei uns schon lange einem Abrissbagger zum Opfer gefallen sind sind hier selbstverständlich. Es muss nicht immer alles neu sein. Das ist als Altautofahrer aber ja sowieso klar.

Ein Abstecher war uns dann auch noch Zatek, zu deutsch Saaz, wert. Biertrinkern sicher ein Begriff.

Wieder in Hamburg angekommen gab es wieder nur eine sehr kurze Auszeit.

Bockhorn ruft. Diesmal allerdings nur als Eintagestrip. Ganz ohne ging es aber dann irgendwie auch nicht.

Fast schon zur Gewohnheit ist es auch geworden, dass ich auf der Rückfahrt von Bockhorn noch mal eben bei Anja und Matthias reinschaue. Dazu geht es nach Hatten und in Hatten fand vor 20 Jahren das Passat-Treffen statt.

Und zwar genau hier! Hat sich viel verändert in der Zeit.

Es folgte eine über zweimonatige Pause für den TS. Erst Ende August habe ich wieder zum Zündschlüssel gegriffen.

Es ging zum Audi-Treffen auf die Oldtimer-Tankstelle. Als Artverwandter gucke ich hier gerne mal vorbei und es hat auch noch keiner mit mir geschimpft.

Das war ein kleiner Trip für den Samstag. Am Sonntag ging es mal eben in die Niederlande.

Nur ein paar Kilometer hinter die Grenze liegt Winschoten.

Hier fand das zweite Classic MK1-Meeting statt.

Kein sehr großes Treffen und wenig originale Fahrzeug, aber bei einem Tagestrip kann man es sich ja mal angucken.

Zumal es nun wieder gut zwei Monate Pause für den TS gab.

Nur den TS betreffend ist das nächste Foto.

Vielleicht ein Projekt für den kommenden Winter. Eine Ladung Achsteile sind mittlerweile gestrahlt und gepulvert. Sie sind bereits fertig aber ich habe sie noch nicht wieder zurück. Vielleicht wird das an Weihnachten was.

Mitte Oktober hatte ich dann das Bedürfnis mich noch mal hinters Dreispeichenlenkrad zu setzten. Es ging in den Norden.

Bei so einem Wetter wäre es eine Schande nicht mit dem Oldie beim Teilemarkt in Brokstedt aufzukreuzen.

Außerdem fand an diesem Wochenende noch die erste Hamburg Motor Classics statt.

Zu mehr als diesem Foto hat es dann allerdings nicht gelangt. Ich habe mir den Besuch verkniffen. 18 Euro für nicht mal zwei Stunden war mir das nicht Wert.

Dann doch lieber dahin wo man weiß, dass es auch ohne Eintritt immer etwas zu sehen gibt.

Und bei so einem Wetter braucht man sich ja nicht in einer Messehalle rumtreiben.

Am 22. Oktober war dann endgültig Schluss für dieses Jahr.

Saisonabschluss beim Home of Classics in Winsen und auch für meinen TS.

Das war 2017. Ganz schön Kilometer abgespult. Die Jahresfahrleistung schlägt sogar die beiden Jahre 2014 und 2015 mit den beiden Alpentouren.

Bis auf die durchweg geplante bzw. nötigen Reparaturen ist dieses Jahr kein weiterer Schraubereinsatz notwendig geworden. So mag ich das.

Fehlt noch die Übersicht der in diesem Jahr absolvierten Strecken.

Die nackten Zahlen ergeben damit folgendes Bild:

Gesamtfahrleistung: 7505 km
Spritverbrauch: 653,74 l
Durchschnittsverbrauch: 8,9 l/100km
Spritkosten: 949,45 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 786,22 €

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Bevor jetzt Ölpumpe und Ölwanne wieder zurück an ihren Platz können, habe ich die Pleuellager noch mal ordnungsgemäß mit den vorgeschriebenen 45Nm angezogen.

Die Ölwanne selber musste ich dann aber erst noch von den Resten der alten Dichtung befreien.

Hier kam natürlich wieder die Bristle Disc von 3M auf dem Luftschleifer zum Einsatz. Was sonst?

Danach geriet dann aber alles ins Stocken. Ich hatte die Ölwanne bereits sauber ausgewischt und die Ölwannendichtung in der Hand. Und ich bin mir auch sicher, dass es irgendwo in meiner Werkstatt eine Tube Hylomar gibt. Nur wo? Ich habe sie nicht gefunden und damit war dann Feierabend. Nix wird es mit Ölwanne unterschrauben. Das ist jetzt absoluter Mist und bringt meinen gesamten Zeitplan durcheinander. Seit längerer Zeit bin ich mal wieder Opfer einer nicht aufgeräumten Werkstatt geworden.

Aber jetzt aufhören ist nicht drin. Dann muss ich eben etwas vorziehen, was ich erst später auf dem Zettel hatte. Neben dem Krümmer habe ich natürlich auch bereits weitere Auspuffteile besorgt. Das wird übrigens noch eine ganz besondere Geschichte. Aber dazu mehr, wenn es soweit ist.

Zunächst bedurfte es an dem neuen Hosenrohr einer kleinen Nacharbeit. So richtig wollen die Löcher in der Dichtung und die Rohre nicht übereinstimmen. Gut, für den Normalgebrauch hätte es gelangt, aber normal ist hier schon lange nichts mehr.

Die Umrisse der beiden Durchlässe habe ich mit einem Edding mal auf den Flansch übertragen und den Stabschleifer wieder angeschmissen.

Damit Hosenrohr und Krümmer das nächste der fehlenden PS liefern können, muss ein möglichst optimaler Übergang hergestellt werden.

Dabei musste ich allerdings aufpassen, dass ich noch genügend Fleisch vom Rohr übrig lasse, damit die aussenliegende Schweißnaht noch etwas zum Packen hat.

Daher ging es mit dem Fräser nicht sehr weit ins Rohr hinein. Nur eben so, das keine scharfen kanten mehr vorhanden sind.

Auf Krümmerseite sah es noch schlimmer aus.

Hier war ringsherum gut 3 mm überflüssiges Material.

Aber nicht mehr lange. Jetzt ist es fast bündig mit der Dichtung.

Dieser Krümmer lies sich vom Gefühl her einfacher fräsen, als der originale vom 75 PS, wie ich ihn beim Rallye-Passat verbaut habe. Vielleicht täusche ich mich aber auch nur. Ich will aber auch nicht ausschließen, dass es Mitte der 80er Jahre schon eine andere, weil günstigerer, Materialzusammensetzung gab.

Dem Fräser folgte dann noch der Gewindeschneider.

Die Stehbolzen hole ich da nicht raus. Dann lieber für ein sauberes Gewinde sorgen.

Damit war die Zeit wenigstens sinnvoll genutzt. Aber der Motor hängt jetzt leider immer noch an der Traverse und so will ich den Kopf nicht aufsetzten.

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Viel war es ja auch gar nicht mehr. Etwas Feinarbeit an den Auslasskanälen und dann noch eben die Einlasskanäle anpassen.

Allerdings sind mir nicht erst gestern die doch etwas unförmigen Auslasskanäle immer wieder ins Auge gestochen. Da kann irgendwas noch nicht ganz richtig sein.

Die angesetzte Dichtung bestätigte das dann auch. So geht das ja nicht.

Dafür habe ich dann auch noch mal wieder den großer Schleifer rausgeholt.

Fräser und Dichtung haben es diesmal schadlos überstanden und so wird da jetzt ein Schuh draus.

Kanal an das Dichtungsmaß angepasst.

Es folgten noch ein paar ausgedehnte Durchgänge mit dem Fächerschleifer und dann war es das. Das Ergebnis des letzten Tage lag auf dem Werkstattboden vor der Werkbank.

Das habe ich mal grob zusammen gefegt und vor dem Objekt aufgehäuft.

Als Kopf dann so da lag, gucken mich die schwarzen Brennräume immer noch so an. Hier habe ich zum Abschluss noch einmal den Fächerschleifer kurz kreisen lassen.

Absolut nutzlos, aber es sieht halt schöner aus.

Jetzt kann er zu meinem Motorinstandsetzer. Ich werde wohl harmlose 0,5 mm planen lassen. Dann habe ich nochmal Reserve für später. Die 0,5 mm bewirken eine Verkleinerung des Brennraums um ca, 1,75 cm³. Je nach später verwendeter Zylinderkopfdichtung und mit anderen Kolben lande ich dann am Ende bei einem Verdichtungsverhälnis zwischen 10,0:1 und 10,5:1. Das ist schon ein deutlicher Anstieg zu den bis jetzt existierenden 8,2:1.

Bevor ich das Licht in der Werkstatt dann endgültig ausgemacht habe, gab es nochmals eine satte Ladung WD40 und etwas Terpentin.

Einweichen der ganzen Dreckreste. Vielleicht kriege ich ja den Großteil der alten Verkrustungen schon selber weg und kann am Dienstag schon einem halbwegs sauberen Zylinderkopf abliefern. Abdampfen will ich ihn sowieso noch. Alleine schon um die ganzen Späne heraus zu spülen.

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So habe ich auch damit weitergemacht die Auslasskanäle zur Krümmerseite auf das Dichtungsmaß zu bringen.

Der große Stabfräser hat schon mächtig Wumms. Einmal bin ich irgendwie am Rand hängengeblieben und das Ding schlug sofort quer.

Die Dichtung, die ich als Schablone verwendet hatte, war danach vollkommen hinüber.

Aber nicht nur die. Auch einen Fräskopf hat es dabei zerlegt.

Bei noch laufendem Schleifer fühlte sich das an, als ob der sich jetzt auch noch zerlegt hat. Das war aber nur die Unwucht. Der Fräskopf ist ein Fall für die Tonne.

Zum Glück habe ich da eine gewisse Auswahl und konnte weitermachen.

Die vier Auslasskanäle sind damit krümmerseitig aufgeweitet. Sozusagen der erste Durchgang.

Für die nächste Schritte mussten jetzt definitiv die Ventile raus.

Dazu musste ich den Kopf einmal kurz anlupfen und acht Muttern unter die Ventile packen. Nur so bleiben die Ventile beim herunterdrücken soweit oben, dass man die Keile oben frei bekommt.

Die klappen mehr oder wenig freiwillig zur Seite, können dann entnommen werden und geben somit das Ventil frei.

Von oben kann man jetzt erkennen wie weit ich mit dem Fräskopf in die Kanäle gekommen bin. Mit dem großen Schleifer komme ich nicht weiter Richtung Ventilsitz. Da werde ich auf einen kleineren Schleifer ausweichen müssen.

Aber noch nicht. Der große Schleifer geht doch wesentlich effektiver zur Sache.

Ich komme mit ihm immerhin noch von oben durch die Sitzringe herein.

Damit wird es dann weitergehen. Und wenn alle Ventilsitze diese Prozedur schadlos überlebt haben, darf ich wohl noch etwas Zeit investieren um die Ventile einzuschleifen. Die können es gebrauchen.

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Ich habe mir da mal was mitgebracht.

Solche Messwerkzeuge habe ich selber nicht. Dazu braucht man sie einfach zu selten. So oft nehme ich nun auch keinen Motor auseinander. Ich habe ja am Montag so schön die Zylinder gesäubert, aber macht das überhaupt Sinn? Meine neuen Goldstücke hat mein Motorinstandsetzer für mich schon bei Seite gelegt. Es ist zwar unwahrscheinlich, aber kann ich die überhaupt verwenden. Nichts ist ausgeschlossen. Auch nicht, dass der Block in grauer Vorzeit schon einmal aufgebohrt wurde oder das es doch irgendwo so großen Verschleiß gibt, der eine Weiterarbeit sinnlos macht.

Also messe ich den Block lieber noch mal aus.

Dafür galt es zunächst die Bügelmessschraube auf das ursprüngliche Grundmaß einzustellen. Das liegt beim 1,5l-Motor genau bei 76,50 mm.
Die zuvor durchgeführte Überprüfung mit dem 75mm-Prüfmaß zeigt, dass es etwas zu kalt ist. Fast 1/100 mm wich die Skala von den 75 mm ab. Die Bügelmessschrauben sind da extrem temperaturempfindlich.

Mit dem ermittelten 1/100 mm Abzug galt es die Schraube mittels Skala auf genau 76,50 mm zu stellen und dort festzustellen. Das ist jetzt mein Ausgangsmaß und die Uhr wird hiernach genullt.

Dazu ist die Skala der Uhr drehbar.

Mit der Innenmessuhr misst man nicht ein Ist-Maß, sondern die Abweichung von dem Soll-Maß des Zylinders. Alles was der Zeiger jetzt bei der Messung vom eingestellten Nullpunkt abweicht ist Verschleiß.

Gemessen wird in drei Höhen im Zylinder. Der obersten Punkt sollte dabei möglichst genau im Bereich des gelaufenen Kolbenrings sein. Dann einmal mittig und unten im Zylinder. Und das ganze dann einmal längs und einmal quer.

Durch Kippen der Messuhr ermittelt man dann jeweils den Wendepunkt des Zeigers. Dieser Wendepunkt gibt das größte Maß an. Aus einem Zylinder erhält man somit also sechs Messwerte, die man am besten gleich notiert.

Wie man sieht sind da doch eine ganze Reihe Nullen dabei. Und Null bedeutet, kein Verschleiß.

In Reinschrift sieht das dann so aus.

Gebohrt wurde da definitiv noch nicht und der Verschleiß liegt bei maximal 4/100 mm. Das ist mehr als erfreulich und gibt ein ruhiges Gefühl für alle weiteren Schritte.

Nach soviel Feinarbeit gab es dann noch etwas handfestes. Ein großes Paket erreicht mich gestern. Ein riesiger Karton mit Auspuffteilen, ein Teil davon war das neue Hosenrohr.

Probehalber habe ich das mal mit dem neuen Krümmer verheiratet um grob abschätzen zu können, ob meine Zusammenstellung passen könnte. Sieht gut aus und so geht es demnächst in zwei 50er Rohren nach unten.

Diese beiden Rohre wollen allerdings auch vernünftig gefüllt werden.

Langjähriger Mitleser wissen was passiert, wenn ich den Zylinderkopf mit Schraubzwingen an die Werkbank hefte.

Nur diesmal will ich mit etwas leitungsstärkeren Werkzeug zur Tat schreiten.

Soweit möglich, will ich diesmal einen richtigen Geradschleifer verwenden.

Fürs Grobe geht der richtig zur Sache und die Späne flogen durch die Werkstat. Nur ganz rein komme ich damit leider nicht.

Dazu ist er etwas zu massiv. Eventuell hilf ein Fräsaufsatz mit größerem Durchmesser, dass ich mit dem Sechskant an der Dichtfläche anschlage.

Ein Kanal ist somit schon auf Dichtungsmass aufgeweitet. Weiter geht´s aber eh erst wenn die Ventile ausgebaut sind.

Und ich muss mit dem Ding echt aufpassen. Angeblich soll die Wandstärke teilweise nur bei 3-4 mm liegen.

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