Davon habe ich mir dann die benötigten 380 ml für die beiden Dämpfer abgemessen.

Um jetzt in beide Dämpfer wirklich die identische Menge einzufüllen, habe ich die 380 ml einfach gleichmäßig auf zwei Lackmischbecher verteilt.

Die ml-Skala der Becher erachte ich jetzt mal als nicht wirklich sehr vertraulich.

So bekam jetzt jeder Dämpfer genau die Hälfte der Anfangs abgemessenen 380 ml.

Rein vom Gefühl her, hätte ich gesagt, das ist viel zu wenig. Reinpassen würde da bestimmt das dreifache. Aber mehr war ja auch nicht drin. Das wird also schon seine Richtigkeit haben.

Beide Dämpfer habe ich danach wieder zugeschraubt und dann das Ventil der Zugstufe beidseitig genau um eine Umdrehung nachgestellt.

Danach kam die Kunststoffscheibe und der Gummianschlag wieder um die Kolbenstange. Diese verhindern das Durchschlagen und damit eine Zerstörung des Bodenventils.

Bevor die Dämpfer jetzt an ihren Einsatzort kamen, gab es noch frische Aufkleber.

Die habe ich jetzt so platziert, dass man sie in eingebautem Zustand auch sieht. Vorher klebten die irgendwo auf halb Acht.

Fehlt nur noch eine Probefahrt. Bin mal gespannt ob man im Normalbetrieb einen spürbaren Unterschied wahrnimmt.

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Ab jetzt geht es wieder im normalen Trott weiter. Soweit man in Zeiten von Corona überhaupt von „normal“ sprechen kann.

Zumindest ist, spätestens seit dem Wochenende, jeglicher Zeitdruck wie weggefegt. Eigentlich alle Treffen und auch alle Rallyes sind bereits jetzt, teilweise bis in den Mai hinein, abgesagt worden.

Insofern habe ich jetzt halt etwas mehr Zeit um mich um meine Baustellen zu kümmern.

So ging es gestern am Rallye-Passat weiter.

Ich habe den Bau der neuen Leitungen zum Anlasser fortgesetzt. Das zusätzliche Startrelais musste noch abschließend verkabelt werden.

Nachdem ich mir die Leitung vom Anlasser zur Zündspule noch einmal genauer angesehen habe, stand fest, dass die auch gleich mit erneuert wird.

Die erste Verlegung der neuen Kabel verlief dann allerdings nicht ganz optimal. Teilweise lagen die Strippen auf der Spurstange auf und das bei aktuell ausgefedertem Federbein.

Da habe ich noch etwas nachgebessert und alle drei Leitungen hinter dem Omegaclip nach oben geführt.

Der Funktionstest verlief wenig spektakulär. Schlüssel rumgedreht und der Motor lief. Einzig der neue gebrauchte Mittelschalldämpfer zeigte sich etwas auffällig. Der scheint den Schall nicht ganz so stark zu absorbieren, wie sein Vorgänger. Zumindest im Stand kommt kam mir das gestern so vor.

Die Schelle zwischen Mittelschalldämpfer und Endrohr habe ich noch mal gelöst und nacheinander in verschiedenen Stellungen wieder festgezogen.

Da pfiff doch noch reichlich Abgas und auch Kondenswasser aus der Rohrverbindung. Das baucht noch ein paar Fahrten bis die Rohre zusammengewachsen sind.

Noch bevor ich mich nach Großbritannien aufgemacht habe, hatte ich bei Koni mal nach Ölsorte und Füllmenge für die Stossdämpfer angefragt. Die haben dann auch prompt geantwortet.

Das passende Öl habe ich gestern gleich bestellt und dann auch gleich den zweiten Dämpfer geöffnet.

Der bekommt jetzt einfach einen Ölwechsel verpasst.

Einfach nur um in beiden Dämpfern Öl mit der gleichen Viskosität zu haben. Das originale Öl ist laut Koni nicht mehr verfügbar und man teilte mir eine Alternative mit.

Die von mir ermittelte Füllmenge stimmte auf jeden Fall mit deren Angabe überein.

Jeder Dämpfer soll mit 190 ml befüllt werden. Das passt!

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Um die vermuteten Störenfriede nicht hierbei schon zu beseitigen, habe ich den Schnitt leicht unterhalb der Schweißnaht angesetzt.

Schnell war dann klar, dass mein Verdacht sich tatsächlich bestätigen sollte.

Dicke Schweißpunkte verhindern das vollständige Einfahren der Kolbenstange.

Sogar ein langes Stück Schweißdraht befand sich da noch in der Kappe.

Oben erkannt man die dicken Schweißpunkte und die Stelle, die mit dem Dämpferrohr in Kontakt kam. Ich habe sie mal ganz leicht rot eingefärbt.

Im Anschluss habe ich in der Kappe aufgeräumt.

Alles was störte, wurde zu Staub.

Das waren sie, die fehlenden fünf Millimeter.

Jetzt konnte ich die Kolbenstange ganz einfahren und die Nocken der Einstellmutter erreichten das Bodenventil.

Somit lag hier tatsächlich ein Verarbeitungsfehler ab Werk vor. Somit eigentlich ein Garantiefall. Nur kann ich nach fast vierzig Jahren leider keinen Kaufbeleg mehr vorlegen.

Das Schutzrohr war schnell wieder verschweißt. Ich musste nur aufpassen, dass mir derselbe Fehler nicht auch passiert.

Da ich vorgewarnt war, gab es aber keine Probleme.

Nach dem Schleifen fehlte jetzt noch etwas Farbe. Mein Marsrot war für diesen Zweck ganz gut geeignet.

Jetzt fehlt mir zu meinem Glück nur noch die Angabe zu Füllmenge und Spezifikation des Öls.

Das letzte Foto habe ich chronologisch etwas vorgeholt. Es entstand erst kurz vor Feierabend, nachdem die letzte Lackschicht drauf war.

Zwischendrin habe ich mich mal um den Auspuff gekümmert.

Das einzig nervige bei der Verwendung von gebrauchten Teilen ist leider immer das Trennen der jahrelang verheirateten Rohrstücke.

Montiert sind die Sachen dann genauso schnell wie Neuteile.

Mal gucken, wie lange der Topf durchhält. So ganz taufrisch scheint er nicht mehr zu sein. Aber bei ungefähr 5000 Kilometern im Jahr wird er wohl zumindest diese Saison überstehen.

Beim Endrohr wurde ich dann allerdings wieder etwas eitel.

Hier kam ein Hochglanzteil von Leistritz zum Einsatz. Das sieht man ja schließlich auch als Außenstehender in gewissen Teilbereichen.

Für den glänzenden Abschluss sorgt wieder, die frisch aufgehübschte Chromblende.

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Zuvor musste ich mir allerdings erst mal einen passenden Zapfenschlüssel bauen.

Ich hatte ehrlich gesagt keine große Hoffnung, dass ich so einen Maulschlüssel mal eben durchgebohrt bekomme.

Ich sollte mich nicht täuschen. Weiter kam ich nicht…

Also musste Plan 2 herhalten.

Anstelle zweier Löcher, habe ich jetzt seitlich zwei Kerben in einen Schlüssel geflext und dort jeweils ein Stück eines passenden Bohrers verschweißt.

Ich war skeptisch ob ich den Dämpfer wirklich geöffnet bekomme. Das ging dann erstaunlich leicht von der Hand.

Zum Glück waren die Verschlussmutter und das Dämpferrohr soweit rostfrei.

Nachdem die Mutter komplett lose war ging es kopfüber in einen Auffangbehälter.

Ein paar leichte Schläge auf das Schutzrohr und das Innenleben flutschte heraus.

Mehr ist da nicht drin.

Links das Dämpferrohr mit der unteren Aufnahme, in der Mitte das Arbeitsrohr an dessen unterem Ende das Bodenventil sitzt und rechts die Kolbenstange mit Schutzrohr, Verschlussmutter, Kolbenstangenführung und Kolben.

Hier noch mal das Bodenventil im Arbeitsrohr.

Über die einzelnen kleinen Bohrungen wird die Dämpfungscharakteristik der Druckstufe geregelt. Hier lässt sich so ohne Weiteres nichts verändern bzw. einstellen. Ich könnte ich Loch verschweißen, aber ich habe keinerlei Gespür dafür, wie sich das auswirken würde. Davon lasse ich mal lieber die Finger.

Anders sieht es bei der Zugstufe aus. Die lässt sich im Normalfall nachstellen.

Dazu ist es eben nötig den Kolben ganz bis zum Bodenventil herunterzudrücken, bis die Nocken der Einstellmutter in die Aussparung des Bodenventils einrasten.

Durch Drehung von Kolbenstange und Kolben lässt sich jetzt die Einstellmutter im Kolben verstellen. Dadurch werden die Rücklaufbohrungen mehr oder weniger weit geöffnet.

Oben der Ausgangszustand und unten die Stellung bei voller Nachstellung von etwa fünf halben Umdrehungen.

Am Bodenventil selber verändert sich dabei nichts. Es dienst nur als Gegenlager für die Nocken der Einstellmutter.

So weit so gut. Das funktioniert ja alles wie es soll. Aber warum kann ich den Dämpfer nicht nachstellen?

Ein Blick ins Dämpferrohr brachte keine neuen Erkenntnisse.

Da ist nichts weiter drin. Auseinandergefallen ist hier schon mal nichts.

Also mal alles wieder lose zusammengesteckt.

Verschlussmutter, Kolbenstangenführung und Arbeitsrohr. So schob ich die Einheit jetzt bis zum Anschlag nach oben ins Schutzrohr.

Und da war dann auch schon die Erklärung, warum ich den Dämpfer nicht eingestellt bekomme.

Der Kolben, samt Einstellmutter, kommt gut fünf Millimeter zu wenig nach unten heraus gefahren. Die Nocken erreichen das Bodenventil überhaupt nicht.

Wie ist das möglich? Ich stand zunächst etwas ratlos davor. Die Kolbenstange kann ja nicht kürzer geworden sein. Eben sowenig kann sich das Arbeitsrohr gelängt haben.

Ich hatte da jetzt so einen Verdacht. Der würde allerdings bedeuten, dass sich dieser Dämpfer, seit seiner Herstellung, noch nie verstellen lies.

Ein Blick ins obere Schutzrohr war schwierig aber möglich. Anscheinend befinden sich oben im Rohr ein paar Schweißpunkte, die es verhindern, dass das Schutzrohr, samt angeschweißter Kolbenstange sich wirklich ganz hereinschieben lässt.

Die Schweißpunkte stoßen offensichtlich mit dem Dämpferrohr bzw. der Verschlussmutter zusammen.

Hier sieht die Schweißnaht auch von außen nicht gerade sehr berauschend aus. Den endgültigen Beweis muss ich allerdings noch schuldig bleiben.

Die Flex werde ich erst heute ansetzen. Gestern hatte ich keine Zeit mehr.

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Bevor ich die jetzt verbaue will ich aber auf jeden Fall noch die gleichmäßige Einstellung der Zugstufe überprüfen.

Dazu mussten zuerst die Beilagscheibe und der Gummipuffer raus. Die sind beide geschlitzt und können bei ganz herausgezogener Kolbenstange entnommen werden.

Zum Einstellen wird die Kolbenstange dann ganz eingeschoben. Im inneren des Dämpfers befinden sich unten die Nocken der Einstellmutter, die in die Aussparung des Bodenventils einrasten. Dieses Einrasten kann man deutlich spüren und dann die Durchflussmenge am Bodenventil nachjustieren. Hierzu geht man am Besten in Schritten von halben Umdrehungen vor. Der Verstellbereich liegt je nach Dämpfertyp zwischen 3 -5 halben Umdrehungen.

Das klappte aber leider nur bei einem Dämpfer. Beim zweiten Dämpfer konnte ich das Einrasten der beiden Nocken einfach nicht hinbekommen. Die Kolbenstange ging auch nicht ganz soweit hinein, wie beim anderen Dämpfer. Hier fehlten ungefähr fünf Millimeter.

Irgendwas scheint da drinnen auseinandergefallen zu sein. Das gilt es die Tage mal zu ergründen. Wenn ich denn den Dämpfer zerlegt bekomme…

Ich habe dann einfach mal mit dem Auspuff weitergemacht.

Der Topf ist wirklich rundherum völlig auf. Auch nach oben hat er schon deutliche Spuren am Blech unter der Rücksitzbank hinterlassen. Schon komisch, dass mir das letztes Jahr noch gar nicht aufgefallen ist.

Der Topf war 2012, als ich ihn verbaut hatte, bereits gebraucht. Hat trotzdem immerhin noch acht Jahre gehalten. Genauso werde ich es jetzt auch wieder machen.

In den Rallye-Passat kommt jetzt der Mittelschalldämpfer, der zuvor im meinem TS seinen Dienst verrichtet hatte. Wenn er wieder ein paar Jahre hält ist doch alles gut. Außerdem will diese gebrauchten Sachen meistens sowieso keiner haben. Also ist es doch die sinnvollste Vorgehensweise.

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Alles mal aus den Kisten im Lager hervorgeholt und übersichtlich zusammengestellt.

Radlager, Traggelenke, Domlager, Stoßdämpfer und Federn. Diese Sachen will bzw. muss ich alle erneuern.

Ich habe schon Pferde kotzen sehen. Und das vor der Apotheke… Also lieber alles einmal testen ob es auch wirklich die richtigen Teile sind.

Los ging es mit den Traggelenken. Ich brauche für alle meine Passat die Ausführung mit den 15mm Zapfen.

Die Dinger sind nicht mehr an jeder Ecke zu bekommen. Ab 1978 und auch noch beim Passat 32B waren Gelenke mit 17mm Zapfen verbaut.

Bei den Radlagern greife ich zu NOS-Ware. Wahnsinn, was dafür früher verlangt wurde. Knapp 60,- Euro würde heute keiner mehr für ein Radlager ausgeben. Das wäre heute wohl nur bei VW zu diesem Preis zu bekommen. Bei ebay liegen die heute so zwischen 15 und 20 Euro.

Aber da weiß man dann leider auch nicht immer, was das für Lager sind. Hier bei den alten KACO-Sätzen sind immer SKF-Lager drin. Und wenn ich die kaufe, gebe ich für zwei Lager nicht einmal soviel aus, wie für ein neues Lager von ebay. Sonst kaufe ich sie nicht.

Auch hier zur Sicherheit der Test ob sie wirklich passen.

Sieht gut aus.

Ebenfalls NOS-Ware ist bei den Stoßdämpfern angesagt. Hier allerdings aus einem anderen Grund. Neu, gibt es die roten Konis schon länger nicht mehr.

Scheinbar war im Karton drin , was draufstand. Sie paßten ebenfalls. Der obere Distanzring, der den Ausgleich zum etwas größeren Federbeinrohr überbrückt, war bei beiden Dämpfern dabei. Die Verschlußmutter lies sich raufschrauben. Alles gut.

Sogar eine Beschreibung lag den Dämpfern noch bei. Den Hohlraum zwischen Federbeinrohr und Dämpfergehäuse soll man mit Kühlerfrostschutz auffüllen. Wohl nicht wegen Rostschutz, sondern zu besseren Kühlung. Klingt irgendwie logisch, die Luft würde entstehende Wärme nicht ableiten können. Aber hat das schon mal einer gemacht? Entsteht da wirklich soviel Wärme?

Villeicht sollte ich das aber einfach mal machen. Die Dämpfer haben nämlich scheinbar schon richtig was hinter sich. Die Teile müssen irgendwie von Holland, wo sie produziert wurden, in die USA gelangt sein und von hier dann erst nach Deutschland. Dafür spicht nicht nur der Koni America Inc. Warranty-Aufkleber, sondern auch das Verpackungsmaterial.

Diverse Seiten der Philadelphia Daily News vom 12.März 2003 schüzten den Inhalt beim Rückstransport nach Europa. Kurioserweise mit einer Ankündigung eines Fußballspiels zwischen Manchester United und dem FC Barcelona. Immerhin fast ein halbes Jahr vor dem geplanten Spiel. Und über 10 Jahre bevor die Dämpfer jetzt endlich Ihrer angedachten Bestimmung zugeführt werden.

Zum Schluß habe ich dem Dämpfer sozusagen noch die Krone aufgesetzt. Zuvor noch geguckt ob der Staubschutz inklusive Anschlagpuffer über die Kolbenstange passen und dann kam oberdrauf das neue Domlager.

Gerade bei diesem Domlager habe ich es schon mal gehabt, daß da nicht das Lager vom 32er sondern eins vom 32B in der Verpackung war. Und das ausgerechnet dann bei einem Lager, das ich weitergegeben habe. Das war dann natürlich doppelt ärgerlich.

Jetzt fehlen eigentlich nur noch die Bremsscheiben. Die sind noch in der Post. Da bin ich mir aber sicher, daß sie passen. Wenn sie denn überhaupt passen…
Das ist nämlich noch nicht ganz sicher. Für die Alpentour habe ich geplant noch auf innenbelüftete Scheiben umzurüsten. Etwas dem Fading entgegenwirken kann sicher nicht schaden.
Aber dann beginnt wieder das Spiel mit den Felgen. Mal gucken ob ich die innenbelüfteten Scheiben überhaupt mit den Felgen fahren kann. Der Bremssattel kommt damit dann 4 mm weiter nach aussen. Ein bisschen Spannung muß ja bleiben.

Ansonsten bin ich damit soweit gerüstet. Mal gucken ob ich die Federbein am Freitag zurückbekomme. Am Wochenende habe ich zwar keine Zeit zum Schrauben, aber was da ist, ist da.

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