Nun sitze ich also am Laptop und bringe hier mal ein paar Zeilen auf Euro Bildschirme. Lange nicht so komfortabel für mich, aber ein paar Tage muss das jetzt so gehen. Gestern war ich ja ganz regulär wieder in der Werkstatt und habe das fortgeführt, was ich am Freitag angefangen hatte.

Da hatte ich ja schon angekündigt, dass auch der GLS noch an der Reihe ist.

Ein Problem was wohl tatsächlich der Vergangenheit angehört, ist der zunächst fehlende Öldruck nach dem Start. Auch gestern war der schon schon während des Orgelns vorhanden. Schon beachtlich. Immerhin hat der GLS jetzt seit über einem Jahr mehr keine Mucks gemacht.

Allerdings verlangte da wohl etwas anderes nach Aufmerksamkeit.

In der Halle roch es deutlich nach Sprit und der hinterließ auf dem Boden auch deutliche Spuren.

Ein Blick unter die Haube brachte Gewissheit: Nein, da gehört wirklich kein Kraftstoff hin,

Und das waren nur die Reste. Da ist ein richtiger Schwall am Motorblock nach unten getropft. Allerdings habe ich keine Quelle orten können. Alle Spritschläuche sahen gut aus und vor allen Dingen kam jetzt auch nirgends mehr etwas raus.

Also weiterfahren und beobachten. Wie der Sprit allerdings in solchen Mengen da hinkam und warum sich das jetzt anscheinend selbst geheilt hat, ist mir noch ein Rätsel.

Auf jeden Fall war jetzt auch hier ein Dusche fällig.

Auch hier hat sich während meiner Umbauphasen in der Werkstatt eine ordentliche Schicht Staub breit gemacht.

Aber nichts, was sich mit dem Wasserschlauch nicht eben abspülen lies.

Damit ist der Fuhrpark mal zumindest wieder soweit, dass man sich wieder auf die Straße trauen könnte. Uns zumindest mit dem TS und dem GLS will ich definitiv dieses Jahr noch auf Tour.

An beiden sind noch ein paar Kleinigkeiten zu erledigen, dann könnte es losgehen.

Zunächst sorgen sie jetzt aber mal für etwas Glanz in der Hütte.

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Somit war Zeit für den nächsten Schritt. Die Zulaufleitung zum Mengenteiler wieder anschliessen, den Mengenteiler fluten und gemeinsam mit dem Rücklauf durchspülen. Der leere kanister zum Auffangen des Sprits ist jetzt also im Kofferraum gelandet.

Die neue Pumpe fördert den Sprit jetzt somit über Druckspeicher und Filter über den Vorlauf durch den Mengenteiler und von dort über den Rücklauf wieder zurück zum Tank.

Um die Rücklaufleitung zu verlängern habe ich mich eines kleinen Leitungsfilters bedient.

Den Filter in den Rücklaufschlauch und mit einem Stück Schlauch verlängert, dass der Sprit im Kanister aufgefangen werden kann.

Zwei Kanister voll habe ich jetzt mal durchgejagt. Also gut 10 Liter und das war alles was danach in dem Filter hängen geblieben ist.

Da ist nun wahrlich nicht viel.

Genaugenommen war das so wenig, dass ich mich sogar noch einen Schritt weiter vorgewagt habe.

Irgendwie hatte ich eine Eingebung und das Gefühl, dass ich jetzt genau in diesem Moment mal nach dem Steuerkolben im Mengenteiler schauen sollte.

Den Mengenteiler habe ich dafür aber nicht weiter zerlegt. Ich habe einfach einen Funktionstest mit der Stauscheibe durchgeführt.

Diese lies sich ohne Murren anheben. Mit leichtem Gegendruck lies sich der Steuerkolben im Mengenteiler bewegen. Genauso wie es sein soll, ganz ohne Rucken. Und der Kolben kam dann sogar wieder heraus als ich die Stauscheibe wieder absenkte.

Sollte der Steuerkolben wirklich noch intakt sein? Das wäre dann ja wieder eine von den positiven Überraschungen.

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Ich habe nicht mal mehr versucht, die Pumpe vielleicht doch noch zum Leben zu erwecken. Raus mit dem ganzen Geweih und raus mit der alten Pumpe.

Wenn schon die Pumpe nicht mehr will, so hatte ich wenigstens mit dem Haltegummi der Pumpe Glück.

Das war tatsächlich noch in hervorragendem Zustand. Wenigstens etwas, denn das sind sehr gesuchte Teile. Wer die Pumpe aus dem alten Tank gesehen hat, weiß warum.

Bei der neuen Pumpe war dann auch gleich ein neues Anschlussstück dabei.

Das ist zwar ein kleines Stück länger, passt aber trotzdem ohne Probleme.

Den Einsatz der alten Pumpe wollte ich auch nicht wirklich wieder verwenden.

Nach dem Abschrauben des Pulsationsdämpfers guckte mich schon ein kleine Feder an. Die soll da sicher nicht so frei umherschwirren.

Nach dem Entfernen des Ansaugsiebs war dann auch klar warum die Pumpe nicht mehr so richtig wollte.

Hier hängt der Rost richtig tief drin und auch im Ansaugsieb war reichlich Mist drin.

Das Dämpfungsgummi der Pumpe brauchte ich aber noch.

Auch hier reichlich Spak.

Das Gummi zeigte sich nach eine kleinen Behandlung davon aber wenig beeindruckt.

Ohne Einschränkungen wieder verwendbar.

Die neue Pumpe besitzt von Haus aus schon ein eigenes Ansaugsieb aus feinem Drahtgeflecht.

Kann sicher nicht schaden und so habe ich es auch gar nicht erst versucht zu entfernen. Das gesäuberte, originale Sieb kommt aber trotzdem weiterhin zum Einsatz.

Die Position der Pumpe in dem Trägerring ist durch den Ausschnitt für das Entlüftungsröhrchens vorgegeben.

Besonders wichtig beim Zusammenbau ist die Lage des Druckschlauchs.

Beachtet man die Richtung nicht, kann es später Probleme mit der Freigängigkeit des Tankanzeigenschwimmers kommen.

Der Arm des Schwimmers arbeitet später genau quer zur Fahrzeuglängsachse.

Um das später genau hinzubekommen befindet sich am Rand des Tankeinsatzes ein Pfeil. Der muss nach der Montage nach vorne zeigen.

Den ersten Testlauf habe ich noch angeschlossenen Druckschlauch gemacht. Sollte da noch Dreck in den Leitungen sitzen, will ich mir den gar nicht erst in die Leitungen spülen.

Die Batterie hatte ich ja noch im Kofferraum stehen. So konnte ich den ersten Pumpenstoß gut abpassen und ihn in ein ausgelegtes Putztuch spritzen lassen.

Danach galt es zu schauen ob der Sprit auch drei Meter weiter vorn am Mengenteiler ankommt.

Aber natürlich nicht gleich direkt in den Mengenteiler sondern in einen bereitgestellten Kanister.

Irgendwas zwischen drei und vier Litern habe dann mal durch die Leitungen und damit auch durch den Kraftstofffilter gejagt. Das funktionierte jetzt endlich. Um zu überprüfen was da so an Rost und Dreck in der Leitung sitzt, habe ich den Sprit danach durch ein Lacksieb in den zweiten Kanister umgefüllt.

Wie nicht anders zu erwarten war, befanden sich danach auch einige Reste im Sieb. Viel war es allerdings nicht.

Das habe ich mir jetzt schon mal nicht in den Mengenteiler gejagt. Diese Prozedur werde ich wohl noch so einige Male wiederholen. So lange bis da wirklich kein Dreck mehr mitkommt.

Zunächst bin ich jetzt aber froh, dass ich endlich soweit bin die K-Jetronic mit Sprit zu befeuern. Noch ist aber nichts gewonnen. Auf dem Weg bis zu den Einspritzdüsen liegen ja auch noch so einige Stolpersteine.

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Da stecken zwar eine ganze Reihe Relais in der Zentralelktrik, welchen Sinn die aber haben ist mir teilweise noch schleierhaft.

Alle Relais mit den farbigen Markierungen waren da ab Werk mit Sicherheit nicht verbaut. Für das oben links, auf Steckplatz 1, gibt es noch nicht einmal eine eigentlich vorgesehene Verwendung.
Das Heckwischerrelais unten rechts ist bei einem Schrägheck ohne Heckwischer auch irgendwie sinnbefreit. Das Relais unten links könnte zumindest der angedachten Funktion nachkommen. Nebelscheinwerfer hat der Vorbesitzer nämlich anscheinend selber mal nachgerüstet.

Wenn auch nicht so ganz nach dem Originalschema.

Das sind übrigens nicht die einzigen Schalter, die der Vorbesitzer nachgerüstet hat. Die werde ich alle irgendwann rausschmeißen. Und mit ihnen die ganzen nicht originalen Wäscheleinen.

Aber zurück zum Thema. Das Kraftstoffpumpenrelais fehlt, genauso wie das Blink- und das Wischerrelais.

Ein passendes Relais, also eines für einen 32B mit den breiten Kontaktzungen habe ich nicht auf Lager. Nur eines vom GLI habe ich noch gefunden. Das habe ich dann aber auch gar nicht erst verbaut.

Ich bin jetzt den direkten Weg gegangen.

Direkt von der Batterie auf den Ausgang der entsprechenden Sicherung.

Ein jetzt eigentlich deutlich zu vernehmendes Geräusch von der Pumpe blieb aber weiterhin aus. Was ist da los?

In den Anschluss zur Pumpe hatte ich schon gleich nach dem Tankeinbau reichlich Rostlöser rein gesprüht. Kann ja nicht schaden.

Muss aber auch nicht zwangsläufig helfen… So ein Mist. Dabei sah das Innenleben des Tanks wirklich picobello aus. Ich hätte jetzt nicht damit gerechnet, dass die Pumpe hier jetzt rumzickt.

Leichte Zuckungen machte sie allerdings.

Noch wollte ich die Hoffnung nicht aufgeben.

Also rein mit richtigen Sprit. Zehn Liter aus zwei Kanistern sollte langen, damit die Pumpe richtig im Saft steht.

Ein Kanister war sogar E10, dem man ja eine reinigende Wirkung nachsagt. Eventuell ist die Pumpe ja nur verharzt und sie wird dadurch wieder frei.

Um mir jetzt nicht eine Fontäne durch den Kofferraum zu jagen habe ich die Leitung hinten am Tank wieder befestigt und dafür die Leitung am Mengenteiler abgenommen.

Sollte da jetzt Dreck oder gar noch alter Sprit kommen, habe ich den nicht gleich im Mengenteiler.

Es kam aber nichts. Die Pumpe blieb weiterhin stumm. Nicht schön.
Eine Idee hatte ich dann aber noch.

Dafür habe ich mir die Batterie geschnappt und die Pumpe direkt mit einem kurzen Kabel befeuert. Hauptgrund für die Batterie im Kofferraum war aber ein anderer. So hatte ich jetzt die Möglichkeit die Pumpe umzupolen und rückwärts laufen zu lassen.

Brachte aber alles nichts. Die Pumpe hängt fest. Noch aus der Werkstatt habe ich mir dann gleich eine neue Pumpe bestellt. Hilft wohl leider nichts.

Ein letzte kleiner Hoffungsschimmer war dann die Pumpe im ausgebauten Tank. Wenn die schwarze Soße noch nicht bis in die Pumpe hervor gedrungen ist, tut die es ja vielleicht doch noch.
Mit einem Blick auf das Schmutzsieb war meine Hoffnung dann allerdings endgültig dahin.

Den Versuch kann ich mir sparen.

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Um wirklich die richtige Markierung auf der Schwungscheibe anzublitzen bekam die OT-Marke einen gut sichtbaren weißen Punkt.

Um gleichzeitig die Drehzahl zu regulieren und die Zündpistole zu halten, habe ich mir einen provisorischen Gaszug am Vergaser befestigt.

Ein Stück zur zur linken Fahrzeugseite und ich kann mit links Gas geben und mit rechts blitzen.

Im Wasserkasten habe ich mir dann einen Zettel hingelegt auf dem die unterschiedlichen Drehzahlpunkte aufgeführt sind und habe die ermittelten Werte dann dazu geschrieben.

Bis auf den ersten Wert aus dem Reparaturleitafden bei 1500 1/min liege ich überall genau innerhalb der Sollwerten. Bei 1500 1/min hängt die Verstellung ca. 2° hinterher. Ich habe 8° gemessen und liegen soll sie bei 10-14°. Das ist zwar etwas daneben, allerdings nicht soweit, dass es das Ruckeln erklären würde.

Somit scheint die Ursache nicht auf der Zündungsseite zu liegen. Also doch der Vergaser und hier sind die Fehlerquellen gleich viel vielfätliger. Da gibt es so einige Quellen, die für solche Symptome in Frage kommen.

Zwei einfache Fehlerquellen habe am Vergaser habe ich dann noch überprüft.

Dazu brauchte ich etwas Sprit. Gute Gelegenheit auch gleich die Kraftstoffpumpe zu checken. Die scheint taufrisch und hatte die kleine Flasche im Nu gefüllt.

Den Sprit habe ich dann in eine kleine Spritzkanne umgefüllt und über einen Schlauch in den Vergaser gepumpt.

Das ging ohne Probleme bis das Schwimmernadelventil dicht gemacht hat. Also alles so wie es soll. Sprit geht leicht in die Schwimmerkammer und wenn sie soll ist, ist Schluss. Zumindest die Grundfunktion ist also in Ordnung. Das korrekte Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer lässt sich so natürlich nicht überprüfen.

Bevor ich den Vergaser jetzt öffne, aber noch eine andere, einfach zu behebende Fehlerquelle. Die Leerlaufdüse.

Die ist beim 35PDSIT von außen zugänglich und schnell herausgeschraubt.

Zu sehen war hier aber auch nichts.

Trotzdem habe ich sie einmal mit Bremsenreiniger und anschließend mit Druckluft durchgepustet.

Wieder rein damit und ein kurzer Testlauf. Im Stand hatte ich das Gefühl, dass das Ansauggeräusch jetzt gleichmäßiger als vorher ist. Wenn ich mich richtig erinnere waren da zuvor immer so Aussetzter im sonst gleichmäßigen Sauggeräusch. Die gab es jetzt zumindest nicht mehr. War es das jetzt?

Ich bin mir noch nicht sicher. Auf einer kleinen Runde um den Block hatte ich Anfangs das Gefühl alles ist gut. Dann aber wieder das Gefühl, doch noch nicht gut.

Da muss ich wohl noch mal eine größere Runde drehen.

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Falls ja, muss ich Euch diesen Zahn jetzt leider ziehen. Gestern habe ich den Passat bei Kiesow in Hamburg abgeholt und in die Werkstatt überführt.

Netterweise haben sie ihm dort schon wieder mit passenden Rädern bestückt. Die lagen bei der Abholung wohl im Kofferraum.

Netterweise hatte ich dabei tatkräftige Unterstützung. Detlev, mit dem ich ja öfters mal so spontane Touren unternehme, wollte sich das nicht entgehen lassen.

Ohne ihn wäre ich wohl auch an meine Grenzen gestoßen, denn ein leicht rollbares Auto war etwas anderes. Bis der GT auf dem Trailer war, haben wir ganz schön kurbeln und schieben dürfen.

Unseren vereinten Kräften hatte er dann aber auch nicht mehr viel entgegen zu setzen.

Somit konnte der Passat auf den letzten Drücker noch seiner ursprünglichen Verwendung zurück überführt werden. Es war wirklich fünf vor zwölf. Wäre ich letzte Woche nur ein paar Stunden später gekommen, wäre es das gewesen. So besteht die Hoffnung auf ein zweites Leben.

Auf dem Weg zur Werkstatt haben wir noch einen kurzen Stopp an einer Tankstelle eingelegt und die Reifen mit 3,5 Bar aufgepumpt.

Damit wir es beim Abladen etwas einfacher haben. Wenn die schleifenden Bremsen schon bremsen, dann sollen die Reifen nicht auch noch unsere wertvolle Kraft vernichten.

Geschafft. Mein Neuerwerb muss jetzt nicht mehr im Freien übernachten.

Licht aus, Tor zu und Abfahrt.

Wir haben den Anhänger wieder zurückgebracht und sind erstmal zum Mittagessen gefahren. Detlev musste dann auch schon wieder los und ich musste dann nicht lange überlegen, was ich jetzt noch mache. Motoröl und Sprit kaufen.

Das wurde bei Kiesow ja beides schon abgelassen um den Passat trocken zu legen. Wäre doch gelacht wenn ich den nicht wieder zum Laufen kriegen würde. Obwohl ich mir der Problematik der langen Standzeit einer K-Jetronic durchaus bewusst bin, wollte ich es natürlich versuchen.

Da Tanks ja nur selten eine Ablassschraube haben, wird das ja immer sehr pragmatisch gelöst. In diesem Fall durfte die Bohrmaschine dann sogar gleich zweimal zeigen was sie kann.

Die Löcher haben sie dann provisorisch mit zwei Kunststoffstopfen wieder verschlossen.

Mein Plan war es jetzt die Löcher zunächst etwas besser abzudichten. Kunststoffschweissen mit dem Lötkolben oder Zweikomponentenkleber hatte ich mir da so vorgestellt. Dazu musste der bereich um die Löcher aber trocken sein und ich habe die Stopfen wieder herausgenommen. Sprit war so gut wie keiner mehr drin. Höchstens der Inhalt eines Schnapsglases kam da noch raus. Allerdings kam da dann auch noch etwas ganz anderes raus.

Schwarzer Schleim. Das ist sozusagen der Supergau im Kraftstofftank. Dazu brauchte ich da gar nicht erst reingucken. Das bedeutet der Sprit ist umgekippt und hat die Gummiteile in inneren zersetzt. Was da jetzt unten raus kam war also mal ein Spritschlauch oder das Dämpfungsgummi der Kraftstoffpumpe.

Also schauen wir dem Feind mal ins Gesicht.

Deckel im Kofferraum weggeschraubt Schlaüche und Stecker weg und die große Überwufmutter gelöst.

Das Grauen nahm seinen Lauf.

Hier sollte eigentlich noch der Arm für den Schwimmer der Tankanzeige dran sein. Abgerostet.

Mit den Schläuche runter zur Pumpe habe ich dann kurzen Prozess gemacht.

Auch hier schon alles in Auflösung. Die schwarzen Spuren am Kofferraumboden sind Zeugen davon. Überall klebriger schwarzer Schleim.

Richtig grausam wurde es dann aber beim Blick in den Tank.

Hier ist wirklich gar nichts mehr zu gebrauchen. Dass ich wegen der Löcher einen neuen Tank brauchte war ja klar, jetzt brauche ich halt auch noch das Innenleben.

Klappe zu zu, Affe tot. So schnell wie ich gehofft hatte, wird der jetzt definitiv nicht laufen.

Aber der GT hat natürlich auch seine positiven Seiten.

Dazu zählen ganz klar die Sitze. Auch wenn sie hier noch nicht so ganz einladend wirken.

Die Scherben der zerborstenen Scheibe der Fahrertür und die paar Blätter waren ein Fall für den Staubsauger.

So wird es mir wohl noch öfters gehen: Eine negative Überraschung wird von einer positiven Überraschung begleitet.

Wenn dann die Gesamtbilanz der Überraschungen dann am Ende positiv ausfällt, kann ich wirklich nicht meckern. Obwohl zu Meckern gibt es jetzt auch nichts. Ich habe es ja so gewollt und die Möglichkeiten die der GT bietet sind vielfältig. Schlachten, zum Rallyefahrzeug umbauen oder in den verschiedensten Restaurationsstufen wieder aufbauen. Viele, viele Ergebnisse sind vorstellbar.

Vieles hängt auch davon ab, mit welchen Aufwand der DZ wieder zum Leben erweckt werden kann. Die bisher gelaufenen 131.000 km sollten dabei kein Hindernis sein.

Wenn ich dann mal soweit bin, wird er vielleicht wieder so aussehen. Nur eben in Marsrot.

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Der erste Versuch ist ja kläglich gescheitert. Schaltgestänge war auseinandergefallen und der Motor ließ sich auch nicht wieder starten. Das Schaltgestänge ist ja inzwischen instandgesetzt, der Testlauf stand jedoch noch aus.

Doch auch mit dem frischen Sprit sprang der Motor nicht an. Die Fehlersuche begann. Ein Spitzer Bremsenreiniger in den Vergaser und er schnurrte kurz. Zündungsseite scheidet als Fehlerquelle also aus. Mir fiel auf, daß sich im Kraftstofffilter nichts rührte. Kein Durchfluß erkennbar. Ansaugen konnte ich den Sprit aber. Pumpe kaputt? Ich war schon drauf und dran eine andere Förderpumpe einzubauen. Aber dann hatte ich noch eine Idee. Geht der Sprit überhaupt in den Vergaser? Ging er nicht !
Vielleicht ist das Schwimmernadelventil verdreckt. Dazu mußte das Vergaseroberteil kurz ab.

Zu meiner Verwunderung war der Schwimmer aber ganz oben und die Schwimmerkammer war vollständig mit Kraftstoff gefüllt. Dann kann die Pumpe ja auch nichts förden. Kein Bedarf.

Die Fehlerursache mußte also am Vergaser selber liegen. Also das Oberteil mal ganz zur Seite gelegt und den Sprit aus der Schwimmerkammer abgesaugt.

So kam ich mal an die wichtigsten Düsen heran. Auf dem Bild schraube ich gerade die Hauptdüse heraus. Gut zugänglich war dann auch die Luftkorrekturdüse. Die Leerlaufdüse kam auch noch raus, die wäre aber auch von außen zugänglich gewesen. Alle Düsen habe ich mit Druckluft durchgeblasen und danach wieder reingeschraubt.

Auffällige Verschmuzungen konnte ich zwar nicht feststellen aber nach der Prozedur lief der Passat TS wieder.

Jetzt hätte ich eigentlich meinen zweiten Versuch, aus eigener Kraft aus der Werkstatt zu kommen, starten können. Aber ich hatte da noch so eine Idee…

Den guten Uniroyal, mit einem fast durchgehenden Riß im Umfang, habe ich nicht mehr sehr viel zugetraut. Da noch Luft aufzupumpen wäre wohl das Ende gewesen.
Also runter mit den Rädern. Das war allerdings leichter gesagt als getan.

Rostlöser hatte ich schon reichlich durch alle Löcher eingesprüht. Vorne kamen die Felgen einfach nicht runter. Selbst, ohne Radschrauben, auf dem Boden stehend, rührte sich da nichts.

Zum Erfolg verhielf mir letztendlich der, zwischen Achse und Felge, eingeklemmte Hammer.

Dann die Lenkung eingeschlagen und langsam kam Bewegung in die Sache. Dasselbe Spiel nochmal 180° weiter und die Felge lag daneben.

Darunter kam erfreuliches zum Vorschein. Bremsbelagstäke noch ausreichend und die Scheibe hat nicht den Hauch einer Kante.

Ich brauchte also nur die Anlageflächen etwas entrosten.

Der Arbeitsschritt war wirklich nötig. Ich will die Felgen beim nächsten mal ja etwas leichter abnehmen können.

Um optisch mal wieder einen kleinen Schritt nach vorne zu machen, fiel meine Wahl auf die alten Räder vom Rallye-Passat. Die waren ja über, nachdem ich letztes Jahr auf die Rial-Kreuzspeichen umgerüstet habe.

Macht doch gleich ein viel besseren Eindruck.

Jetzt konnte es an die frische Luft gehen. Er fährt sogar wieder rückwärts. Und auch vorwärts ging ohne Probleme. Einmal raus und wieder rein war mir dann aber nicht genug. Ich bin noch mal wieder raus um bei der zweiten Runde schon mal sanft die Bremsen anzutesten. Irgendwie muß ich die Scheiben ja noch wieder blank kriegen.

Die Bremsen ziehen schon recht gleichmäßig.

Ich bin im Anschluß soagr noch mal rausgefahren. Ein Foto, ich hatte ganz vergessen ein Foto bei Tageslicht zu machen.

Ist schon ein gewaltiger Unterschied zu den verrosteten Stahlfelgen.

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In dem Adapter war eine 12mm Bohrung und die alte Schraube (rechts) hatte lediglich direkt unter dem Schraubenkopf den dafür passenden Durchmesser. Der Rest der Schraube war in 10mm ausgeführt. Daher dann oben eine 12er und unten ein 10er Dichtring. Im Adpater steckt hier schon eine 12mm Hohlschraube und die neuen Dichtringe. Das waren die Teile für 1,81€, die ich gestern bis 12:00 Uhr abholen mußte.

Damit konnte ich nun die mittlere Bohrung mit dem 12er Gewinde verwenden. Die untere Bohrung habe ich mit einer neuen Blindschraube verschloßen.

Der Geber paßte jetzt saugend schmatzend zwischen Kraftstoffpumpe, Kühlwasserschlauch, Ölpeilstab und Ölkühlerschläuchen. Am meisten Platz ist noch zum Peilstab. Hier ist es ungefähr 1 Zentimeter, zur Pumpe sind nur 2 mm Luft.

Fehlte noch der elektrische Anschluß. Wenn meine Nachforschungen stimmen muß ich den Geber mit einer extra Masseleitung versorgen. Die Masse habe ich mir mit einer Ringöse von den Schrauben am Ölkühlerthemostat geholt. Das grüne Kabel ist die Geberleitung zum Instrument, das schwarze Kabel ist die Geberleitung für die Öltemperatur.

Zur Kontrolle habe ich ein Zusatzinstrument provisorisch verkabelt und einfach auf die Batterie gelegt. Auch die bekannte Blinkeröldruckkontrollleuchte kam dabei wieder zum Einsatz.

Funktioniert also tadellos. Und auch die Anzeige bestätigt den tatsächlich noch vorhandenen Öldruck bei stehendem Motor. Die Lampe geht jetzt aber schon 50 Sekunden nach Stillstand wieder an. Ist wohl schon etwas wärmer geworden.

Das Starten des Motors übernahm diesmal übrigens wieder ein guter alter Bekannter.

Den neuen Anlasser habe ich wieder zurück in seinen Karton gepackt. Der alte funktioniert wunderbar. Was vernüftige Masse nicht so alles bewirkt.

Auch die Räder an der Vorderachse habe ich gestern mit den 5mm Spurverbreiterungen wieder montiert.

Die dafür benötigten längeren Radschrauben habe ich gestern morgen auch gleich von meinem Teilehändler mitgenommen.

Ein prüfender Blick durchs Staubblech gibt Gewißheit. Mit der Länge bin ich auf der sicheren Seite.

Nach einigen weiteren Kleinteilen die noch nicht montiert waren, habe ich den Tag dann mit dem Zusammenbau und der Probemontage des Luftfiltergehäuses abgeschloßen.

Wenn ich doch bloß schon Kühlwasser auffüllen könnte. )-:

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Paßt das 1/8″-27 NPT-Gewinde wirklich problemlos in ein M10X1-Gewinde?

Das stellte kein Problem dar.

Da ich keine Chance habe den Druckgeber direkt in den Ölfilterflansch zu schrauben, habe ich ihn gleich in einen Adapter geschraubt. Der war noch an dem ersten Ölfilterhalter dran, der vom Flansch her nicht an den Motor passte.

Nun musste ich nur noch eine Stelle finden, wo ich den Geber am Motor montiere. Ich habe mir in den Kopf gesetzt, dass er wieder am Ölfilterhalter sitzen soll. Da waren ja drei Verschlussschrauben, von den aber zunächst nur eine in Frage kam. Die mittlere hat ein anderes Gewinde und rund um die dritte ist für den Geber zu wenig Platz.

Die wehrte sich dann allerdings so sehr, dass ich die Kraftstoffpumpe ausbauen musste, um mit einer vernüftigen Inbusnuß angreifen zu können. Selbst ein paar Schläge mit Hammer und Meißel konnte sie vorher nicht beeindrucken.

Schraube raus, Pumpe wieder rein und dann den Geber mit dem Adapter festschrauben. Denkste !

Dei Schraube läßt sich nicht eindrehen. Pumpe im Weg. Also die Pumpe wieder raus, dann die Schraube rein und die Pumpe wieder rein.

Jetzt versperrte der Adapter aber den Zugang zur hinteren Schraube der Kraftstoffpumpe. Ich konnte nur die vordere wieder reinschrauben.

Mit den vorhandenen Teilen bleibt mir jetzt nur noch eine Möglichkeit: Die Pumpe bleibt wo sie ist. Der Ölfilterhalter muss ab, dann den Öldruckgeber mit Adapter daran befestigen und den danach wieder montieren.

Die Sache hat allerdings mehrere Haken:
– Den Ölfilterhalter bekomme ich nur ab, wenn der Ölfilter nicht montiert ist.
– Der Adapter lässt sich später nicht ausbauen.
– Die hintere Schraube für die Kraftstoffpumpe ist nicht zugänglich.

Das gefällt mir alles noch nicht. Ich muß denken….

00:05 Uhr Edit: Nach intensiver Recherche habe ich jetzt hoffentlich eine Lösung gefunden. Kostet mich dann heute noch mal genau 1,81€. Das ist auf jeden Fall einen Versuch wert. Gerade bestellt, muß ich nur bis 12.00 Uhr abholen.

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Zunächst galt es aus zwei vorhandenen alten Kabelsätzen, eine sinnvolle Verdrahtung herzustellen.

Die Frage nach dem Massepunkt konnte ich schlußendlich doch noch den vorhandenen Kabelfragmenten entnehmen. Im Hinterkopf hatte ich auch dieses kurze Kabel zu einer Ventildeckelmutter. Dieser Tipp kam gestern ja auch als Kommentar und vorab auch schon telefonisch von Dirk bei mir an.
Die vorhandenen Reste ergaben aber dann doch eine Lösung, die mir ehrlich gesagt auch viel besser gefällt. Das Massekabel endet am Massestern hinter dem rechten Scheinwerfer. Von da vorne kommt ja auch die Stromversorgung fürs Abschaltventil und die Startautomatik.

Unten am Bildrand kann man die beiden Kabel noch gerade so erkennen. Der Rest war dann auch schnell abgelängt, mit Kabelschuhen versehen und durch Isolierschlauch gezogen. Noch eben alles aufstecken und Zündung an. Abschaltmagnet klackt und Heizspirale der Startautomatik wird auch mit Strom versorgt. Fertig.

Da das nun so schnell erledigt war, kamen mir gleich noch neue Ideen. Was fehlt eigentlich noch um mal den ersten Testlauf zu starten? Das waren eigentlich nur zwei Dinge. Der Verteiler samt Zündgeschirr und der Umbau des Ölkühlerdummyschlauchs, der den Zugang zur Benzinpumpe versperrte. Also los!
Für den Schlauch hatte die Lösung schon im Handschuhfach vom Volvo liegen. Da hatte ich mir bereits zwei 90°-Verschraubungen besorgt.

Montage war ein Kinderspiel und schon paßte auch der Spritschlauch auf die Pumpe.

Zündkerzen rein, den alten Verteiler wieder rein, Zündkabel rauf. Das wars. Mehr brauche ich nicht um dem Motor laufen zulassen.

Es konnte losgehen. Der Moment der Wahrheit stand unmittelbar bevor.

Zündung
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Start
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klack !

Wie jetzt? Wieso nur klack?

Ich habe den Anlasser jeden Tag den ich in der Werkstatt war, mal zur Kontrolle ein paar Runden drehen lassen. Funktionierte immer einwandfrei. Das Ladegerät war auch durchgängig angeschloßen. Batterie muß also auch genug Saft haben.

Ich konnte es selber nicht glauben, aber der Anlasser streikte. Ich habe noch mal versucht ihn mit ein paar sanften Hammerschlägen neues Leben einzuhauchen. Ohne Erfolg.

Wieviel Lust ich jetzt noch hatte, den Anlasser wieder auszubauen könnt ihr Euch sicher vorstellen. Null !

Feierabend!

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