Ich habe mir da mal was mitgebracht.

Solche Messwerkzeuge habe ich selber nicht. Dazu braucht man sie einfach zu selten. So oft nehme ich nun auch keinen Motor auseinander. Ich habe ja am Montag so schön die Zylinder gesäubert, aber macht das überhaupt Sinn? Meine neuen Goldstücke hat mein Motorinstandsetzer für mich schon bei Seite gelegt. Es ist zwar unwahrscheinlich, aber kann ich die überhaupt verwenden. Nichts ist ausgeschlossen. Auch nicht, dass der Block in grauer Vorzeit schon einmal aufgebohrt wurde oder das es doch irgendwo so großen Verschleiß gibt, der eine Weiterarbeit sinnlos macht.

Also messe ich den Block lieber noch mal aus.

Dafür galt es zunächst die Bügelmessschraube auf das ursprüngliche Grundmaß einzustellen. Das liegt beim 1,5l-Motor genau bei 76,50 mm.
Die zuvor durchgeführte Überprüfung mit dem 75mm-Prüfmaß zeigt, dass es etwas zu kalt ist. Fast 1/100 mm wich die Skala von den 75 mm ab. Die Bügelmessschrauben sind da extrem temperaturempfindlich.

Mit dem ermittelten 1/100 mm Abzug galt es die Schraube mittels Skala auf genau 76,50 mm zu stellen und dort festzustellen. Das ist jetzt mein Ausgangsmaß und die Uhr wird hiernach genullt.

Dazu ist die Skala der Uhr drehbar.

Mit der Innenmessuhr misst man nicht ein Ist-Maß, sondern die Abweichung von dem Soll-Maß des Zylinders. Alles was der Zeiger jetzt bei der Messung vom eingestellten Nullpunkt abweicht ist Verschleiß.

Gemessen wird in drei Höhen im Zylinder. Der obersten Punkt sollte dabei möglichst genau im Bereich des gelaufenen Kolbenrings sein. Dann einmal mittig und unten im Zylinder. Und das ganze dann einmal längs und einmal quer.

Durch Kippen der Messuhr ermittelt man dann jeweils den Wendepunkt des Zeigers. Dieser Wendepunkt gibt das größte Maß an. Aus einem Zylinder erhält man somit also sechs Messwerte, die man am besten gleich notiert.

Wie man sieht sind da doch eine ganze Reihe Nullen dabei. Und Null bedeutet, kein Verschleiß.

In Reinschrift sieht das dann so aus.

Gebohrt wurde da definitiv noch nicht und der Verschleiß liegt bei maximal 4/100 mm. Das ist mehr als erfreulich und gibt ein ruhiges Gefühl für alle weiteren Schritte.

Nach soviel Feinarbeit gab es dann noch etwas handfestes. Ein großes Paket erreicht mich gestern. Ein riesiger Karton mit Auspuffteilen, ein Teil davon war das neue Hosenrohr.

Probehalber habe ich das mal mit dem neuen Krümmer verheiratet um grob abschätzen zu können, ob meine Zusammenstellung passen könnte. Sieht gut aus und so geht es demnächst in zwei 50er Rohren nach unten.

Diese beiden Rohre wollen allerdings auch vernünftig gefüllt werden.

Langjähriger Mitleser wissen was passiert, wenn ich den Zylinderkopf mit Schraubzwingen an die Werkbank hefte.

Nur diesmal will ich mit etwas leitungsstärkeren Werkzeug zur Tat schreiten.

Soweit möglich, will ich diesmal einen richtigen Geradschleifer verwenden.

Fürs Grobe geht der richtig zur Sache und die Späne flogen durch die Werkstat. Nur ganz rein komme ich damit leider nicht.

Dazu ist er etwas zu massiv. Eventuell hilf ein Fräsaufsatz mit größerem Durchmesser, dass ich mit dem Sechskant an der Dichtfläche anschlage.

Ein Kanal ist somit schon auf Dichtungsmass aufgeweitet. Weiter geht´s aber eh erst wenn die Ventile ausgebaut sind.

Und ich muss mit dem Ding echt aufpassen. Angeblich soll die Wandstärke teilweise nur bei 3-4 mm liegen.

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Gestern kam dann der Rückruf aus der Produktentwicklung von Schrick. Es entwicklete sich ein interessantes Gespäch, bei dem wichtige Dinge geklärt werden konnten:

Fakt 1: Auch bei Wellen für Hydrostößelmotoren ist die 4.Lagerstelle vollständig vorhanden.
Fakt 2: Wellen für Hydrostößelmotoren haben einen Grundkreis von 34mm, für mechanische Stößel beträgt er 38mm.
Fakt 3: Bei Schrickwellen befindet sich ein Strich als OT-Markierung auf der Strinseite.
Fakt 4: Die Shims dürfen nicht hochkommen.

Damit waren einige Fragen bereits ausgeräumt, aber andere tauchten auf. Das mit der 4.Lagerstelle hatte ich bereits geahnt. Den Grundkreis hatte ich falsch eingeschätzt. Bei einer Hydro-Welle wäre es überhaupt nicht möglich, das Ventilspiel mittels der Shims einzustellen. Die müßten dann ungefähr 2mm stäker sein.

Das heißt ich habe definitiv eine Welle für Motoren mit mechanischen Stößeln. Nur was für eine?
Das konnten wir leider nicht abschließend klären. Eine Welle mit den von mir ermittelten Daten hat und hatte Schrick nicht im Programm. Besonders merkwürdig erschien der Hub mit ziemlich genau 11,0 mm.
Darüber bin ich damals ja auch schon gestolpert, hielt es da aber noch für einen Meßfehler. Heute weiß ich, daß ich richtig gemessen hatte.
Auch die Anlauframpe erschien dem Mitarbeiter einen kleinen Tick zu steil.
Wir „einigten“ uns darauf, daß die Welle nachträglich noch einmal geschliffen worden sein muß. Dafür sprach auch die Unkenntlichmachung der Schrick-Artikelnummer auf der Strinseite. Wahrscheinlich wurde sie mit Stößeln gefahren, die Einstellshims zwischen Ventil und Stößel besitzen.

Jetzt bin ich zwar schlauer, aber nun? Ich wäre ja nicht ich, wenn ich nicht schon längst meine Fühler nach einer anderen Nockenwelle ausgestreckt hätte.

Die kam dann gestern Nachmittag mit meinem heißgeliebten rumänischen Hermes-Boten, der immer noch kein Wort Deutsch kann. Dafür hält er sich schon ganz schön lange auf dem Posten.

Diesmal sogar gleich als Komplettset mit den empfohlenen Ventilfedern. Die schreibt Schrick für die 276°-Welle zwar nicht zwingend vor, sind aber in Bezug auf die Dauerhaltbarkeit empfohlen.

Auch wenn es in den Fingern kribbelte. Erst mal kam die Welle zur Vermessung. Soviel Zeit muß sein.

Eine erste Beruhigung erfuhr ich aber schon mal als ich die richtige Artikelnummer auf der Strinseite entdeckte: 0014 01 760-00

Auch die restlichen Angaben paßten diesmal viel besser. Öffnungswinkel bei 0,5mm Ventilhub extakt 276°, Spreizung exakt 110°, Ventilhub in OT annähernd bei 2,7 mm, Ventilhub ist angegeben mit 11,3mm, ich habe sogar 11,4mm ermittelt.

Da habe ich mir wohl bei der alten Welle (blaue Kurve) selber zuviele Meßfehler eingestanden, die aber nicht wirklich vorhanden waren. Die Unterschiede sind doch erheblich. Die neue Welle (grüne Kurve) zeigt doch ein viel anprechenderes Öffnungsverhalten.

Und was mich besonders beruhigt, ist die tatsächlich etwas flacher verlaufende Anlauframpe der Nocken. Allerdings habe ich nun eine andere Befürchtung. Die Nockenfreigängigkeit. Jetzt habe ich ja wirklich 11,4mm Hub und bei der jetzt noch verbauten Welle waren es nur etwas über 11mm. Die Stößel müssen zum Wechseln der Federn aber eh wieder raus. Da kommt es jetzt auch nicht mehr drauf an. Hauptsache die Einstellscheiben bleiben liegen.

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Zunächst nahm ich mal die Kolbenringe ab. Die kommen auf jeden Fall neu. Nach über 100.000 km sind die reif fürs Altmetall.

Dann startete ich mal meine persönlich Testreihe in Sachen Ölkohleentfernung.

Als Testflüssigkeiten nahm ich Terpentinersatz, Petroleum und Kaltreiniger. Jeweils ein Kolben kam in einen Becher und sollte darin etwas einweichen. Von zu Hause hatte ich mir noch Backofenreiniger mitgebracht. Leider kam aus der Dose nichts mehr raus, obwohl sie bei weiten noch nicht leer war. Stand wohl doch schon zu lange herum.

Während die Kolben jetzt schön einweichen konnten, gings weiter mit der Vermessung der Zylinder. Mal sehen ob es überhaupt noch Sinn macht diesem Block weiter zu verwenden.

Welch ein Zufall. Das Prüfmaß zum Justieren der Bügelmeßschraube war exakt 75mm lang. Das ist genau der Bohrungsdurchmesser des 1,3er-Motors.

Nachdem das Maß an der Bügelmeßschraube eingestellt war, mußte ich noch die Skala des Innentasters darauf abgleichen.

Dann gings ans Objekt. Jeder Zylinder einmal oben, mittig und unten und jeweils längs und quer vermessen.

Das Ergebnis war zwar nicht optimal, aber besser als ich nach den Blick auf die Laufflächen erwartet hatte.
Hier mal die abgenommen Maße in einer Übersicht.

Das maximale Verschleiß liegt somit bei 3/100 mm. Es sind auch keine außergewöhnlichen Kanten oder Sprüngen festzustellen gewesen. Alles sehr gleichmäßig. Das könnte also noch klappen.

Da ich den Kolben noch ein bisschen Zeit zum Einweichen geben wollte, habe ich mich in der Zwischenzeit mal damit beschäftigt die ganzen Dichtflächen am Block zu säubern.

Wenn es dieses Teil nicht schon geben würde, müßte es erfunden werden. Ich möchte den Koffer nicht mehr missen. Ein kleiner handlicher Luftschleifer mit allen erdenklichen Schleifaufsätzen. Die besten sind aber diese bürstenartigen Kunststoffaufsätze. Die holen alte Dichtungreste ganz problemlos runter und sind dabei absolut schonend zur Dichtfläche.

Das Ergebnis ist ein fast polierte Oberfläche.

Bei einem Blick auf die Uhr stellte ich danach fest, daß ich ja noch richtig gut in der Zeit liege. Wenn ich mich ein wenig beeile schaffe ich es sogar noch zu meinem Motorinstandsetzer.
Also wurde das Einweichen der Kolben nach knapp 2 Stunden einfach abgebrochen. Was nützt es mir wenn die Kolben sauber sind, aber irgendetwas die Weiterverwendung verhindert. Das soll doch lieber erst mal der Fachmann ein Auge drauf werfen.

Einer Unterschied in der Reinungswirkung konnte ich aber trotzdem schon deutlich festellen. Klarer Sieger ist der Kaltreiniger (rechts), danach folgt der Terpentinersatz (links) und den letzten Platz belegt der Kolben aus dem Petroleumbecher in der Mitte.

Also den Block und die Kolben ins Auto und ab zum Motorinstandsetzer.

Den habe ich dann zum Glück auch noch angetroffen. Seine erste kurze Bilanz fiel ebenfalls besser aus als befürchtet. Meine Messung der Zylinder hat er noch mal kurz mit seiner eigenen Uhr überprüft und für´s erste bestätigt. Der Block wirft wohl kein Problem auf. Er will das aber noch mal nachmessen wenn der Block Raumtemperatur angenommen hat. Die Kolben machen für ihn auf den ersten Blick auf einen vernüftigen Eindruck. Er will sie sich heute aber auch noch mal genauer anschauen und auch hier mal die Maße nehmen. Ich bin auf das Ergebnis gespannt.

Wenn alles glatt geht, wird er den Block dann um 1mm planen. Als ich ihm diesen Wunsch mitgeteilt habe, sagte er nur: „Du wirst auch nie erwachsen!“ Ich glaube sowas sagte er auch schon vor 12 Jahren, als ich den Kopf zum ersten Mal zum Planen bei ihm hatte und ich hoffe er behält recht.

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Bis auf ein paar Werte, die nicht ganz ins Bild passen, kann ich sie jetzt recht eindeutig bestimmen. Es paßt eigenltich alles bis auf eine kleine Differenz beim Ventilhub. Nach meinen Unterlagen sollte der Ventilhub bei dieser Welle 11,3 mm betragen. Meine Messung ergibt aber nur einen Hub von 11,09 mm.

Trotzdem bin ich mir sicher, daß es sich um die 276°-Welle handelt. Die Steuerzeiten sprechen dafür. Auch die angegebenen 110° Spreizung stimmen nahezu exakt.

Auffälliges Merkmal fast aller Schrick-Nockenwellen sind übrigens die symetrischen Steuerzeiten von Auslaß- und Einlaßventil. Man sieht, daß sich, hier im Vergleich mit einer GLI-Welle, die Ventile deutlich früher beginnen zu öffnen. Die Kurve des Schließabschnittes ist dazu nahezu identisch mit der GLI-Welle. Durch befindet sich der Schnittpunkt vom sich schließenden Auslaßventil und dem sich öffnenden Einlaßventil auch genau in OT.

Auch für den bisher unerklärlichen Strich auf der Stirnseite habe ich jetzt eine Erklärung gefunden. In der waagerechten, markiert er genau den OT des Motors. Das ist für die spätere Einstellung sehr hilfreich.

Insofern will ich mal behaupten, daß ich es nicht hätte besser treffen können. Das ist genau die Welle, auf die ich auch schon im Vorfeld ein Auge geworfen hatte.

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Gestern kamen wieder 3 Pakete. Mit dabei ein Motorblockdichtsatz, Motorlager, Kopfschrauben, Bremsleitungen, Ventilschaftdichtungen, Ansaugkrümmerdichtung und ein Radlager. Wie schon vermutet, war es günstiger ein komplettes Radlager zu kaufen, als den einen Dichting, der bei der einen Bremstrommel beschädigt war.
Leider fehlen aber zwei Teile komplett. Ich hatte noch zwei Wellendichtringe für die Nocken- und Zwischenwelle bestellt. Fehlanzeige. Auf dem Lieferschein sind sie aufgeführt, aber im Paket war nichts zu finden. Mal gucken ob der Anbieter mir das glaubt.
Das war leider aber nicht die einzige Panne bei der Lieferung. Ich schreibe jetzt mal nicht was ich meine. Kenner der Materie werden den Fehler finden. Mal gucken wer von Euch drauf kommt.

Dann war da aber ein noch viel interessanteres Paket. Ordentlich verpackt in einer stabilen Papprolle.

Eine gebrauchte, aber 1A erhaltene Nockenwelle von Schrick.
Die Sache hat allerdings auch ein kleinen Haken. Der Verkäufer konnte zu der Nockenwelle keinerlei weitere Angaben machen. Nicht mal ob die Welle für Motoren mit Hydrostößeln oder mit mechanischen Stößeln ist. Der Kauf war also ein kleines Lotteriespiel. Zu meinem Glück ist die Welle aber auf jeden Fall für Motoren mit mechanischen Stößeln. Zumindest gibt es eine Lagerstelle zwischen dem 3. und 4. Zylinder und dort sind auch leichte Laufspuren auszumachen. Das paßte also schon mal.
Nun werden einige von Euch vielleicht sagen: „Guck doch einfach auf die Stirnseite der Nockenwelle, da steht bei Schrick-Wellen immer die Teilenummer.“ Und damit haben sie Recht. Hilft mir aber leider nicht.

Da stand auch mal eine Nummer, aber aus was für Gründen auch immer, ist davon nicht mehr viel übrig geblieben. Sieht so aus, als ob die Strinseite absichtlich leicht abgeschliffen wurde. Alles sehr merkwürdig. Ich habe da keine Idee warum, das gemacht wurde. Vielleicht ging die Welle an einen Motorenbauer, der sie noch mal nachgeschliffen hat und die Bezeichnung entfernt hat, damit es nicht zu Verwechslungen kommt. Dafür würde auch die nachträglich aufgebrachte Linie sprechen. Vielleicht ist es aber auch eine Kenntlichmachung von Schrick selbst. Eventuell ist die Welle Ausschuß und sollte nie in den Verkauf. Ich weiß es nicht.
Das einzige was man noch erkennen kann ist, hier auf dem Foto, auf dem Kopf stehend: 014. Das hilft aber leider nicht weiter, da alle VW-Nockenwellen von Schrick mit dieser Nummer beginnen.

Aber natürlich habe ich ja noch meinen Nockenwellenprüfstand. Für genau solche Zwecke habe ich mir den schließlich gebaut.

Zur kompletten Vermessung bin ich allerdings noch nicht gekommen. Das braucht eh schon etwas Zeit und außerdem ist jetzt genau das eingetreten, was ich schon hab kommen sehen: Die Meßuhr ist damit überfordert.

Der eigentliche Meßbereich meiner Uhr liegt nämlich nur bei 10mm. Selbst die VW-Wellen hatten ja schon mehr, aber da die Uhr etwas mehr kann, war das hier noch kein Problem. Bei der Vermessung der Schrick-Welle war jedoch kurz vor 11 mm Schluß. Anschlag. Ein bisschen mehr brauche ich aber noch. Nicht viel, ich schätze so höchstens drei bis vier Zehntel.
Ich muß die Uhr also während der Messung einmal etwas höherstellen. Ich werde mir wohl den Punkt suchen, wo der Nocken 1 mm Hub ereicht hat, die Welle dann fixieren und die Uhr wieder auf Null setzten.
Mal gucken wann ich die Kurven komplett aufgezeichnet habe. Auf jeden Fall wieder eine sinnvolle Abendbeschäftigung.
Hab ich eigentlich schon geschrieben, daß ich Auktionen liebe, in denen der Verkäufer nicht weiß, was er verkauft. Allerdings nur wenn Sie mir keinen Ausschuß unterjubeln.

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Das bestätigt immerhin meine Vermutung, daß wenn möglich die Ventilerhebungskurve dargestellt wird. Also mußte ich einen Stößel simulieren. Ich hab´s zwar versucht, aber ehrlich gesagt auch nicht dran geglaubt, daß es klappt: Ein 2,5 mm Loch in das Ventileinstellplättchen zu bohren. Ich habe dann auch ziemlich schnell aufgegeben. Außer ein paar Kratzern war der Scheibe nicht viel anzuhaben. Ist wohl doch etwas härter.
Ich habe mir dann aus einem Alu-Blech eine leichter zu bohrende Scheibe gefertigt. Das Loch war dann auch ganz schnell gebohrt. Fehlte nur noch eine passende Schraube. Das Gewinde in der Meßuhr hat übrigens die sehr gängige Größe von M2,5. Und diese Größe ist wirklich sehr gängig, ohne Flachs. Ich wette, fast alle von Euch haben schon mal an so einer Schraube gedreht. Guckt Euch mal die Abdeckkappe Euer Telefondose an. Die Befestigungschraube hat M2,5.

Das Loch in der Scheibe mußte ich natürlich noch etwas ansenken, damit der Schraubenkopf verschwindet.

So sieht die Stößelattrappe jetzt in Aktion aus:

Fehlt noch eine Markierung zum genauen Ablesen der Gradzahl. Im Prinzip wäre es egal wo ich diese Markierung anbringe. Ich habe mich aber dazu entschieden, den identischen Punkt wie am Zylinderkopf zu verwenden.

Genauso liegt die Welle im Motor wenn er auf OT steht. Warum die Gradscheibe dabei jetzt aber auf 180° steht, findet Ihr bestimmt selber heraus. Viel Spaß beim Rätseln. Bin mal gespannt wer die Lösung als erster geben kann.

Damit wäre der Prüfstand jetzt wohl voll einsatzfähig. Ich hoffe ich habe nicht doch noch irgendwas versgessen. Jetzt muß ich noch mal sehen wie ich die Kurven später am besten auf den Bildschorm gezaubert bekommen. Erste Schritte sind hier aber auch schon gemacht.

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Für den Anfang wollte ich mir mal etwas ganz einfaches vornehmen. Über wieviel Grad ist ein Ventil geöffnet?
Nichts einfacher als das. Dachte ich. Als Anhaltspunkt hatte ich je Werte aus dem Werkstatthandbuch. Auslaßventil öffnet 44° vor OT und schließt 6° nach UT. Das ergibt zusammen 230°. (44°+180°+6°)
Ich bin aber ums Verrecken nicht annähernd auf diesen Wert gekommen. Daß die Nockenwelle nur halbsoviel dreht wie die Kurbelwelle, hatte ich dabei aber schon berücksichtigt. Troztdem hatte ich Werte die ungefähr 100° höher lagen. Nach mehrmaligem Messen standen immer wieder 330°KW Öffnungswinkel auf meinem Zettel. Das kann doch nicht sein.
Irgendwann dämmerte mir das, was ich gestern noch ganz schlau selber geschrieben hatte. Das Ventilspiel. Das hat natürlich nicht nur Auswirklung auf den Ventilhub, sondern auch auf die Öffnungszeiten.
Daß es allerdings so gravierende Auswirkungen hat, hätte ich beim besten Willen nicht gedacht.
Ich habe es dann einfach noch einmal mit gedachten 0,3mm Ventilspiel gemessen. Dazu habe ich die Meßuhr so eingestellt, daß sie bei -0,3mm anfängt und die Gradzahl dann genau auf dem Nullpunkt notiert. Und siehe da, schon komme ich auf einen Wert von ungefähr 260°. Das klingt doch schon viel besser. Das ist also der richtige Ansatz. Ich finde das aber trotzdem schon heftig. Im Umkehrschluß heißt das, daß 0,1 mm weniger Ventilspiel ungefähr 30° mehr Öffnungswinkel bedeuten.
Die Messungen sind noch ziemlich ungenau, da ich mir noch ein Zeiger zum genauen ablesen der Gradzahl fehlt. Den muß ich noch mal irgendwie nachrüsten. Aber ich bin so langsam wieder drin in der Materie.

Dann schwirrte mir noch was im Kopf rum. Die Auflägefläche des Nockens im Zusammenspiel mit dem Stößel. Unterscheiden sich die Werte, wenn ich sie direkt mit der dünnen Spitze der Meßuhr abnehme oder den späteren Stößelhub messen würde? Auch das weiß ich jetzt. Sie unterscheiden sich!

Dazu mal zwei Bilder, die das verdeutlichen.

Der Beginn und das Ende des Hubes, sowie die Größe des Hubes bleiben gleich. Was sich jedoch ändert ist der Verlauf der Kurve. Sie wird durch das Aufflaufen des Nocken auf eine Fläche wesentlich runder, als beim Auflaufen auf einen Punkt. Könnt Ihr noch folgen? Hat bei mir auch einige Zeit gebraucht bis mir das wirklich bewusst wurde.
Hier noch mal ein Versuch der Erklärung mit Hilfe des zweiten Fotos. Hier habe ich einfach mal eine Einstellscheibe zur Hilfe genommen. Man kann gut erkennen, daß mit der Scheibe nicht der Punkt direkt unter der Uhr, sondern die Höhe weiter rechts abgenommen wird. Mit Scheibe (Stößel) wird also früher, ein größerer Hub erreicht.

Logisch ? Logisch ! Muß man sich nur erstmal bildlich vor Augen führen.

Es bleibt also spannend. Um die wahren Ventilwege zu ermitteln müßte ich mir jetzt also was einfallen lassen. Ich könnte z.B. eine Scheibe, anstelle des Punkttasters an der Uhr befestigen. Das wird allerdings ´ne ganz schöne Fummelarbeit. Unten an der Meßuhr ist zwar ein Gewinde, das dürfte allerdings so im Bereich von M2 liegen. Wenn es denn überhaupt metrisch ist.

Interessant zu wissen wäre jetzt auch noch, wie die Kurven der Nockenwellenhersteller dargestellt sind. Direkt gemessen oder mit Stößel gemessen? Vielleicht nehme ich die ganz Sache auch zu genau.

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Er erhielt seitlich noch eine recht massive Stahlplatte. Die brauchte ich noch, um dem Magnetfuß des Meßuhrenhalters einen stabilen Platz zu bieten.

So präsentiert sich der Prüfstand jetzt fast voll einsatzfähig. Eine wichtige Kleinigkeit fehlt allerdings noch: Eine Gradscheibe. Die sollte aber die Tage mit in der Post sein.

Blieb mir vorerst also nur ein erster Probedurchgang. Immerhin kann ich jetzt schon mal den Hub der Welle ermitteln. Das sind bei dieser Welle 9,4mm. Dieser Wert ist allerdings nicht gleichzusetzten mit Hub des Ventils im Motor. Der wahre Ventilhub verringert sich immer noch um das jeweilige Ventilspiel.

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