Irgendwie schon doof, wenn der Motor nicht mehr läuft und man das Gefährt deswegen den ganzen Weg schieben muss.

Aufbocken, den Aggregateträger vorne abschrauben und dann die Ölwanne unterm Motor raus. Dass dann dann irgendwas drin liegt war ja zu erwarten.

Ein Pleueldeckel, zwei Lagerschalen, zwei Muttern und ein paar Bruchstücke.

Sieht alles gar nicht so wild aus und ist, wie schon vermutet, offensichtlich kein Pleuellagerschaden im klassischen Sinne.

Da der Motor sich aber nicht mehr durchdrehen lies, konnte das natürlich noch nicht alles gewesen sein. Ein Blick von unten auf Zylinder 3 brachte dann Aufklärung.

Die Pleuelstange hing zwischen Kurbel- und Zwischenwelle fest. Interessanterweise sind die beiden Pleuelschrauben nicht abgerissen und sehen am Gewinde nahezu unversehrt aus. Da haben sich also beide Muttern gelöst, dann ist der Pleueldeckel flöten gegangen und damit war das Schicksal besiegelt.

Allerdings ein blödes Schicksal. Das Pleuel ist natürlich komplett verbogen. Aber viel schlimmer ist, dass die Lauffläche am Kurbelzapfenlager leider einen Einschlag abbekommen. Die Kurbelwelle muss also raus und dafür muss natürlich auch der Motor raus. Ich hatte ja immer noch die kleine Hoffnung, dass die Kurbelwelle den Knall überlebt hätte. Leider nicht.

Die Herkunft der beiden Bruchstücke kann ich zur Zeit noch nicht bestimmen. Ich hoffe mal, dass es kein lebenswichtiger Bereich am Block ist.

Und dann brauch ich noch eine Erklärung, warum sich nach zwölf Jahren die Muttern an einem Pleuel einfach so lösen. Können die Schrauben sich durch zu hohe Drehzahl gelängt haben und dadurch ist die Vorspannung auf die Muttern verloren gegangen?

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Mit reichlich Rostlöser hatte ich ja Tags zuvor schon die Honrückstände aus den Zylindern gespült. Das konnte über Nacht schön abtropfen.

Im letzten Durchgang habe ich die Zylinder mit Putzpapier an einem Holzstab ausgewischt.

Jetzt aber zu den Kolben. Die waren ja schon soweit vorbereitet.

Nur das abschließende Ausrichten der Kolbenringe fehlte noch. Die Öffnungen der drei Ringe sollen nicht in einer Flucht liegen. Ideal ist ein Versatz von 120°. Dabei hilft es wenn man sich im Kopf einen Mercedes-Stern vorstellt und die Ringe entsprechend hindreht. Vorher wird alles schön mit frischen Motoröl überzogen.

Dann kommt auch schon das Kolbenringspannband zum Einsatz.

Hiermit werden die Kolbenringe vollständig in die Kolbenuten gezwungen.

Unten sollte der Kolben noch ein ganzes Stück heraus gucken damit man in ordentlich in die Zylinderbohrung einführen kann.

Das Einsetzen erfordert etwas Fingerspitzengefühl. Gerade wegen der Schräglage des Blocks, muss man den richtigen Winkel finden damit es flutscht. Und es muss flutschen. Jegliche Gewalt ist hier fehl am Platz!

Hat man den Kolben richtig ausgerichtet fällt er praktisch von alleine nach unten.

Bis das Spannband auf dem Block aufliegt. Damit es nicht aus Versehen mit in den Zylinder rutscht, befinden sich am unteren Rand kleine Nasen. Die passen nicht in den schmalen Spalt zwischen Kolben und Zylinder.

Mit einem Hammerstiel wird der Kolben jetzt nach unten getickert.

Auch hier ist Gewalt nicht angebracht. Natürlich klemmt die Einheit im Spannband, aber auch hier muss es flutschen.

Drei, vier dezente Schläge und der Kolben sitzt.

Das Spannband schlackert um den Hammerstiel und kann auf dem nächsten Kolben angebracht werden.

Ohne die Kurbelwelle zu verdrehen kann man zwei Kolben gleichzeitig einsetzen.

Die Zapfen der Kurbelwelle sollten sich dafür in der untersten Stellung befinden. So läuft man keine Gefahr, Pleuelschrauben oder Lauffläche zu beschädigen.

Die Pleuel der beiden Kolben werden danach gleich fest montiert. Ich habe in diesen Fall die alten Lagerschalen wieder verwendet.

Die haben erst gut 6000 Kilometer auf dem Buckel und genau so sehen sie auch aus.

Das Pleuel zieht man dann soweit auf den Zapfen, bis noch ein kleiner Spalt bleibt um die obere Lagerschale einzudrehen.

Auch hier wieder nicht mit frischen Öl sparen.

Die Lagerschalen haben kleine Nasen die als Verdrehsicherung wirken.

Auf der Gegenseite, hier am Pleuel, befindet sich dafür dann logischerweise eine Aussparung.

Selbiges gilt auch für die untere Lagerschale.

Hier wird die Lagerschale in den Lagerbock eingelegt und dann als Einheit mit den Muttern am Pleuel befestigt.

Auch hier wieder alles mit Gefühl. Zwischendurch immer wieder testen ob sich der Motor noch drehen lässt. Das muss ohne jegliches Werkzeug möglich sein.

Sitzen die ersten Beiden Pleuel wieder auf der Kurbelwelle, kann diese um 180° gedreht werden.

Nun können die beiden anderen Kolben montiert werden.

Selbes Spiel wie zuvor.

Den komplettierten Motor kann man sich dann zunächst nur von unten betrachten.

Das sieht zwar auch ganz interessant aus, aber eigentlich will man was ganz anderes sehen.

Logisch, oben gibt es schließlich die Veränderung.

Noch läuft somit alles nach Plan. Freitag hole ich ich den Kopf vom Planen und ich würde mich freuen, wenn der Motor am Wochenende erstmals zuckt.

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Ich musste also zunächst den Übergang vom Dezember 2014 zum Januar 2015 finden. Den ganzen Winter war ich damit beschäftigt der Musikanlage ein ordentliches Update zu verpassen. Im Prinzip blieb dabei kein Stein auf dem anderen. Um die neue Endstufe mit ausreichend Strom zu versorgen war eine Stromverteilung unter Rücksitzbank notwendig.

Von der Batterie verlegt ich ein 35mm² Kupferkabel zur Verteilung. Als kleines Gimmick wanderte dort dann gleich noch ein Voltmeter mit rein.

Nicht wirklich notwendig, aber ich fands irgendwie tricky. Um in der Batterie dann auch immer ausreichend Strom vorrätig zu haben, übernahm ab sofort eine 65Ah-Lichtmaschine die Speisung der hungrigen Zellen.

Was da unter Rücksitzbank am Ende alles für Strippen zusammenliefen zeigt das folgende Bild.

Das hat dann schon einige Zeit gebraucht bis alles abgelängt, verlegt und angeschlossen war.

So wurde es Mitte März bis sich alle Komponenten das erste Mal vorzeigbar präsentierten: Stromverteilung mit Voltmeter, die neue Eton Vierkanalendstufe EC500.4S und der neue Digitale Soundprozessor Audison bit one.

Nichts mehr zu sehen von dem wochenlangen Kampf mit Strom-, Lautsprecher-, Cinch-, und Steuerungskabeln. Denn meine Devise lautete immer, dass man möglichst wenig von diesen doch recht umfangreichen Einbauten sehen sollte.

So ganz unsichtbar lies sich die Installation natürlich nicht bewerkstelligen. Irgendwo muss die ganze Technik ja bedient werden. Im Prinzip brauche ich dazu überhaupt kein Radio mehr. Alles lässt sich über diese beiden Bedieneinheiten an der Stirnseite der Mittelkonsole regeln.

Oben das Bedienteil des Soundprozessors und unten das Bedienteil der ebenfalls neuen Freisprechanlage. Die Freisprechanlage verfügt gleichzeitig über eine Bluetoothkoppelung zum Smartphone um Musikstücke von dort auszuwählen. Beides in Kombination macht wirklich Spaß.

Zusammen mit der Stabilisierung und Abdichtung der Türen, die ich ja bereits im Dezember 2014 durchgeführt hatte, war das ein gewaltiger Schritt in Richtung „Schöne Musik im Auto“. Früher hätte ich wohl gesagt, da ist jetzt richtig Bums in der Kiste. Irgendwie ist der Ausdruck „Bums“ ja immer etwas negativ behaftet, daher verwende ich einfach mal die dezentere Ausdrucksweise.

Pünktlich zum Saisonbeginn war ich dann startklar. Am 12. April gings das erste Mal auf die Piste.

Zuerst zum Oldtimertreffen nach Dibbersen und gleich im Anschluß noch zur Oldtimertankstelle.

Das war dann auch gleich das erste mal das ich mit einem meiner Passat in diesem Jahr unterwegs war.

So ging es dann auch fast Woche für Woche weiter. Der Winter ist ja eigentlich nur eine Vorbereitung um sich bei höher stehender Sonne wieder mit Gleichgesinnten zu treffen. Auch am draugfolgenden Wochenende wurde wieder kräftig am Kilometerstand gearbeitet.

Samstag ging es zum Angrillen bei Christian ins Auetal und als ich abends wieder in Hamburg ankam hatte ich irgendwie noch keine Lust direkt nach Hause zu fahren. Rein zufällig hatte ich meine Kamera und eine meiner LED-Lichtleisten an Bord. Eigentlich hatte ich mir diese Lichtleisten ja als Arbeitsplatzbeleuchtung gebaut. Sie lassen sich aber auch noch anderweitig einsetzten und so zog es mich in der Dämmerung noch mal in den Hafen um mal etwas zu experimentieren.

Versorgt über den Zigarettenanzünder liefert so ein Lichtleiste ein tolles Dauerlicht. Das ist sozusagen das Geheimnis des nun folgenden Fotos.

Die Lichtleiste sorgt für das Licht zwischen Wand und Fahrzeug.

Danach ging es dann aber nach Hause. Schließlich wartete am Sonntag gleich der nächste Ausflug auf mich.

Auf dem Oldtimertreffen in Ellringen, in der tiefsten niedersächsischen Provinz, habe ich mich mit Michael und Frauke aus Wolfsburg getroffen. Das war aber auch nur ein Zwischenstopp. Nach dem Mittag zog es mich schon wieder weiter. Ich hatte noch einen Termin in Timmendorf bzw. Lübeck. Somit waren das mal eben über 700 km die an diesem Wochenende auf die Uhr gekommen sind.

Der Samstag des folgenden Wochenendes stand dann noch mal im Zeichen der Akustik. Bisher hatte ich den Soundprozessor ja nur grob einstellen können. Die Laufzeitkorrektur der einzelnen Lautsprecher habe ich nur per Zollstock ermittelt und in der Software hinterlegt. Pegel und Trennfreuquenzen waren alle nur nach Gehör eingestellt. Das ist natürlich nicht im Sinne des Erfinders. Um wirklich das Optimum aus den Komponenten herauszuholen, war eine Einmessung unumgänglich.

Das geschah bei Denis von Planet Car Audio in Hamburg-Stellingen.

Mit einem Messmikrofon ging es den Frequenzen und Laufzeiten an den Kragen.

So viel moderne Technik an einem 40 Jahre alten Passat. Mit meinem Laptop, auf dem die Verbindung zum DSP hergestellt wurde und mit Denis´ Laptop der die Frequenzen erfasste, holte er das Optimum aus dem System heraus.

Das Ergebnis kann sich hören lassen. Denis war zumindest sehr überrascht wie gut sich das Klangergebnis sich am Ende zeigte. Das hätte er so eigentlich nicht erwartet. Schließlich waren meine Einbauplätze der Hochtöner hinter den Luftaustrittsdüsen alles andere als optimal. Ebenso wie die Montage der Tieftöner hinter den zeitgenössischen Blenden. Ein Tribut an die Originalität.

Damit wäre der April 2015 abgehakt.

Es folgt der Mai und der beginnt traditionell in Braunschweig.

Auch in diesem Jahr bin ich hier wieder mit meinem TS aufgeschlagen. Hat sich wohl einfach so ergeben. Manchmal kann ich es einfach nicht erklären, warum ich wo mit welchen Passat hinfahre.

Mitte Mai versuchte ich mich dann mal daran diese nervenden Klappergeräusche an der Vorderachse zu beseitigen. Als Schuldigen habe ich hier zunächst die PU-Domlager ausgemacht. Die lagen ja nur lose in den Töpfen und waren nicht wie die originalen Gummiringe fest eingeklemmt.

Mit einem Konstruktionskleber versuchte ich den Geräuschen Herr zu werden. Mit mäßigen Erfolg. Kein Wunder, denn die Geräusche kamen ganz woanders her. Den wahren Verursacher fand ich aber erst viel später. Bis dahin vergingen aber noch über drei Monate.

Ende Mai ging es zum Hungrigen Wolf. Das ist ein ehemaliger Bundeswehr Flugplatz in der Nähe von Itzehoe. Hier fanden die Classic Motor Days statt. Oldtimer auf der Rennstrecke und in der Luft.
Eine nette Veranstaltung, die etwas mehr als nur parkenden Oldtimer bietet. Neben diversen Rennläufen mit historischen Altblech gibt es hier auch alte Propellerflugzeuge in Aktion zu sehen.

Da die Parkplätze alle ziemlich belegt waren, habe ich mir kurzerhand meinen persönlichen Stellplatz gesucht. Der war dann auch gleich viel dichter am Geschehen.

Mein TS schien es hier zu gefallen. Besonders angetan war er wohl von den ganzen Propellermaschinen. Anders ist es wohl nicht zu erklären, dass er nach unser Rückkehr in Hamburg immer noch munter die Luft von vorne nach hinten schaufelte. Zu einer Fortbewegung hat es allerdings nicht gelangt. Eine leere Batterie wäre das Ergebnis gewesen.

Kurzfristig half jetzt hier nur das Abziehen der Stecker am Thermoschalter.

Endgültige Abhilfe brachte dann der Tausch des Schalters.

Der umgehende Tausch war dringend notwendig denn am Folgetag ging es zum Passat-Treffen nach Holland.

Zum ersten Mal ging es für ein Passat-Treffen ins Ausland.

Das erste Wochenende im Juni war also fest gebucht.

Holland war echt cool. Ich mag Holland. Ich mag die Leute dort, ich mag die Städte, ich mag die Lebensart.

Ein Tour die sich mal so richtig gelohnt hat.

Auch wenn ich mit kleinen technischen Problemen zu kämpfen hatte. Das was der Kühlerlüfter vor der Tour zu viel drehte, drehte der Innenraumlüfter in Holland zu wenig. Irgendwann muss sich der Gebläsemotor festgesetzt haben. Begleitet von diesem typischen Geruch von verschmorten Elektrobauteilen. Da wartet Arbeit.

Aber vorerst noch etwas die Gegend genießen.

Die Rückfahrt bin ich völlig entspannt angegangen und habe noch so diverse Abstecher abseits der Route gemacht.

Kaum wieder zu Hause ging es praktisch sofort auf die Hebebühne und ich habe ganz komische Fotos gemacht.

Mir ist da auf der Fahrt von Holland so eine Idee gekommen…

Auf der Bühne ging es aber zunächst noch mal den Geräuschen an der Vorderachse auf den Pelz. Die Federbeine flogen mal wieder raus.

Ich habe wieder auf die originalen Federbeinlager zurückgebaut und die PU-Teile kamen wieder raus. Dass auch durch diese Aktion die Geräusche nicht verschwunden waren, erfuhr ich erst viel später. Der Aufenthalt auf der Bühne dauerte nämlich noch gut zwei Monate.

Jetzt ging es nämlich erst so richtig los. Auslöser, war wie schon gesagt, der streikende Gebläsemotor. Um den zu tauschen muss der komplette Gebläsekasten unter dem Armaturenbrett raus. Das war somit der Moment, dem TS gleich ein 5-Gang-Getriebe zu verpassen. Um für diesen Schritt die originale Lage der Motor- / Getriebeinheit beizubehalten, ist eine Anpassung des Tunnels im Bereich unterhalb des Gebläsekastens erforderlich. Wenn nicht jetzt, wann dann?

Um eine stabile Lage von Motor und Getriebe zu erreichen wollte ich wenigstens noch die beiden Motorlager erneuern. Dazu muss dann der Aggegatetrräger leicht abgesenkt werden und dann Begann der Lauf der Dinge.

Und wenn der Aggrerateträger schon und ist, kann ich auch gleich die schwitzende Ölwannendichtung tauschen…

Und wenn die Ölwanne schon runter ist, kann ich ja auch gleich die Pleuellagerschalen erneuern….

Und wenn jetzt eh schon der halbe Motor zerlegt ist, kann ich auch gleich noch die Simmeringe und Dichtungen an der Stirnseite erneuern…

Und wenn dann schon alle Anbauteile auf der Werksbanklagen, kann ich die ja auch gleich noch etwas aufhübschen…

Motorhalter, Riemenscheiben, Ölwanne, Motorblock und Aggregateträger wurde gesäubert, entrostet und mit schwarzem Lack überzogen.

Jetzt erst konnte es mit dem eigentlichen Getriebeumbau losgehen. Mittelkonsole raus, Gebläsekasten raus, Teppich zur Fahrerseite hin umgeschlagen und die Dämmmatte auf der Beifahrerseite raus.

Somit hatte ich jetzt Zugang zum Getriebetunnel.

Jetzt noch das Getriebe raus und die Blecharbeiten konnte beginnen.

Natürlich nicht ohne auch noch den Simmering hinten am Motor zu tauschen und ein neue Kupplung zu verbauen. Wenn man das schon mal auseinander hat, ist das ja nur die logische Konsequenz.

Gestartet habe ich zunächst mit einem Kreuzeinschnitt. So konnte ich das Blech nach oben treiben und genau sehen an welchen Punkten es mit dem neuen Getriebe zu Problemen kommt.

Nach etlichen Versuchen, Getriebe rein, Getriebe raus, war dann der nötige Freiraum geschaffen. Verschlossen wurde der Tunnel dann mit einem Blech, welches ich auf dem Schrott aus einem 32B herausgetrennt hatte.

Genauso wie von diese Stelle von innen, habe ich versucht den Eingriff auch von der Unterseite möglichst vollständig zu vertuschen. Beige eingefärbter Steinschlagschutz und beilackierte Partien lassen den Tunnel von der Unterseite neu erstrahlen.

Für die hinter Getriebeaufhängung habe ich mir einen speziellen Adapter angefertigt. So war es mir möglich das Getriebe hier mit den vorhanden Haltern und Schrauben zu befestigen.

Fertig zusammengebaut präsentierte sich mein TS dann an Anfang August in dieser Form.

Fertig war ich damit allerdings noch lange nicht. Der Gebläsemotor musste noch getauscht werden. Er war schließlich der Auslöser für diese ganzen Arbeiten. Und der Motor wollte einfach nicht mehr anspringen. Als Auslöser hierfür stellte sich ein aufgerauchtes Zündmodul der Accuspark-Zündanlage heraus. Das bedeutete erneuten Zeitverzug. Ich musste mit so ein Teil erst neu aus England kommen lassen.

Genügend Zeit also um die noch anstehenden Sachen abzuarbeiten.

Beim Gebläsemotor musste ich auf ein Gebrauchtteil zurückgreifen. Ein Neuteil war nicht zu bekommen. So einen Gebläsemotor habe ich in meiner gesamten Schrauberzeit noch nirgends mal irgendwo als Neuteil gesehen.

Einen weiteren Kniff erforderte die abschließende Verkabelung des Anlassers. Die vorhandene Leitung bestand mehr aus Kupferstaub als aus gebündelten Drähten. Dieses Kabel ist ab dem Batteriekasten in den Hauptkabelbaum integriert und lässt sich einzeln nicht tauschen. Die Lösung war ein zusätzliches Anlasserrelais in Batteriekasten.

Oben in der Bildmitte ist der nachgerüstete Stecksockel dafür zu erkennen. Hier ist dann auch mal der zusätzliche Sicherungskasten und die dicken Kabel für die Endstufe unter der Rücksitzbank zu sehen.

So Banalitäten wie ein neuer Kühlerschlauch und eine neue Wasserpumpe gehen bei der Vielzahl der Arbeiten dann fast unter.

Ebenso wie die undichte Verbindung zwischen Hosenrohr und Abgaskrümmer. Irgendwie klar, dass dann beim erneuten Lösen der Mutter ein Stehbolzen versagt hat.

Also den Krümmer auch noch mal raus und alle Stehbolzen erneuert.

So langsam rannte mir die Zeit davon. Am 17. August kam dann endlich die Post aus Großbritannien.

Die neue AccuSpark ist endlich gekommen! Wurde auch Zeit. Schließlich wollte ich in gut zwei Wochen wieder in die Alpen und bisher bin ich noch keinen Meter gefahren.

Nach Komplettierung des Innenraums und einer abschließenden Kontrolle der Zündung ging es dann endlich wieder auf die Straße.

Nach über zwei Monaten endlich wieder fahren.

Und was soll ich sagen: Er fuhr! Besser als je zuvor. Alleine die neuen Motorlager haben sich schon deutlich bemerkbar gemacht. Von den 5.Gang schwärme ich heute noch. Dieser Umbau hat sich wirklich gelohnt.

Einen Wermutstropfen gab es aber trotzdem noch. Das Klappern an der Vorderachse war nach wie vor vorhanden. Der Rückbau der Domlager hat überhaupt nichts gebracht. Auf des Rätsels Lösung bin ich dann mehr zufällig gestoßen.

Die lag hier draußen vor der Oldtimertankstelle auf der Straße.

Am Samstag vor der Alpentour hatte ich mich hier noch mal kurz mit Hans-Günter getroffen. Und vor der Tanke ist eine fiese Kopfsteinplasterstraße. Das Klappern war hier wieder mehr als deutlich zu vernehmen. Bis ich rein zufällig mal mit dem Fuß leicht auf der Bremse stand. Da war schlagartig Ruhe!

Die Erklärung war dann einfach. Die Bremsbeläge klapperten im Sattel. Auslöser hierfür waren fehlenden Klammern.

Die müssen sich also schon vor unendlich langer Zeit verabschiedet haben. Mit neuen Klammern war dann tatsächlich Ruhe. Ich frag mich nur wo die Klammern geblieben sind.

Mit neuen Klammern und frischem Getriebeöl ging es dann am 29.August wieder auf große Tour. Jetzt sollte sich zeigen ob ich alle Arbeiten ordentlich ausgeführt habe.

Auf zur Probefahrt in die Alpen. Machen die großen Autohersteller ja auch gerne. Ich habe dabei allerdings auf eine Tarnung verzichtet.

Per Autozug ging es zunächst nach München. Hier wurde ich wieder von Johannes und Julian erwartet und wir starten unsere einwöchige Tour.

Am Ende hatte ich über 3000 Kilometer mehr auf dem Tacho stehen. Panne? Doch nicht bei mir! Etwas Kühlwasserlust irgendwo am Schlauchstutzen der Wasserpumpe, aber nichts was einen Eingriff erforderte.

So ging es diesmal von West nach Ost durch die Alpen.

Auf der Route war dann alles dabei was der Wettergott so hergeben kann.

Über 30°C und strahlender Sonnenschein am Gardasee in Italien.

Der erste Schnee des Jahres auf der Großglockner Hochalpenstraße in Österreich.

Sturm und Dauerregen inmitten der Wolken auf der Mangartstraße in Slowenien.

Es ist natürlich unmöglich hier auf die ganzen Einzelheiten näher einzugehen. Ausführliche Berichte zu den einzelnen Tagesetappen sind ja hier im OST-Blog jederzeit abrufbar. Meine anfängliche Skepsis, so eine Tour zum zweiten Mal durchzuziehen und dabei dann irgendwann genervt hinterm Lenkrad zu sitzen, war vollkommen unbegründet. Ich würde es wieder tun!

Aber dann war da ja noch die Rückfahrt. Die begann morgens ganz harmlos in Bovec in Slowenien. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich mir den Rest des Tages noch komplett offen gelassen. Mal gucken was der Tag noch so bringt. Nun ja, er brachte schlechtes Wetter, eine zweistündige Passsperrung und viel Verkehr auf der Tauernautobahn.

Gegen 20:00 Uhr stand ich jetzt vor der Frage, wie es weitergeht. Da waren wir am Rastplatz Holledau. Nach Hause oder noch mal eine Übernachtung bei Johannes mitnehmen? Ich entschied mich für die A7 bei Nacht. Es war größtenteils trocken und so konnte ich den 5.Gang mal so richtig rollen lassen.

Um 23.00 Uhr ein letzter Tankstopp in Fulda und dann ging es sofort weiter.

Um 2.20 Uhr hatte ich dann Hamburg erreicht.

So gut wäre ich am darauf folgenden Sonntag niemals durchgekommen. Damit sind von den etwas über 3000 Kilometern alleine 1260 Kilometer am letzten Tag abgespult worden.

Ich würde sagen: Probefahrt bestanden!

Wie schon erwähnt, gab es nur kleine Nebensächlichkeiten.

Der Kühlwasserverlust war immer noch vorhanden. Ist aber nicht viel. Immer wenn ich oben den Wasserstand kontrolliert hatte, war noch genug drin. Das hält sich bis heute so. Bisher habe ich noch nicht geguckt wo das Wasser wirklich herkommt.

Etwas Gedanken muss ich mir noch mal um die Vorderachsgeometrie machen.

So kann das auf Dauer nicht bleiben.

Aber selbst direkt nach dieser Tour hatte ich noch nicht genug für dieses Jahr. Am nächsten Wochenende ging es bereits wieder auf Tour.

Mit Dirk habe ich mich auf der Technorama in Hildesheim getroffen. Wenn´s passt kann man so Ziele in der Nachbarschaft immer gerne mitnehmen.

Damit aber noch nicht genug. Im Oktober ging es nochmals auf die Piste. Bot sich irgendwie so an, gleich zwei Termine miteinander zu verbinden.

Am Freitag Abend ging es zum Stammtisch des Santana Zentrums Braunschweig. Treffpunkt hier das Diner 4 in Ausbüttel.

Von dort bin ich gar nicht erst wieder nach Hause gefahren. Ich konnte mich bei Michael und Frauke in Wolfsburg einquartieren. Ideal um am Samstag bei der Eintracht Klassik am Stadion in Braunschweig aufzuschlagen.

Das war dann aber die letzte Tour dieser Saison für den TS. Irgendwann ist mal genug. Insgesamt sind in diesem Jahr über 7000 Kilometer dazugekommen. Das ist schon eine Hausnummer für zwei Monate vor dem Getriebeumbau und zwei Monate nach dem Umbau.

Falls mir über den Winter mal etwas langweilig wird, habe ich auch schon mal etwas vorgesorgt.

Eine Vorderachse ist bereits soweit vorbereitet, dass sie zum Strahlen und Pulverbeschichten kann. Ob es allerdings zeitlich was wird steht noch in den Sternen.

Die Übersicht mit den gefahrenen Strecken fällt natürlich etwas umfangreicher aus. Die blaue Strecke ist wieder die Fahrt mit dem Autozug.

Die nackten Zahlen ergeben somit folgende Bild:

Gesamtfahrleistung: 7008 km
Spritverbrauch: 624,99 l
Durchschnittsverbrauch: 8,9 l/100km
Spritkosten: 859,86 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 1016,70 €

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Jetzt hatte ich auch die passende Nuß parat. Ich habe diesmal lieber gleich den ganzen Knarrenkasten mitgenommen um nicht wieder in der Bredouille zu geraten.

Achtmal „knack“ und jetzt sitzen die Lagerböcke vernüftig.

Dann kann ja alles wieder zusammen. Die Dichfläche am Block habe ich noch mal von Dichtungsresten befreit und vorne die Papierdichtung des Strindeckels bündig angeglichen.

Die Dichtung ist nach der Montage in der Regel ein kleines Stück zu lang und wäre somit eine potentielle Leckstelle.

Die Ölpumpe sitzt auch wieder an Ort und Stelle. Die habe ich nicht weiter angerührt.

Ich bin ja schon froh, daß ich sie nicht vergessen habe… Das wäre was geworden. Die habe ich jetzt sogar auch mit dem vorgeschrieben Drehmoment angezogen. Wenn der komplette Knarrenkasten schon da ist, kann ich ihn ja auch benutzen.

Jetzt kam die Ölwanne an die Reihe. VW sagt ja, daß man die Dichtung trocken montieren soll. Ich sage, etwas Hylomar kann nicht schaden.

Zuerst auf die Ölwanne, dann die Dichtung auf die Wanne und dann noch eine Bahn von unten an den Motorblock.

So kam die Wanne jetzt wieder unter den Block.

Es folgten die unzähligen Schrauben.

Selbst die habe ich dann abschließend noch mit dem Drehmonentschlüssel festgezogen. Ganze 8 Nm bekommen die Inbusschrauben.

Ich muss mich an diesen Anblick erst gewöhnen.

Alles so schwarz.

Dann auch noch ein schwarzer Motorhalter, ein neues Hitzeschutzblech und ein neues Motorlager.

Nur um diese Motorlager ging es mir eigentlich in den letzten zwei Wochen. Nun hat der Block noch neue Dichtungen, neue Simmeringe und neue Pleuellager bekommen. Dazu dann noch die farbliche Auffrischung der Anbauteile und die Wasserpumpe ist ja auch noch dran.

Links gab es das gleiche Programm, natürlich ohne Hitzeschutzblech.

Somit war der Grundstock zur Hochzeit gelegt. Der Aggregateträger konnte wieder hoch und der Motor zurück auf den Träger.

Die Zeiten wo er durch die Motorbrücke in seiner Postion gehalten wurde sind damit vorbei. Damit habe ich jetzt auch die Gelegenheit an die Wasserpumpe zu kommen, da ich jetzt die Lima auf die Seite legen kann. Aber ich weiß noch nicht ob ich die Wapu jetzt überhaupt schon mache.

Denn jetzt bin ich soweit, daß ich mit dem eigentlichen großen Umbau anfangen kann. Bisher hielten sich Eure Vermutungen ja noch sehr in Grenzen. Wasser in den Dämmatten ist aber nicht vorhanden, das schwöre ich. Die sind furztrocken.

Aber auch in den heutigen Bildern ist wieder etwas zu sehen, was darauf hindeutet in welche Richtung die geplante Arbeit gehen wird. Da war nämlich ein Arbeitsschritt dabei, den ich sonst definitiv anders ausgeführt hätte.

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Also rein mit den Schalen. Um nicht komplett im Öl zu hantieren habe ich das Innenleben vorher noch mal mit Bremsenreiniger abgesprüht. Die Ölpumpe flog auch noch eben raus. Einfach um besser an die Lager zu kommen.

Dieser Anblick ist wirklich faszinierend. Jetzt wo der Ölfilm auch noch runter ist, sieht man mal wie stark das Motorinnere wirklich angerostet ist.

Im Prinzip ist das ja völlig egal. Nur eines will mir dabei immer nicht aus dem Kopf. Wenn alles so aussieht, dann können die Zylinderlaufbahnen das doch eigentlich überhaupt nicht schadlos überstanden haben. Das sind doch mit die rostempfindlichsten Flächen im ganzen Motor. Andererseits hätte der Motor das alles dann bis zum jetzigen Zeitpunkt so klaglos mitgemacht? Aber vielleicht will ich das jetzt auch gar nicht so genau wissen.

Der Motor stand auf jeden Fall gerade richtig, daß ich gleich am ersten Zylinder anfangen konnte. Lagerbock vom ersten Pleuel runter.

Die untere Lagerschale blieb dabei zunächst an der Kurbelwelle haften. Gehalten nur durch die Adhäsionskraft des Öls. Zum Abnehmen der Schale reicht ein leichtes seitliches Hebeln. Sobald der Ölfilm weg ist, fällt sie einfach runter.

Die obere Lagerschale wird dann herausgedreht.

Dabei zunächst an der Seite ohne Nase, die Schale etwas hochdrücken und dann kommt man auf der anderen Seite mit einem kleinen Schraubenzieher hinter die Nase und kann die Schale komplett auf die Unterseite drehen und dort dann herausnehmen.

Der Einbau der neuen Schale erfolgt dann in ungekehrter Drehrichtung. Wenn die kleine Nase sauber in der Aussparrung sitzt und die Schale bündig mit der Kante abschliesst, ist alles gut.

Die untere Lagerschale legt man dann in den Lagerbock ein.

Das Lagerfläche dann vor der Montage gleichmäßig mit Öl benetzen und den Bock mit den beiden Muttern wieder festziehen. Bei der Montage des Bockes drauf achten, daß die beiden Nasen der Lagerschalen später auf einer Seite sitzen.

Bei den alten Motoren sind die Pleuelschrauben noch keine Dehnschrauben. Die kann man also gefahrlos wiederverwenden. Bei der Dehnschraubenausführung in den neueren Motoren erlaubt VW wohl eine einmalige Wiederverwendung.

Jetzt brauchen die Muttern noch ihr vorgeschriebenes Drehmoment von 45 Nm.

Diese Vorhaben stellte mich jetzt aber vor eine unlösbare Aufgabe. Ich habe mir extra einen entsprechenden Drehmomentschlüßel und eine passeenden Nuß dafür ausgeliehen. Dachte ich zumindest. Ich ging nämlich von einer 13er Schlüßelweite aus. Die Mutter haben aber 14mm…

Das wäre ja alles noch kein Problem, wenn nicht der Drehmomentschlüßel einen 3/8″ Vierkant hätte. Damit arbeite ich überhaupt nicht und habe da nur ein paar vereinzelte Nüße von irgendwelchen Baumarktkoffern in meiner Resteschublade. Und natürlich keine 14mm Nuß.

Gefunden habe ich nur einen Adapter von 3/8″ auf 1/4″. Eine 14er Nuß für 1/4″ hatte ich.

Der Adapter hielt dann genau von zwölf bis Mittag.

Das Festziehen der Muttern verschiebe ich dann wohl noch mal.

Was bleibt ist die Gewißheit, daß ich zumindest die richtigen Lagerschalen bestellt und montiert habe.

Alle vier ausgebauten Sätze hatten Standardmaß.

Und die Erkenntnis, daß ich die Schalen wohl nicht unbedingt hätte wechseln müssen.

Den Dingern fehlte es augenscheinlich nämlich an nichts.

Allenfalls der unteren Schale des 1.Zylinders konnte man ansehen, daß sie in 40 Jahren doch schon etwas geleistet hat.

Aber dafür, daß sie bis zum heutigen Tag schon rund 4 Milliarden Umdrehungen hinter sich hat, sieht sie noch ganz brauchbar aus. (gerechnet für 120.000 km und zur Vereinfachung der Berechnung bei 50% im 4.Gang und 50% im 2.Gang)

Sie liegen hier noch ein paar Tage, falls jemand Interesse hat. Obwohl, wenn ich bedenke das alle vier neuen Sätze zusammen irgendwo bei 11,50€ Euro liegen… Da muß ich schon einen Originalo erwischen der auf die VW/Audi-Prägung abfährt.

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