Im normalen Fahrbetrieb zeigten sich jetzt aber auch schon immer öfter gewisse Durchhänger. Besonders auf der Autobahn kam es immer häufiger vor, dass man deutlich merkte, dass eine Drehzahlerhöhung des Motors nicht sofort mit dementsprechenden Geschwindigkeitszuwachs einherging. Die Kupplung rutschte durch. So langsam wurde es also Zeit. Also ran an für mich bisher noch unbekanntes Terrain.

Beim ersten Betrachten stellt sich die Aufgabe aber als durchaus machbar dar. Problem war wie üblich, die richtigen Werkzeuge zu finden. Schlüsselgrößen wie 14 oder 18 sind hier an der Tagesordnung. Aber eben auch 13, 17 und 19. Ein wirklich bunter Mix, für den mein Auge nicht geschult ist. Los ging es mit dem demontieren der Kardanwelle.

Es folgte die Verbindung zum Schalthebel.

Die Inbus-Madenschraube etwas und und der Verbindungsbolzen kann zur Seite herausgenommen werden. Der große Seegering an der Kugellagerung hält den gesamten Schalthebelbock. Den habe ich erst später, beim Einbau des Getriebes abgenommen. Herausbekommen habe ich das Getriebe auch so. Beim Einbau war mir das Gestell aber irgendwie im Weg. Bein nächsten Mal bin ich schlauer.

Ich hatte ihm zunächst nur getriebeseitig demontiert und dann einfach unter Fahrzeug hängen lassen.

Nächster Punkt war die Kupplungsbetätigung. Die funktioniert hydraulisch.

Der Zylinder wird eigentlich nur durch den Sicherungsring in dem Loch im Getriebe gehalten. Eigentlich… Denn der Zylinder rührte sich keinen Millimeter. Selbst Rostlöser und mehrere Tritte aufs Kupplungspedal konnte ihn nicht dazu überreden, sich aus der Bohrung zu lösen. Auch Versuche mit Hammer und Rohrzange schlugen fehlt. Ganz so rabiat wollte ich hier aber auch nicht zu Werke gehen. Der Zylinder ist nur aus Alu.

Blieb also nur die Variante die ich mir eigentlich ersparen wollte: Lösen der hydraulischen Seite.

So kann der Zylinder im Getriebe bleiben. Dafür ist es aber mehr Saukram und ich muss natürlich die Anlage später entlüften.

Damit war die Peripherie schon soweit getrennt. Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe konnte getrennt werden.

Dazu gehören auch die beiden Anlasserschrauben. Der Anlasser selbst kann an seinem Platz bleiben.

Rundherum dann noch die Schrauben raus.

Das Hosenrohr blieb unangetastet. Das muss zum Getriebeausbau nicht ausgebaut werden. Sehr schön!.

Jetzt kann das Getriebe schon raus.

Die Traverse gelöst und das Getriebe hinten abgelassen.

Nur leider wollte sich das Getriebe partout nicht vom Motor trennen lassen. Schraube vergessen? Nochmal um die Glocke gelangt, keine Schraube mehr gefunden. Die waren definitiv alle raus.

Das Problem waren zwei Passstifte. Hier wohl selbiges Problem wie beim Geberzylinder. Nach fast 25 Jahren sind die Verbindungen mittlerweile zusammengewachsen.

Hier mal der Stift oberhalb des Anlassers. Keine Chance in diesem Bereich einen Schraubenzieher oder einen flachen Meißel in die Nahtstelle zu schlagen.

Schlagen war aber der richtige Ansatz.

Denn zum Glück gibt direkt es neben dem Passstift eine Fläche, die etwas Gewalt vertragen kann. Die Spuren meiner ersten Versuche sind hier schon zu sehen.

Da die Stelle ziemlich verbaut ist, links erkennt man noch das Ölpeilstabrohr durch Bild laufen, konnte die Krafteinwirkung nur aus etwas größerem Abstand erfolgen. Es gab da tatsächlich einen geraden Weg durch das Gewirr von Ansaugbrücke, Lichtmaschine, Schläuchen und Kabelbäumen.

Hier brachten ein paar beherzte Hammerschläge jetzt den gewünschten Erfolg. Zur Sicherheit habe ich vorher lieber zwei Schrauben wieder reingedreht. Nicht ganz rein, eben nur soweit, dass das Getriebe ungefähr den einen Zentimeter vom Motor abrücken kann.

Raus ist das Ding.

Gut zweieinhalb Stunden sind bis zu diesem Punkt vergangen. Die kleinen Probleme haben etwas Zeit gekostet.

Jetzt konnte ich an die Kupplung. Deren Ausbau ging wie erwartet völlig problemlos. Die Schwungscheibe habe ich dann gleich im Anschluss auch noch abgenommen. Vorsorglich habe ich mir Freitag nämlich noch den Kurbelwellensimmering und das Pilotlager besorgt.

Die Undichtigkeiten am Simmering hielten sich sogar noch in Grenzen. Trotzdem flog der alte Ring raus. Blechschraube mit Unterlegscheibe sind hier immer noch erste Wahl.

Nachdem neuen Dichtring folgte dann noch das Pilotlager.

Das konnte ich nach Entfernen des Sicherungsringes mit den Kupplungsdorn einfach herausziehen.

Nun aber wieder zur Kupplung. Ob die nun mehr an Verschleiß oder an Verschmutzung gestorben ist, wage ich nicht so recht zu sagen. Bis zu den Nieten an der Kupplungsscheibe ist es auf beiden Seiten noch ein ganzes Stück. Ich würde mal sagen mindestens ein halben Millimeter beträgt das Guthaben hier noch. Allerdings ist der Belag ziemlich verdreckt, was wohl an der enormen Menge an Abrieb liegt.

Der kann nämlich nur schwer entweichen, da die Schwungscheibe außen einen Kranz hat. Die Kupplung liegt also in einer Art Glocke. Irgendwie ein etwas unglückliche Konstruktion.

Einziger Weg für Abrieb den Weg nach außen zu finden, sind vier solche kleinen Bohrungen. Die waren natürlich längst alle dicht und wollten vor dem Zusammenbau gereinigt werden.

So vorbereitet und wieder zurück am Motor konnte jetzt die neue Kupplung montiert werden.

Seht Ihr auch was ich sehe? Vielleicht hätte ich mal etwas eher in den Karton gucken sollen. Dann hätte ich mir die Beschaffung von Simmering und Pilotlager sparen können. Und dann hätte ich vielleicht sogar auch noch die Dichtung vom Stirndeckel gleich mitgemacht…

Nun ist es zu spät. Wenn ich mir die Stirndeckeldichtung allerdings so anschaue… Vielleicht passt die sogar auch beim Passat. Muss ich direkt mal irgendwann checken.

So hat es aus diesem Paket jetzt nur die Kupplung und das Ausrücklager geschafft verbaut zu werden.

Einen Zentrierdorn hatte ich mir damals nach dem Kauf der Kupplung schon von meinem Nachbarn drehen lassen. So war der abschließende Blick zur Kontrolle eher Formsache.

Formsache war dann auch der Einbau des Getriebes. Das ging jetzt echt fix.

Einzig der schon eingangs erwähnte Schalthebelbock war im Weg. Daher fehlt das Gestell hier jetzt auf dem Bild.

Das kam jetzt ganz zum Schluss wieder rein.

Nachdem alle Schrauben zwischen Motor und Getriebe wieder drin waren, der Anlasser wieder festgeschraubt war, die hintere Traverse wieder am Unterboden festgeschraubt war und die Kardanwelle wieder an ihren Platz saß, war der Einbau des Sicherungsrings so ziemlich der letzte Schritt der Aktion.

Blieb nur noch das abschließende Entlüften der Kupplungshydraulik.

Nach zwei Durchgängen hatte ich dann vernünftigen Druck am Pedal und habe nach einer kleinen Probefahrt die Tore der Werkstatt für diesen Tag endgültig verschlossen.

Jetzt folgt die Tachonadel auf der Autobahn auch wieder der Nadel des Drehzahlmessers.

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In der Aufzählung habe ich jetzt allerdings das Pilotlager weggelassen. Das war der eigentliche Startpunkt.

Eine einfache Methode das alte Lager herauszubekommen hatte ich ja schon mal mit einer kleinen „technischen“ Zeichung veranschaulicht. Heute gibt es dazu die entsprechenden Bilder.

Erster Punkt ist das Auffüllen des Lagers und dem hinterliegenden Hohlraum mit handelsüblichen Fett. Dazu immer wieder Fett hinterherdrücken, damit möglichst wenig Luft in der Öffnung verbleibt.

Dann nimmt man sich einen passene Dorn, ein Zentrierdron für die Kupplung ist natürlich optimal geeignet und einen Hammer. Nun braucht es ein paar wirlich kräftige Schläge, also wirklich ordentlich mit Krawumms und man schlägt den Dorn ins Lager.

Ein Lappen auf dem Dorn ist von Vorteil, denn es kann schon etwas Fett umherspritzen. Fürs Foto habe ich den jetzt mal weglassen.

Das Fett drängt dabei das Lager jetzt nach vorne. Das ist der einzige Weg den das Fett in dem Hohlraum der Kurbelwelle hat.

Nach ein paar Schlägen sieht man dann schon erste Erfolge.

Meist muss man noch mal ein Portion Fett hinterherpacken und den Dorn ein zweites oder drittes Mal ansetzen. Dann hat man es aber geschafft und da alte Pilotlager ist vollständig heraus.

Das Lager hängt jetzt komplett auf dem Dorn und kann in die Tonne.

Im Anschluß noch das Fett aus der Bohrung holen und das neue Lager kann eingebaut werden. Alles ganz easy.

Bei mir ging es dann weiter mit der Schwungscheibe. Zunächst aber noch das Blech, welches zwischen Motor uns Getriebe sitzt, auflegen.

Das bleibt durch die beiden Führungshülsen unten im Motor von alleine in Position.

Die Schwungscheibe passt nur in einer Position auf die Kurbelwelle. Die sechs Schraubenlöcher sind ungleichmäßig angeordenet. Falsche Montage ist also ausgeschlossen.

Das hat einzig und alleine den Hintergrund, dass die OT- und Zündungsmarkierungen auf der Schwungscheibe später an der richtigen Stelle sitzen.

Ich ziehe immer erst alle sechs Schrauben über Kreuz ordentlich fest damit die Schwungscheibe sichtig sicher sitzt und nehme danach jede Schraube einzeln wieder heraus. Diese bekomt dann ein Tropfen Schraubensicherung und dann kommen sie wieder rein.

In diesem Fall dient das Sicherungsmittel allerdings mehr als Dichtmittel. Die sechs Löcher in der Kurbelwelle sind nämlich Durchgangslöcher und durchs das Sicherungsmittel wird dann verhindert, dass Motoröl übers Gewinde auf die Schwungscheibe kommt. Muss ich nicht haben.

Jetzt kam die Kupplung an die Reihe. Zur Sicherheit, gerade wenn man wie ich irgendweine Kupplung aus dem Regal zaubert, würde ich zwei Sachen auf jeden Fall kontrolllieren. Wer weiß was man da wirklich für eine Kupplung für kleines Geld bei ebay geschossen hat.

Zum einen ist da die Bauhöhe der Kupplung.

Wichtig ist hier das Maß, von der Auflagefläche bis zur Fläche auf die die Kupplungsbetätigung wirkt. Es braucht nicht auf den Zehntelmillimeter übereinstimmend zur alten Kupplung sein, bei mehr als 5 mm wäre ich allerdings skeptisch. Das ist die spätere Verstellmöglichkeit am Kupplungszug dann bald erschöft.

Zum anderen habe ich überprüft ob die Kupplungscheibe auch wirklich auf die Getriebeeingangswelle passt.

Ich glaube nichts wäre ärgerlicher, als wenn das Getriebe nachher nicht an den Motor flutscht.

Die Kupplungsscheibe wird dann so herum auf den Kupplungsautomat aufgelegt.

Liegt sie andersrum, passt sie nicht auf die Schwungscheibe. Die vier Dämpfungsfedern samt deren Korb würden mit der Schwungscheibe in Kontakt kommen. Es soll ja Leute geben, die es wirklich schon geschafft haben eine Kupplung so zu montieren und sich dann gewundert haben, dass sie später überhaupt nicht trennt. Beim Passat ist es allerdings fast ausgeschlossen die Kupplung mit umgedrehter Scheibe an den Motor zu bekommen.

So muss das dann aussehen. Oben die flache Seite der Scheibe.

Mit diesem Sandwich geht es jetzt zum Motor. Den Zentrierdorn braucht man jetzt noch nicht.

Auf der Schwungscheibe befinden sich drei Stifte auf denen die komplette Einheit jetzt zunächst aufgesetzt wird. Schrauben sind noch nicht erfroderlich.

Welcher der drei Stifte dabei in welches der drei Löcher kommt ist vollkommen egal. Lediglich darauf achten, dass die Druckplatte so halbwegs in der Mitte sitzt.

Die Kupplung bleibt auch ohne Schrauben am Motor.

Die Scheibe sitzt auch einigermaßen mittig, nur eben noch nicht so, dass man da später die Eingangswelle des Getriebes ganz bis ins Pilotlager durchschieben könnte.

Jetzt kommt der Zentrierdorn ins Spiel. Ohne den braucht man eigentlich gar nicht anzufangen. Sitzt die Mitnehmerscheibe später nicht wirklich genau mittig, ist es unmöglich das Getriebe einzubauen. Wer noch keinen Dorn hat, kann sich auch die Welle aus einem alten Getriebe herausflexen.

Der Dorn fixiert die Kupplungscheibe jetzt und jetzt können die sechs Schrauben festgeschraubt werden. Auch hier wieder, immer schön abwechselnd über Kreuz anziehen.

Zum Schluß sollte das dann so aussehen.

Freier Durchblick bis zur Kurbelwelle.

Noch ein Tipp zum festhalten des Motors. Der hat natürlich beim Anziehen der Schrauben immer das Bedürfnis sich zu drehen.

Eine der Getriebeschrauben in den Block drehen und irgendetwas passendes suchen, was sich jetzt im Anlasserzahnkranz festkrallt. Mir fiel ein Bohrfutterschlüssel in die Hände.

Das wars mit dem Kupplungstausch. Zumindest motorseitig. Auf die Getriebeseite gehe ich dann auch noch mal etwas ein wenn es soweit ist.

Aber zum Abschluss des Tages fehlt ja noch was. Die Matsche. In diesem Fall die Karosseriedichtmasse.

Das Zeug wäre nun noch bescheidener aus meiner Haarpracht zu entfernen, als etwas Grundierung.

Aufgetragen und verstrichen habe ich die Dichtmasse mit einem speziellen Nylon-Pinsel.

Da klebt die Dichtmasse nicht so stark dran und hinterher erhält man diese typischen Streifen wie man sie ab Werk auch kennt. Das Auge isst schließlich mit.

So bleibt das aber natürlich auch noch nicht.

Mindestens ein Schritt fehlt noch bis zur endgültigen Fertigstellung des Tunnels. Und von innen bin ich ja noch gar nicht angefangen.

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Viel fehlte jetzt auch gar nicht mehr um das alte Getriebe herausnehmen zu können. Den Hosenrohr- und Anlasserausbau hatte ich ja schon im Zuge des kleinen Motorblock-fresh-up´s einfließen lassen. Wirklich nötig wäre die Demontage dieser Teile dafür natürlich nicht gewesen. Das waren halt schon die ersten Vorboten der geplanten Aktion.

Die Gelenkwellen mussten noch ab.

Genauso wie die komplette Schaltbetätigung.

Eigentlich schade drum, denn die hatte ich ja damalas erst mit neuen Buchsen versehen. Für das 5-Gang-Getriebe kann ich sie allerdings nicht gebrauchen, da der Kugelkopf unten zu klein ist. Aber beim Rallye-Passat sind zur Zeit noch die ersten Buchsen verbaut. Da werde ich das wohl mal durchtauschen.

Tachowelle und der Stecker vom OT-Geber waren die letzten beiden Dinge die noch entfernt werden mussten. Der Kupplungszug hing ja nach dem Auffrischen der Motorhalter eh noch lose in der gGegend rum. Somit konnte das Getriebe raus.

Hinten ist es mit einem Gummilager aufgehängt. Hier habe ich die Karosserieseitige Verbindung gelöst, da ich das Gummilager auch mit tauschen werde. Da mit der Motor jetzt frei nach hinten kippen kann, muss vorne noch die Drehmomentstütze am der Frontmaske gelöst werden.

Das Getriebe lag zur der Zeit schon auf dem Getriebeheber, damit ich es hinten langsam herunterlassen kann. Die Gelenkwellen habe ich mit Kabelbindern nach hinten gezogen.

Jetzt noch die fünf Schrauben zwischen Motor und Getriebe entfernen.

Draussen ist das Ding. Aber es hing noch an den Strippen vom Rückwärtsgangschalter.

Da der beim 5-Gang eh andere Stecker hat und auch an einer anderen Position sitzt, habe ich über dieses kleine Hindernis nur geschmuzelt.

Ich habe gar nicht erst versucht die Tülle und den Stecker durch die Bohrung zu quetschen. Seitenschneider und ab das Ding.

Damit kommt das Getriebe jetzt nach vierzig Jahren in den Ruhestand. Es folgten noch die Vorbereitungen für Arbeiten, die man in diesem Zuge natürlich gleich mitmacht.

Die Kupplung werde ich auf jeden Fall auch gleich tauschen.

Dann werde ich natürlich auf der hinteren Seite noch den Simmerung und die Dichtung des Stirnflansches erneuern. Dazu flog auch die Schwungscheibe dann noch raus.

Hier hatte ich ehrlich gesagt mit mehr Ölverlust gerechnet. In der Getriebeglocke hatte sich doch schon eine ordentliche Schicht aus Öl und Dreck angesammelt. So schlimm wie vermutet, sah aber weder der Simmering noch die Flanschdichtung aus.

Das Zwischenblech kriegt vor dem Einbau noch eine Grundreinigung. Wenn man das schon mal in der Hand hat, wäre man ja blöd es so wieder einzubauen.

Kommen wir jetzt zu dem Punkt, den ich im letzten Beitrag so beiläufig erwähnt habe. Den Arbeitsschritt, bei der Montage der Ölwanne, den ich ohne späteren Getriebeausbau defintiv anders ausgeführt hätte. Hier habe ich beim Auftragen der Dichtmasse ganz bewusst ein kleines Stück ausgelassen. Jetzt sieht man warum.

Der hintere Flansch lässt sich durch die beiden Führungstifte nur nach hinten abnehmen. Hätte ich hier jetzt schon Dichtmasse aufgetragen, wäre die Demontage jetzt ungleich schwerer.

Soweit so gut. Alles ist soweit zerlegt. Diverse Anbauteile brauchen jetzt eine kleine Reinigung und evt. ein kleine optische Auffrischung. Dazu gehört auch ein Teil was später neu hinzukommen wird.

Ich habe natürlich schon so einige Vorbereitungen zum Umbau getätigt. So habe ich vom KLE, aus den Beständen seiner Werkstatthölle, eine Schaltkulisse für ein 5-Gang-Getriebe und eine hintere Querverstrebung erhalten. Die Querverstrebung will ich bei mir ebenfalls nachrüsten. Sie ist zwar nicht 5-Gang-spezifisch, ich erhoffe mir davon aber ein stabilere Lage des Getriebes. Die Streben wurde bereits im 32er-Zwischenmodell verbaut, wo es ja überhaupt noch kein 5-Gang-Getriebe gab. Die Strebe macht dann auch den Tausch des hinteren Getriebelagers notwendig. Dazu aber später mehr.

Ein 5-Gang-Getriebe hatte ich mir bei mir im Lager schon ausgeguckt. Es ist ein 3M mit unbekannter Herkunft und Laufleistung. Aber auch dazu später mehr.

Das hab ich dann mal auf den Getriebheber gewuchtet.

Kurze Zeit später hing es dann auch schon am Motor.

Das passt alles 1:1. Zumindest bis hierhin.

Jetzt kommen die kleinen Feinheiten, die etwas eigenen Gehirnschmalz erfordern. Es fängt zunächst mit der hinteren Getrieblagerung an.

Die kann so nicht übernommen werden, da sich oben im Bock keine Bohrung für die senkrechte Befestigungsschraube befindet.

Das Gummilager verschwindet also. Mit ihm die vordere Blechhalterung, die dann einfach gegen die Halterung vom 32er Passat getauscht wird.

Einziger Unterschied ist Bohrung zur Montage des Gummilagers. Beim 32er hat sie 10mm und beim 32B nur 8mm. Der Rest ist identisch.

Der hintere Halter kann vom 32B-5-Gang-Getriebe einfach so übernommen werden. Zumindest wenn man sich im Vorgwege schon etwas Gedanken gemacht hat und einen „4-auf-5-Gang-Adapter made by OST“ zur Hand hat.

Zusammen mit dem originalen Getriebelager passt diese Einheit dann wunderbar zwischen die beiden Halter. Das eigentliche Gummilager sitzt somit genau an der Position, wie es vorher auch am Getriebe gesessen hat.

Zuerst wollte ich den Adapter aus Vollmaterial machen und mit Gewinden versehen. Ich habe mich dann aber für eine geschweisste Konstruktion mit Muttern entschieden. Dessen Geheimnis ist dann von der Unterseite sichtbar.

Von rechts kommen die beiden M8-Schrauben die sonst das runde Gummilager beim 32B halten und von links kommt die lange M10-Schraube, die das orginale 32er-Gummilager hält. Das ist alles.

Ich habe zwar blaue Augen, bin allerdings nicht so blauäugig, daß ich davon ausgegangen wäre, das Getriebe jetzt einfach hinten hochzuheben und festzuschrauben. Das funktioniert nämlich leider nicht.

Bis hierhin und kein Stück weiter! Hier ist nämlich Schluß. Höher geht das Getriebe nicht, da es oben am Tunnel anschlägt. Es fehlen gut 15 mm.

Nun gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Man verlängert den hinteren Halter und läßt das Getriebe hinten einfach etwas herunterhängen.

Auch wenn das die schnellere Methode ist, werde ich das auf keinen Fall machen. Denn damit verändert sich natürlich die komplette Einbaulage von Getriebe und Motor. Die Auspuffanlage verspannt sich und das Schaltgestänge hat auch nicht die optimale Position zum Getriebe. Kommt für mich nicht in Frage.

2. Man weitet den Tunnel an den betreffenden Stellen.

So werde ich es machen. Daher kommt mir der Tausch des Heizungsgebläses gerade recht und deshalb habe ich den Tunnel bereits von Teppich und Dämmatten befreit.

Um diese Stellen geht es.

Zum einen stört die Inbusschraube, von der es auf der anderen Seite noch eine gibt und dann ist da noch diese Rundung in der Mitte des Tunnels. Hier muss Platz geschaffen werden.

Nur um diese Stellen exakt zu bestimmen habe ich das Getriebe gestern mal eben reingehängt.

Allerdings werde ich dieses Getriebe wohl überhaupt nicht verwenden können. Ich kriege da nämlich keine Gänge geschaltet. Irgendein Gang ist eingelegt, aber er will partout nicht wieder heraus. Und irgendwie erinnert mich das da an was. Damals vor gut 15 Jahren habe ich mal bei einem Kumpel ein Getriebe getauscht, der genau dieses Problem hatte.

Das würde zumindest auch diese Kampfspuren an der Schaltwelle erklären. Mit ist das zu heiß. Ich versuche dann doch lieber ein anderes Getriebe zu bekommen. Ein 2N hätte ich noch, aber das ist mir zu lang.
Wer also noch ein 3M-, 9Q- oder 9G-getrieb abzugeben hat, darf sich gerne melden. Wenn´s nicht ganz soweit von Hamburg entfernt wäre, wäre es natürlich optimal.

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Gleich in der ersten Januarwoche ging es mit Volldampf los.

Der Motor bekam eine grundlegende Überholung.

Dabei konnte ich nicht verhindern, daß er hinterher ein klein wenig mehr Leitung an die Vorderräder abgibt.

Bereits einen Tag nach dem Ausbau ging der Block zu meinem Motorinstandsetzer. Block um 1mm planen, Kolben reinigen und die Zylinder honen stand dort auf dem Auftrag.

Die ganzen Motoranbauteile gingen zeitgleich zum Glasperlstrahlen und Pulverbeschichten.

Ziemlich zum selbem Termin bekam ich dann auch den Moroblock wieder zurück. Der Zusammenbau konnte beginnen.

Für die Kolben gab es einen neuen Satz Ringe.

In der Zeit in der die Sachen zur Bearbeitung waren, hab ich mich über die Kanäle im Zylinderkopf hergemacht. Abschließend ging auch der Kopf noch mal zum planen. Zu den schon vorher fehlenden 0,5mm kamen noch mal 0,3mm dazu. Insgesamt fehlen dem Kopf jetzt also 0,8mm.

Die Schwungscheibe wurde übrigens auch gleich noch mit geplant. Einfach nur um eine saubere Anlagefläche für die neue, etwas größere Kupplung zu bekommen.

Etwas später ging auch der Ölfilterhalter mit integriertem Ölkühlerthermostat noch zum planen. Der stammt von einem Turbodieselmotor aus einem Audi 80.

Der mußte näher an den Block heranrücken, da sonst der Ölfilter mit dem Motorhalter kollidierte.

Der Kopf mußte sich noch einer weiteren Bearbeitung unterziehen. Irgendwie wollte sich die Nockenwelle nach der Montage nicht mehr drehen lassen.

Lag wohl daran, daß es jetzt keine VW-Welle mehr ist.

Mitte Februar kam der Motor dann zurück in den Motorraum meines Passat.

Es folgte der weitere Zusammenbau. Riemenscheiben, Wasserpumpe, Spritpumpe, Krümmer, usw.

Beim Vergaser muß ich auch irgendwie in die falsche Kiste gegriffen haben. Der paßte aber auch ganz gut.

So kam eins zum anderen. Ende März gesellte sich dann zu dem neuen Wasserkühler aus Messing noch ein Ölkühler.

Unmittelbar danach ging es dann zum ersten Mal an die frische Luft. Eine erste kleine Testrunde folgte am 26. März.

Noch etwas vorsichtig mit dem Gaspedal, drehte ich die ersten Runden. So weit so gut, aber ich hatte ja noch etwas mehr mit dem Passat vor.

Es ging weiter mit der Hinterachse. Die flog komplett raus.

„Ich hab da mal was vorbereitet“, hätte Jean Pütz jetzt wohl gesagt.

Ich habe eine Tauschachse samt Panhardstab und Bremsträgerblechen beim Pulverbeschichten gehabt. Montage mit neuen Gummilagern, komplett neuer Bremse und neuen Stoßdämpfern war so relativ schnell erledigt.

Im Innenraum gab es noch drei Zusatzinstrumente und ein Drehzahlmesser im Cockpit. An der Vorderachse flogen noch Bremsscheiben und Klötze raus.

Es wurde Zeit das jetzt auch nochmal der richtige Sprit in den Tank kommt. Ab sofort geht unter 98 Oktan nichts mehr.

Jetzt konnte die Saison so richtig beginnen. Schon einen Tag später ging es erstmals zu einem Oldtimertreffen. Allerdings behutsam. Die ersten 1000 km sollte ich mit der Drehzahl nicht über ……
Komisch die Zahl hab ich schon wieder vergessen.

Hier in Ellringen hatte ich mich mit Michael verabredet. Ich war zum ersten Mal hier. Bisher hatte ich mich immer nicht getraut. ist nicht gerade um die Ecke und es geistern da so Gerüchte umher, daß die nur Fahrzeuge aufs Gelände lassen die mindestens 40 Jahre alt sind. Wie man sieht gings aber.

Eine Woche später dann das erste Highlight der Saison. Auf der Oldtimertankstelle in Hamburg gab es ein kleines Passat-Treffen. Ich hatte Alex und Jann, die beiden Betreiber, einfach mal gefragt ob sowas möglich wäre.

Es war möglich! Und es kamen viel mehr als erwartet. Toller Tag mit Euch.

Das Wochenende drauf gings nach Lübeck. Auch zu einem Oldtimertreffen, bei dem ich zuvor noch nie gewesen bin.

Auch hier war ich nicht alleine mit meinem Passat. Mit von der Partie waren noch Peter und Jörg. Ein bisschen Beute auf dem Teilemarkt gab´s dann auch noch.

Damit war der April gelaufen und es nahte der 1.Mai. Traditionell geht es hier zum Oldtimertreffen nach Braunschweig.

Am nächsten Tag hatte ich beruflich in Garbsen zu tun. Ich verbrachte die Nacht daher in einem Hotel in Peine. Das lag schon mal ein kleines Stück in der richtigen Richtung.

Am nächsten Morgen in Garbsen, hatte ich doch so einige Fragen zu meinem Gefährt zu beantworten.

Anfang Mai waren dann die 1000 km der Enthaltsamkeit vorbei. Ein erneuter Ölwechsel war schnell gemacht und so konnte es am 12.Mai dann auch schon zur ersten Rallye in Trittau gehen.
Dort angekommen hatte ich das erste kleinere Problem seit der Motorüberholung.

Eine Schlauchschelle am Ansaugkrümmer war nicht richtig fest. Wenn´s weiter nichts ist. Die Rallye haben wir auf jeden Fall unbeschadet zu Ende fahren können.

Das dicke Ende kam aber eine Woche später. Irgendwie war mir das mit der Schrick-Nockenwelle und den serienmäßigen Ventilfedern dann doch zu unsicher. Der Motor drang, wenn man es darauf ankommen ließ, schon in etwas andere Drehzahlregionen vor.

Zur Sicherheit noch mal gegen eine verstärkte Ausführung getauscht.

Dann kam es allerdings richtig dicke. Einfach nur mal zur Kontrolle ließ ich das Motoröl nochmal ab. Bei dem Anblick mußte ich erstmal tief Luft holen.

Alles voller golbfarbenem Abrieb. Ganz klar: Da hat wohl eine Lagerschale versagt!

Aber das tollste daran: Es war der 20.Mai. Am 25. wollte ich mit dem Wagen zum Passat-Treffen nach Rechberghausen. Es mußte also schnell was passieren.

Was soll ich sagen, es klappte alles wie am Schnürchen. Abends am 20. neue Lagerschalen bestellt, die waren dann am 22. bei mir und am 23. gings an den Zusammenbau.

Noch neues Öl und einen neuen Filter und dann schnurrte das Kätzchen wieder. Probefahrt verlief unauffällig. Es konnte also auf die große Reise nach Rechberghausen gehen. Die knapp 700 Kilometer lief er einwandfrei.

Gemütlich ging es die A7 hinuter.

Vor Ort waren natürlich noch viele weitere 32er und ich durfte mich sogar zwischen die beiden topmotorisierten Passat stellen.

300 PS sollten die drei zusammen wohl locker haben….

Auch die Rückfahrt verlief ohne Probleme. Zumindest fast. Meine Tachonadel ist jetzt krumm !

Nun gut wir wissen alle, daß die alten Tachos lügen und betrügen. Deshalb durfte der Drehzahlmesser auch noch mit aufs Bild.

Wieder zu Hause angekommen habe ich dann in der Woche drauf noch mal das Motoröl zur Kontrolle abgelassen. Alles i.O. Ich hab das direkt wieder oben reingekippt.

Allerdings hatte mein Getriebe nach der Tour leichten Ölverlust.

Wat fürn Schwienkram. Der ganze Unterboden war voll. Bis hinten durch zog sich die Ölspur. War aber nur der Simmering von der Schaltwelle. Also nichts wildes.

Am ersten Juniwochenende stand dann die nächste Rallye auf dem Programm.

Es ging nach Itzstedt zur Klingberg Classic. Mit durchwachsenem Erfolg, aber viel Spaß.

Dann war erst mal sechs Wochen Pause für den Gelben. Mitte Juli stand dann das Golf 1-Treffen in Wolfsburg auf dem Programm.

Diesmal mit durchwachsenem Wetter, aber wieder viel Spaß. Wenn das Wetter schlecht ist, muß man eben selber für gute Stimmung sorgen. Kein Problem.

Am Sonntag wollte ich auch den Rallye-Passat noch mal mittels ein paar HDR-Fotos ablichten. So richtig ist mir das nicht gelungen. Mir bleiben leider nur die Versuche bei Tageslicht.

Als es so langsam dunkel wurde, wurde es auf einmal richtig voll in der Speicherstadt. Unmöglich hier noch ungestört ein paar Fotos zu machen.

Kein Wunder. Die Queen Mary 2 lag im Cruise Center und sollte diesen Abend auslaufen. Dann herrscht hier immer Ausnahmezustand.

Die beiden nächsten Wochenende standen wieder ganz im Zeichen der Oldtimer-Rallyes. Am 21.07. gings zur Drostei-Classic des AC Pinneberg.

Lohn für die Strapatzen: Ein 5.Platz.

Nicht ganz so rund lief es das Wochenende drauf bei der Heide-Histo.

Außer einem kleinen Präsent aus den Händen der Heidekönigin gab es für uns nicht viel zu holen. Wir hatten uns bei einer Ori-Aufgabe fürchterlich verhaspelt.

Im August hab ich mir dann noch ein kleines Gimmick aus den Anfängen der Bordcomputer erteigert.

Es unterstützte uns ab sofort bei der Wegstreckenmessung auf den Rallyes. Die Impulse bezieht das VDO minicockpit von einem Induktivgeber den mir Blogleser Michael geschickt hat.

Ebenfalls im August gings noch zu zwei Rallyes. Am 11.08. konnten Peter und ich in Verden einen ordentlichen Pott für den 5.Platz mit nach Hause nehmen.

Bis wir den allerdings in Empfang nehmen konnten, wurde es fast Mitternacht.

Am 18.August ging es zur Cuxland an die nierdersächsische Nordseeküste. Hier galt es immerhin den Vorjahressieg zu verteidigen.

Da wurden dann auch schon mal unkonventionelle Methoden angewendet.

Gereicht hat es am Ende nicht ganz. Nur wenige Strafpunkte zuviel und so mußten wir uns mit dem 2. Platz zufrieden geben.

Auch wenn´s hier vielleicht so aussieht. Das war natürlich nicht für die Tonne. Ganz im Gegenteil, wir haben uns riesig gefreut. Das haben wir anschließend auch noch in einer kleinen gemütlichen Runde etwas gefeiert.

Allzu lange durften wir allerdings nicht machen. Immerhin standen noch fast zwei Stunden Rückfahrt auf dem Programm und am nächsten morgen um 9:00 Uhr war Treffpunkt in Winsen. Dirk hat bei mir übernachtet und so sind wir morgens gemeinsam zum dortigen Oldtimertreffen gefahren. Michael haben wir unterwegs noch aufgegabelt.

Scheiße, war das heiß an dem Tag. Und das nach einem so anstrengenden Samstag. Sehr lange haben wir nicht durchgehalten. Aber Winsen ist Pflicht!

Wir nähern uns dem Ende des Rückblicks. Ihr habt es bald geschafft.

Im September habe ich endlich das Projekt Kühlerpappe erfolgreich abgeschlossen. Das Material dafür bekam ich von Peter geschenkt. Nennt sich Elektrospreßspann.

Es läßt sich in feuchtem Zustand verformen und ist schön stabil. Zum Schutz und der Optik wegen habe ich es noch mit Bitumen-Dachlack gestrichen.

Mitte September kam es dann zum letzten Einsatz für den Rallye-Passat in dieser Saison. Ein Einsatz den ich nicht so schnell vergessen werde.

Die Saisonabschlußrallye in Rotenburg rief. Ein Tag voller bleibender Erinnerungen. Kurz nach dem Start verlor ich erst mal meine Startnummer. Mit einer selbstgemalten Nummer gings weiter. In der Mittagspause hab ich mir dann ein neues Schild organisiert.
Die Rallye lief gut. Wir hatten ein gutes Gefühl. Allerdings hatten wir kurz vorm Ziel so einen merkwürdigen Geruch in der Nase. Eindeutig Öl!
Im Ziel angekommen zogen auch gleich Rauchschaden aus dem Motorraum. Was war passiert? Zum Glück hatte nur der Öldruckschalter verabschiedet. Kleines Teil, große Wirkung. Aber woher nehmen? Sonntag Abend auf dem Flugplatz von Rotenburg. Aber Moment da war doch noch was. Richtig! Heinz Krock war mit seinen ADAC Passat Variant doch genau für solche Fälle vor Ort. Und er hatte tatsächlich genau den richtigen Schalter an Bord.

Heinz ließ es sich dann auch nicht nehmen den Schalter selber einzuschrauben. Erstklassiger Service!

Nachdem das Problem gelöst war, dauerte es auch nur noch ein kurzen Augenblick bis zur Siegerehrung.

Und wieder gab es eine großen Pott. 2.Platz !

So beendet man die Saison doch gerne. Noch eben nach Hause und dann im Oktober den Passat in dei Werkstatt gebracht. Das war´s für 2012.

Ich hoffe Ihr habt bis hierher durchgehalten und ich habe hoffentlich nicht allzuviel vergessen.

Zum Schluß noch wieder die Übersicht der gefahrenen Strecken: (blau = Rallye)

Soweit die Erlebnisse dieser Saison, jetzt folgen noch die nüchternen Zahlen: Die sehen hier natürlich etwas anders aus.

Gesamtfahrleistung: 5754 km
Spritverbrauch: 491,4 Liter
Durchschnittsverbrauch: 8,8 l/100km
Spritkosten: 851,92 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 2024,10 €

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Um die vorhandenen Kupplungen auch gleich zu testen, mußte erst mal die Schwungscheibe wieder auf die Kurbelwelle.

Dazu die drei Paßstifte für den Kupplungskorb wieder eingeschlagen, einen Klecks Loctite auf die Schrauben und dann ran damit.

Dann war Bescherung. Erst mal alle Kupplungskits aus dem Lager zur Werkbank geschleppt und geprüft was das denn alles für Stücke sind.

Schlußendlich war es dann das letzte Kit, welches ich aus dem Lager geholt hatte.

Eine 200 mm Kupplung. Die war serienmäßig im GLI verbaut und sollte somit für meine Zwecke langen. Daneben die alte 190mm-Kupplungsscheibe.

Also mal ran an die Schwungscheibe damit. Ich wollte ja wissen ob sie auch wirklich paßt. Auf dem Karton stand nämlich nur die LuK-Nummer und VW/Audi. Eine genaue Verwendungsübersicht konnte ich nicht finden.

Sie paßte! Damit hat sich die Kupplungsfrage jetzt schneller geklärt als erwartet. Kann ich also abhaken.

Da ich schon mal in der Werkstatt war, konnte ich auch gleich mal schauen, ob meine neueste Errungenschaft auch zur Anwendung kommen kann.
Bei manchen Dingen bin ich ja wirklich pedantisch. Der folgende Part gehört sicher dazu.

Nachdem ich letzte Woche das pulverbeschichtete Luftfiltergehäuse in den Händen hielt, kamen mir sofort die angegammelten Verschlußklammern des Deckels in den Sinn. Die kann ich da unmöglich wieder dran verbauen. Das geht gar nicht.

Nachdem ich die am VW-Tresen nicht bekommen hatte und auch VW-Classicparts und Audi Tradition die Klammern nicht hatten war guter Rat teuer.
Wie man sieht, bin dann nach längerer Suche doch fündig geworden. Letztendlich drauf gekommen bin ich am Montag, als ich bei meinem Volvo den Lima-Regler erneuert habe. Irgendwie ist mein Blick da mal am Luftfilterkasten hängengeblieben. Die Klammern könnten passen. Ein Vergleichsstück hatte ich leider nicht zur Hand. Trotzdem habe ich mir mal fünf Klammern bestellt.
Wie sich Gestern dann heraustellte, sind die vollkommen identisch. Bingo.

So lasse ich mir das gefallen.

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In Buxtehude war ich natürlich wieder bei meinem Motorinstandsetzer. Ich konnte den frisch geplanten Kopf abholen.

Wie abgesprochen ist er jetzt noch mal um 0,3 mm geplant worden. Außerdem konnte ich bei dieser Gelegenheitz gleich den Ölfilterhalter reinreichen. Der muß ja auch noch geplant werden.

Damit war das Tagessoll eigentlich schon locker erreicht. Gegen Mittag wurde mir dann aber auch noch die Schwungscheibe wieder vorbeigebracht.

Die war ebenfalls zum Planen um der neuen Kupplung eine saubere Anlagefläche zu bieten. Wie es der Zufall will fehlen hier jetzt auch genau 0,3 mm. Die alten Umrisse der Andruckfläche sind zwar noch leicht sichtbar, aber weder meß- noch fühlbar. Damit bin dann jetzt auch nicht mehr zwangsläufig an eine 190mm-Kupplung gebunden. Vielleicht kriege ich ja noch irgendwo eine etwas stärkere Ausführung.
Vielleicht habe ich so eine sogar auch noch im Lager. Vielleicht belasse ich es aber auch bei der Größe. Mal schauen, ich will mich da jetzt noch nicht festlegen.

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Zeit also für ein paar andere vorbereitende Arbeiten. Los gings mit dem Entfernen von Rückständen auf den Ventilen.

Obwohl ich nicht mit erhöhtem Ölverbrauch zu kämpfen hatte und die Ventilschaftdichtung auch noch verhältnismäßig elastisch waren, sind natürlich gewisse Ablagerungen über die Jahre nicht zu vermeiden.
Nach der Behandlung mit Sägeblatt und Schleifleinen blitzt das Ventil wieder.

So kam dann ein Ventil nach dem anderen kurz in die Bohrmaschine.

Danach galt es ein paar Teile zusammnenzusuchen und transportfertig zu machen. Motorhalter und Riemenscheiben, Ölwanne und Ventildeckel, Zahnriemenschutz und Luftfiltergehäuse. Die Teile werde ich mal kurz außerhäusig bearbeiten lassen. Denn was haben alle diese Teile normalerweise gemeinsam? Richtig! Sie sind schwarz.

Nun haben sie natürlich alle schon etwas von der Farbe eingebüßt. Die einen mehr , die anderen weniger.
Die Teile gingen gestern zum Strahlen und anschließenden Pulverbeschichten. Die gepulverte Hinterachse macht Lust auf mehr.

Ein Teil wird mich heute ebenfalls vorrübergehend verlassen. Die Schwungscheibe.

Die lasse ich einmal abdrehen. Das hat jetzt aber nur am Rande mit der Motoroptimierung zu tun. Ich will der neuen Kupplungsscheibe einfach eine saubere Auflägefläche bieten. Mehr nicht. Also nicht auf Teufel komm raus abdrehen um Gewicht einzusparen.

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