Bisher ging es Ende Februar nur ein paar Runden über den Heidbergring. Davon zeugen noch der Helm und der Hosenträgergurt, den ich jetzt wieder hinterm Sitz verstaut habe.

Heute geht´s zur 4. ADAC Bremerhaven / Cuxland – Klassik-Ori und da werde ich beides nicht brauchen.

Seit März liegen auch schon neue Namenschilder für die Seitenscheiben bei mir in der Werkstatt.

Die können dann jetzt auch mal ran, bevor sie noch völlig einstauben.

Von der technischen Seite sollte eigentlich alles im Lot sein. Nach der GLP am Heidbergring hatte ich den Wagen ja noch auf der Bühne. Da gab es neue Auspuffteile, eine neue Achsmanschette und rote Konis an der Hinterachse.

So waren eben nur noch die üblichen Sachen zu erledigen.

Alte Startnummern entfernen…

eine neue Knopfzelle für die Funkuhr…

und die Impulszahl am Minicockpit wieder einprogrammieren.

Das war´s. Jetzt noch durch die Waschanlage und ich bin ereit für neue Schandtaten.

Schön, dass es in diesem Jahr tatsächlich noch mal losgeht. Auch wenn ich gar nicht mehr weiß, wie das alles funktioniert.

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Kabel sind alle verstaut, Verkleidung und das Handschuhfach sitzen so weit wieder.

Die Leitungen fürs Radio waren fast alle lang genug. Nur die originale Plusleitung war einen Tick zu kurz.

Da habe ich einfach 15 cm angesetzt. Auch erledigt.

Draußen wurde es schon langsam dunkel und ich wollte auf jeden Fall einmal kurz auf die Straße bevor ich nichts mehr sehe.

Also eine Kiste geschnappt und alles rein, was keine Miete zahlt.

Jetzt aber los.

So weit funktionierte alles. Nur die App zeigte noch völlig falsche Werte an da ich den Abrollumfang nicht genau wusste.

Deswegen wollte ich noch noch vor der Dunkelheit an die frische Luft.

Ich habe mein Maßband ausgerollt, eine Markierung auf die Straße und einmal mit dem Finger einen Strich in den Bremstaub im Felgenbett gezogen.

Dann ging es einfach los. So weit bis ordentlich Umdrehungen zusammen kommen und der Strich wieder genau unten ist.

Ohne mitgezählt zu haben landete ich dann fast exakt bei 17 Metern. Dann waren das also 10 Umdrehungen à 1700 mm. Glück gehabt. Das konnte ich sogar im Kopf ausrechnen.

Der Wert kam jetzt in die App und dann ging es mal ein paar Kilometer durch die Nachbarschaft.

Das sah sehr vielversprechend aus. Die App zeigte 6,123 km, während das VDO minicockpit bei 6,10 km lag. Diese Abweichung ist zu verschmerzen.

Einen Haken hatte die Sache dann allerdings. Der Reed-Schalter für die App zickte irgendwo oberhalb von 85 km/h unkontrolliert rum. Die Geschwindigkeitsanzeige lag Phasenweise bei über 200 km/h. Somit stimmte auch die Wegstrecke nicht mehr und es wurden gleich eine hundert Meter mehr angezeigt.

Das ist nicht schön, lässt sich jetzt aber nicht mehr ändern und sollte auch beherrschbar sein. Die Schnitte, die wir heute fahren sollen liegen maximal bei 50 km/h. Also kein Grund zur Panik. Da ja auf der gesamten Strecke versteckte Messungen mittels Transponder erfolgen, muss ich eh versuchen möglichst immer genau im Schnitt zu liegen.

Nun hatte ich noch Zeit den Innenraum etwas von Müll, Flyern, leeren und vollen Getränkeflaschen zu befreien, dann noch mal die Scheiben zu putzen und noch eine kleine Ablage für die Beifahrerseite zu bauen.

Da kann dann ein Handy, Kugelschreiber oder sonstwas rein.

Den LED-Streifen, der zuvor unter der Platte klebte musste ich dafür wieder entfernen und auch etwas einkürzen, damit er unter die Ablage passte.

Ziel erreicht. Ich freu mich schon auf die Fahrt durch die Dunkelheit. Hoffentlich regnet es schön oder Schneefall, das hätte doch auch was…

Ich wäre so weit.

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Bevor es wieder auf die Piste geht, kann ein kurzer Check ja nicht schaden. Im Prinzip ist da ja nicht viel zu machen. Öl und Wasser waren gut. Die Batterie hing am Ladegrät.

Also den Schlüßel mal rumgedreht und georgelt bis wieder etwas Sprit im Vergaser war. Ging erstaunlich schnell und da brummte die Maschine mit ihrem unnachahmlichen Klang. Immer wieder ein Genuß. Dieser leicht unrunde Leerlauf, gepaart mit dem gut durchgängigen Auspuff.

Da ging ja alles erfreulich reibungslos. Noch ein kurzer Check der ganzen batteriebetriebenen Uhren.

Auch hier war offentsichtlich alles am Laufen. Nur das VDO minicockpit hatte mal wieder sein Gedächtnis verloren.

Das läuft komplett über die Fahrzeugbatterie und saugt diese dann auch regelmäßig leer. So war es dann auch Ende letzten Jahres, bevor ich das Ladegerät angeschlossen hatte. Ein erneute Einprogrammierung der Basisdaten war mal wieder erforderlich. Die habe ich mittlerweile schon auf einem kleinen Zettel unter Sonnenblende. Ist ja nicht das erste Mal.

Alles Kleinkram. Erst jetzt sollte es etwas tiefer in die Technik gehen. Die hinteren Bremsen machten mir in der vergangenen Saison etwas Kummer. Gut zu erkennen, an einem Handbremshebel, der sich gut 45° nach oben ziehen läßt.

Das alleine wäre ja noch nicht ganz so schlimm. Allerdings war das auch gepaart mit einem spürbar länger werdenden Pedalweg am Bremspedal. Dem wollte ich jetzt doch mal auf dem Grund gehen.

Die Symptome sprechen irgendwie dafür, daß die automatische Nachstellung der hinteren Bremse nicht richtig funktioniert.

Also Platztausch mit dem GLS, für den der Winterschlaf somit auch beendet war und ab in die Lüfte. Bevor ich mich jetzt hinten an die Bremse gemacht habe noch mal ein Blick unters Auto.

Nichts gefunden, was jetzt noch weiter Arbeit nach sich ziehen würde. Nur ein paar Kampfspuren an Frontspoiler und Ölwanne.

Damit muss und kann ich leben. Wenn´s weiter nichts ist.

Räder hinten runter und einen ersten Blick auf den Nachstellkeil geworfen.

Die Feder ist auf jeden Fall noch da. Viel mehr konnte ich hier aber auch nicht sehen. Ich hatte schon damit gerechnet, daß die Trommeln runter müssen.

Da erwarete mich auf den ersten Blick nichts ungewöhnliches. Im Gegenteil, alles schön sauber und es machte auch alles einen funktionsfähigen Eindruck.

Was allerdings schon auf ein Problem mit der Nachstellung hinwies: Ich konnte die Trommeln runternehmen ohne den Keil vorher hochgedrückt zu haben.

Die Fehlersuche begann. Und zuerst wollte sich mir die ganze Sache nicht so ganz erschließen. Den Keil hochgeschlagen, Bremse betätigt und er rutsche einwandfrei wieder runter. Aber immer nur bis zu einem ganz bestimmten Punkt. Dabei müsste er noch viel weiter runter. Mit etwas gejackel und geklopfe, fluschte er dann auf einmal etwas weiter runter.

Als Schuldigen habe ich dann den Keil selber ausgemacht. Der verhakte sich irgendwie am Kolben vom Radbremszylinder. Fragt mich nicht wieso. Mir ist zumindest kein Unterschied zwischen einen Zylinder für selbstnachstellende und manuell nachstellbare Bremse bekannt. Irgendwie für mich nicht erklärlich.

Auf jeden Fall habe ich den Keil leicht überarbeitet. Einmal kurz an den Schleifstein und den oberen Bereich im Übergang von der geraden Fläche zur Rundung etwas angeschliffen.

Wirklich nur ganz wenig. Da ist wohl kaum ein halber Millimeter bei draufgegangen.

Und es funktionierte!

Ein Tritt aufs Pedal und der Keil war komplett unten. Sehr schön!

Die Trommel habe ich dann gleich wieder raufgebaut und auf der anderen Seite heruntergenommen. Auch hier ging es ohne den Keil vorher hochzudrücken.

Der Nachstellkeil hing in genau der gleichen Position wie auf der Fahrerseite. Anscheinend ein Serienfehler.

Die Keile kriegt man zum Glück raus ohne die Bremse zerlegen zu müssen. Feder unten aushaken und mit einem Schraubderher die Backe etwas abspreizen.

Dann den Keil einfach nach oben herausziehen.

Mit dem gings dann auch an den Schleifbock.

Auch hier einmal den Übergang leicht nachgeschliffen.

Keil wieder rein, Feder wieder eingehängt und ein Tritt aufs Bremspedal.

Funktioniert auch!

Die Trommel auch wieder rauf, Räder wieder rauf und ab auf den Boden.

Das Ergebnis spricht Bände.

Weiter gehts jetzt nicht mehr nach oben. Viel schöner ist es jetzt aber am Pedal wieder einen schnelleren Druckpunkt zu haben. Das war dann doch etwas störend.

Durch die fehlende Nachstellung mussten die Kolben der Radbremszylinder vorher immer erst den Leerweg, bis zum Anliegen der Beläge, überbrücken. Jetzt gibt es diesen Leerweg nicht mehr. Ein exakter Druckpunkt ist das Resultat.

So ein Fehler ist mir aber auch noch nie untergekommen. Schon etwas merkwürdig. Um dahinter zu kommen habe ich anfangs mal meine Kamera mitlaufen lassen. Ich kann ja nicht gleichzeitig auf die Bremse treten und hinten gucken was passiert. Da das Problem dort recht gut nachzuvollziehen war, habe ich die Kamera zum Schluß noch mal angeworfen. Jetzt sieht man schön wie es vorher nicht funktionierte und zum Schluß in voller Funktion ist. So geht das also mit der automatischen Nachstellung.

Da fällt mir zum Abschluß nur noch eins ein:

Ein letzte Probefahrt werde ich im Laufe der Woche noch mal machen. Ich bin da aber guter Dinge.

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Gleich in der ersten Januarwoche ging es mit Volldampf los.

Der Motor bekam eine grundlegende Überholung.

Dabei konnte ich nicht verhindern, daß er hinterher ein klein wenig mehr Leitung an die Vorderräder abgibt.

Bereits einen Tag nach dem Ausbau ging der Block zu meinem Motorinstandsetzer. Block um 1mm planen, Kolben reinigen und die Zylinder honen stand dort auf dem Auftrag.

Die ganzen Motoranbauteile gingen zeitgleich zum Glasperlstrahlen und Pulverbeschichten.

Ziemlich zum selbem Termin bekam ich dann auch den Moroblock wieder zurück. Der Zusammenbau konnte beginnen.

Für die Kolben gab es einen neuen Satz Ringe.

In der Zeit in der die Sachen zur Bearbeitung waren, hab ich mich über die Kanäle im Zylinderkopf hergemacht. Abschließend ging auch der Kopf noch mal zum planen. Zu den schon vorher fehlenden 0,5mm kamen noch mal 0,3mm dazu. Insgesamt fehlen dem Kopf jetzt also 0,8mm.

Die Schwungscheibe wurde übrigens auch gleich noch mit geplant. Einfach nur um eine saubere Anlagefläche für die neue, etwas größere Kupplung zu bekommen.

Etwas später ging auch der Ölfilterhalter mit integriertem Ölkühlerthermostat noch zum planen. Der stammt von einem Turbodieselmotor aus einem Audi 80.

Der mußte näher an den Block heranrücken, da sonst der Ölfilter mit dem Motorhalter kollidierte.

Der Kopf mußte sich noch einer weiteren Bearbeitung unterziehen. Irgendwie wollte sich die Nockenwelle nach der Montage nicht mehr drehen lassen.

Lag wohl daran, daß es jetzt keine VW-Welle mehr ist.

Mitte Februar kam der Motor dann zurück in den Motorraum meines Passat.

Es folgte der weitere Zusammenbau. Riemenscheiben, Wasserpumpe, Spritpumpe, Krümmer, usw.

Beim Vergaser muß ich auch irgendwie in die falsche Kiste gegriffen haben. Der paßte aber auch ganz gut.

So kam eins zum anderen. Ende März gesellte sich dann zu dem neuen Wasserkühler aus Messing noch ein Ölkühler.

Unmittelbar danach ging es dann zum ersten Mal an die frische Luft. Eine erste kleine Testrunde folgte am 26. März.

Noch etwas vorsichtig mit dem Gaspedal, drehte ich die ersten Runden. So weit so gut, aber ich hatte ja noch etwas mehr mit dem Passat vor.

Es ging weiter mit der Hinterachse. Die flog komplett raus.

„Ich hab da mal was vorbereitet“, hätte Jean Pütz jetzt wohl gesagt.

Ich habe eine Tauschachse samt Panhardstab und Bremsträgerblechen beim Pulverbeschichten gehabt. Montage mit neuen Gummilagern, komplett neuer Bremse und neuen Stoßdämpfern war so relativ schnell erledigt.

Im Innenraum gab es noch drei Zusatzinstrumente und ein Drehzahlmesser im Cockpit. An der Vorderachse flogen noch Bremsscheiben und Klötze raus.

Es wurde Zeit das jetzt auch nochmal der richtige Sprit in den Tank kommt. Ab sofort geht unter 98 Oktan nichts mehr.

Jetzt konnte die Saison so richtig beginnen. Schon einen Tag später ging es erstmals zu einem Oldtimertreffen. Allerdings behutsam. Die ersten 1000 km sollte ich mit der Drehzahl nicht über ……
Komisch die Zahl hab ich schon wieder vergessen.

Hier in Ellringen hatte ich mich mit Michael verabredet. Ich war zum ersten Mal hier. Bisher hatte ich mich immer nicht getraut. ist nicht gerade um die Ecke und es geistern da so Gerüchte umher, daß die nur Fahrzeuge aufs Gelände lassen die mindestens 40 Jahre alt sind. Wie man sieht gings aber.

Eine Woche später dann das erste Highlight der Saison. Auf der Oldtimertankstelle in Hamburg gab es ein kleines Passat-Treffen. Ich hatte Alex und Jann, die beiden Betreiber, einfach mal gefragt ob sowas möglich wäre.

Es war möglich! Und es kamen viel mehr als erwartet. Toller Tag mit Euch.

Das Wochenende drauf gings nach Lübeck. Auch zu einem Oldtimertreffen, bei dem ich zuvor noch nie gewesen bin.

Auch hier war ich nicht alleine mit meinem Passat. Mit von der Partie waren noch Peter und Jörg. Ein bisschen Beute auf dem Teilemarkt gab´s dann auch noch.

Damit war der April gelaufen und es nahte der 1.Mai. Traditionell geht es hier zum Oldtimertreffen nach Braunschweig.

Am nächsten Tag hatte ich beruflich in Garbsen zu tun. Ich verbrachte die Nacht daher in einem Hotel in Peine. Das lag schon mal ein kleines Stück in der richtigen Richtung.

Am nächsten Morgen in Garbsen, hatte ich doch so einige Fragen zu meinem Gefährt zu beantworten.

Anfang Mai waren dann die 1000 km der Enthaltsamkeit vorbei. Ein erneuter Ölwechsel war schnell gemacht und so konnte es am 12.Mai dann auch schon zur ersten Rallye in Trittau gehen.
Dort angekommen hatte ich das erste kleinere Problem seit der Motorüberholung.

Eine Schlauchschelle am Ansaugkrümmer war nicht richtig fest. Wenn´s weiter nichts ist. Die Rallye haben wir auf jeden Fall unbeschadet zu Ende fahren können.

Das dicke Ende kam aber eine Woche später. Irgendwie war mir das mit der Schrick-Nockenwelle und den serienmäßigen Ventilfedern dann doch zu unsicher. Der Motor drang, wenn man es darauf ankommen ließ, schon in etwas andere Drehzahlregionen vor.

Zur Sicherheit noch mal gegen eine verstärkte Ausführung getauscht.

Dann kam es allerdings richtig dicke. Einfach nur mal zur Kontrolle ließ ich das Motoröl nochmal ab. Bei dem Anblick mußte ich erstmal tief Luft holen.

Alles voller golbfarbenem Abrieb. Ganz klar: Da hat wohl eine Lagerschale versagt!

Aber das tollste daran: Es war der 20.Mai. Am 25. wollte ich mit dem Wagen zum Passat-Treffen nach Rechberghausen. Es mußte also schnell was passieren.

Was soll ich sagen, es klappte alles wie am Schnürchen. Abends am 20. neue Lagerschalen bestellt, die waren dann am 22. bei mir und am 23. gings an den Zusammenbau.

Noch neues Öl und einen neuen Filter und dann schnurrte das Kätzchen wieder. Probefahrt verlief unauffällig. Es konnte also auf die große Reise nach Rechberghausen gehen. Die knapp 700 Kilometer lief er einwandfrei.

Gemütlich ging es die A7 hinuter.

Vor Ort waren natürlich noch viele weitere 32er und ich durfte mich sogar zwischen die beiden topmotorisierten Passat stellen.

300 PS sollten die drei zusammen wohl locker haben….

Auch die Rückfahrt verlief ohne Probleme. Zumindest fast. Meine Tachonadel ist jetzt krumm !

Nun gut wir wissen alle, daß die alten Tachos lügen und betrügen. Deshalb durfte der Drehzahlmesser auch noch mit aufs Bild.

Wieder zu Hause angekommen habe ich dann in der Woche drauf noch mal das Motoröl zur Kontrolle abgelassen. Alles i.O. Ich hab das direkt wieder oben reingekippt.

Allerdings hatte mein Getriebe nach der Tour leichten Ölverlust.

Wat fürn Schwienkram. Der ganze Unterboden war voll. Bis hinten durch zog sich die Ölspur. War aber nur der Simmering von der Schaltwelle. Also nichts wildes.

Am ersten Juniwochenende stand dann die nächste Rallye auf dem Programm.

Es ging nach Itzstedt zur Klingberg Classic. Mit durchwachsenem Erfolg, aber viel Spaß.

Dann war erst mal sechs Wochen Pause für den Gelben. Mitte Juli stand dann das Golf 1-Treffen in Wolfsburg auf dem Programm.

Diesmal mit durchwachsenem Wetter, aber wieder viel Spaß. Wenn das Wetter schlecht ist, muß man eben selber für gute Stimmung sorgen. Kein Problem.

Am Sonntag wollte ich auch den Rallye-Passat noch mal mittels ein paar HDR-Fotos ablichten. So richtig ist mir das nicht gelungen. Mir bleiben leider nur die Versuche bei Tageslicht.

Als es so langsam dunkel wurde, wurde es auf einmal richtig voll in der Speicherstadt. Unmöglich hier noch ungestört ein paar Fotos zu machen.

Kein Wunder. Die Queen Mary 2 lag im Cruise Center und sollte diesen Abend auslaufen. Dann herrscht hier immer Ausnahmezustand.

Die beiden nächsten Wochenende standen wieder ganz im Zeichen der Oldtimer-Rallyes. Am 21.07. gings zur Drostei-Classic des AC Pinneberg.

Lohn für die Strapatzen: Ein 5.Platz.

Nicht ganz so rund lief es das Wochenende drauf bei der Heide-Histo.

Außer einem kleinen Präsent aus den Händen der Heidekönigin gab es für uns nicht viel zu holen. Wir hatten uns bei einer Ori-Aufgabe fürchterlich verhaspelt.

Im August hab ich mir dann noch ein kleines Gimmick aus den Anfängen der Bordcomputer erteigert.

Es unterstützte uns ab sofort bei der Wegstreckenmessung auf den Rallyes. Die Impulse bezieht das VDO minicockpit von einem Induktivgeber den mir Blogleser Michael geschickt hat.

Ebenfalls im August gings noch zu zwei Rallyes. Am 11.08. konnten Peter und ich in Verden einen ordentlichen Pott für den 5.Platz mit nach Hause nehmen.

Bis wir den allerdings in Empfang nehmen konnten, wurde es fast Mitternacht.

Am 18.August ging es zur Cuxland an die nierdersächsische Nordseeküste. Hier galt es immerhin den Vorjahressieg zu verteidigen.

Da wurden dann auch schon mal unkonventionelle Methoden angewendet.

Gereicht hat es am Ende nicht ganz. Nur wenige Strafpunkte zuviel und so mußten wir uns mit dem 2. Platz zufrieden geben.

Auch wenn´s hier vielleicht so aussieht. Das war natürlich nicht für die Tonne. Ganz im Gegenteil, wir haben uns riesig gefreut. Das haben wir anschließend auch noch in einer kleinen gemütlichen Runde etwas gefeiert.

Allzu lange durften wir allerdings nicht machen. Immerhin standen noch fast zwei Stunden Rückfahrt auf dem Programm und am nächsten morgen um 9:00 Uhr war Treffpunkt in Winsen. Dirk hat bei mir übernachtet und so sind wir morgens gemeinsam zum dortigen Oldtimertreffen gefahren. Michael haben wir unterwegs noch aufgegabelt.

Scheiße, war das heiß an dem Tag. Und das nach einem so anstrengenden Samstag. Sehr lange haben wir nicht durchgehalten. Aber Winsen ist Pflicht!

Wir nähern uns dem Ende des Rückblicks. Ihr habt es bald geschafft.

Im September habe ich endlich das Projekt Kühlerpappe erfolgreich abgeschlossen. Das Material dafür bekam ich von Peter geschenkt. Nennt sich Elektrospreßspann.

Es läßt sich in feuchtem Zustand verformen und ist schön stabil. Zum Schutz und der Optik wegen habe ich es noch mit Bitumen-Dachlack gestrichen.

Mitte September kam es dann zum letzten Einsatz für den Rallye-Passat in dieser Saison. Ein Einsatz den ich nicht so schnell vergessen werde.

Die Saisonabschlußrallye in Rotenburg rief. Ein Tag voller bleibender Erinnerungen. Kurz nach dem Start verlor ich erst mal meine Startnummer. Mit einer selbstgemalten Nummer gings weiter. In der Mittagspause hab ich mir dann ein neues Schild organisiert.
Die Rallye lief gut. Wir hatten ein gutes Gefühl. Allerdings hatten wir kurz vorm Ziel so einen merkwürdigen Geruch in der Nase. Eindeutig Öl!
Im Ziel angekommen zogen auch gleich Rauchschaden aus dem Motorraum. Was war passiert? Zum Glück hatte nur der Öldruckschalter verabschiedet. Kleines Teil, große Wirkung. Aber woher nehmen? Sonntag Abend auf dem Flugplatz von Rotenburg. Aber Moment da war doch noch was. Richtig! Heinz Krock war mit seinen ADAC Passat Variant doch genau für solche Fälle vor Ort. Und er hatte tatsächlich genau den richtigen Schalter an Bord.

Heinz ließ es sich dann auch nicht nehmen den Schalter selber einzuschrauben. Erstklassiger Service!

Nachdem das Problem gelöst war, dauerte es auch nur noch ein kurzen Augenblick bis zur Siegerehrung.

Und wieder gab es eine großen Pott. 2.Platz !

So beendet man die Saison doch gerne. Noch eben nach Hause und dann im Oktober den Passat in dei Werkstatt gebracht. Das war´s für 2012.

Ich hoffe Ihr habt bis hierher durchgehalten und ich habe hoffentlich nicht allzuviel vergessen.

Zum Schluß noch wieder die Übersicht der gefahrenen Strecken: (blau = Rallye)

Soweit die Erlebnisse dieser Saison, jetzt folgen noch die nüchternen Zahlen: Die sehen hier natürlich etwas anders aus.

Gesamtfahrleistung: 5754 km
Spritverbrauch: 491,4 Liter
Durchschnittsverbrauch: 8,8 l/100km
Spritkosten: 851,92 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 2024,10 €

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Zur Befestigung dient diesmal ein etwas stabileres Flacheisen. Mit zwei Löchern versehen und entsprechend abgewinkelt gings an die erste Probemontage.

Den richtigen horizontalen Abstand konnte ich durch die beiden entgegengesetzten Biegungen herstellen. Der vertikale Abstand läßt sich durch die beiden Muttern am Schalter problemlos anpassen. Der sichere Schaltabstand soll bei ca. 2mm liegen.

Direkt im Anschluß gab´s auch schon den ersten Test. Das Anschlußkabel am Sensor befestigt und das andere Ende direkt an der Batterie angeschlosssen.

Wenn man ganz genau hinsieht, kann man erkennen, daß die im Schalter integrierte Kontroll-LED leuchtet. Funktioniert also.

Dann kann das Kabel also in den Innenraum. Das hieß mal wieder die Mittelkonsole zur Seite und das Kabel unter der Armaturenbrettverkleidung herausziehen.

An der Mittelkonsole befinden sich bald mehr Strippen, als an der Zentralelektrik.

Dann noch kurz das Kabel mit dem VDO minicockpit verbunden. Kontrolle, ob es das Signal empängt und auch verarbeiten kann. Funktioniert.

Damit stand nur noch das Lackieren des Halters auf dem Programm.

Damit war das Soll für den Donnerstag erfüllt. Gestern gings dann an die Endmontage.

Den Nährungsschalter am Halter montiert und die Einheit dann zusammen ans Getriebe.

Das Kabel rauf und dann gabs den ersten richtigen kleinen Testlauf.

Wunderbar. Durch die integrierte LED in diesen Sensoren hat man sofort eine optische Funktionskontrolle. Damit war auch gleich eine noch offene Frage beantwortet: Beeinflusst der Neodym-Magnet für den Fahrradtacho den Sensor? Tut er nicht !

Jetzt fehlte nur noch der Zusammenbau des Inneraums und die Anpassung der Impulszahl am VDO minicockpit. 100 Impulse hätte ich ja vorher mit dem Reedkontakt und dem Magnet eingeben müssen. Die liessen sich aber nicht einprogrammieren. Deshalb ja der Einbau dieses Näherungsschalters. Durch die sechs Gelenkwellenschrauben erhalte ich jetzt 600 Impulse pro Kilometer. Und die passen in den vorgegebenen Rahmen von 300 bis 2000 Impulsen.

Auf zur Testfahrt.

Was soll ich groß sagen. Funtkioniert soweit einwandfrei.

Als ich zu Hause angekommen war konnte ich die angezeigten Kilometer vom Fahrradtacho und dem VDO minicockpit vergleichen.

Der Unterschied war so gering, das er gar nicht darstellbar ist: 12,55 km zu 12,546 km. Er liegt damit im Promillebereich. Mehr geht nicht !

Gestern sind übrigens auch die beiden Sensoren angekommen die ich über ebay geordert habe.

Das wäre dann doch sehr knapp mit der Montage geworden. Aber zum Glück hatte ich ja schon die Spende von Mainzmichel zur Verfügung. So konnte ich alles in Ruhe montieren. Danke Michael !

Übrigens, seht Ihr die Briefmarke auf dem Umschlag. 1,45 € !
Damit hat der ebay-Verkäufer eben heute eine nette Nachricht bekommen. Als ob ich es am Mittwoch schon geahnt hatte…

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Erst jetzt klingelte es bei mir. Der Brief stammte gar nicht von einer ebay-Auktion, sondern von Michael aus Mainz!
Michael hatte damals, als er mir den Tipp gab noch geschrieben, daß er an solche Sensoren rankommt. Er würde sich dann wieder melden. Das hatte er allerdings, noch nicht wieder gemacht.

Michael hat den Näherungsschalter einfach eingetütet und ohne Vorwarnung abgeschickt.

Wie geil ist das denn !!!

Dafür auf auch auf diesem Wege noch einmal ein ganz herzliches Dankeschön. Ich werde den auf jeden Fall verbauen, denn qualitativ ist der definitiv aus einer viel höheren Liga.

Damit steht wohl fest, was ich heute noch auf dem Zettel habe….

Auf der Bühne steht der Rallye-Passat nach der kleinen Auspuffreparatur sowieso noch.

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Ich hatte mir ja bereits einem Wert für die Wegdrehzahl ausgerechnet und einprogrammiert. Dieser Wert erwies dann aber leider als falsch.
595 Impulse hatte ich mir ausgerechnet.
Damit zeigte das VDO minicockpit dann aber ziemlich genau nur ein sechstel der tatsächlichen Wegstrecke an.

Auf dem Fahradtacho stehen 3,604 Km, während oben nur 0,6 km zu Buche schlagen. Nichts leichter als das habe ich gedacht. Muß ich den einprogrammierten Wert nur mal sechs nehmen. Also 595 x 6 = 3570. Den Wert fing ich dann einzuprogrammieren.

Das wurde aber leider nichts. An vorderster Stelle läßt sich nur 0, 1 oder 2 einstellen. Mist, das hatte ich damals beim ersten Test nicht ausprobiert. Ich hatte nur die vier Stellen gesehen und hab gedacht, daß es dann ja keine Probleme gibt. Also was tun? Um zu sehen ob ich zumindest richtig gerechnet habe, habe ich es mit 357 versucht. Also genau 1/10 des errechneten Wertes.

Die anschließende Testfahrt war ernüchternd. Auf dem Display war alles zu lesen, aber nichts was nur annähernd 1/10 der Anzeige des Fahrratacho entsprach.
Also erst mal rechts ran und überlegt. Wo war der Fehler?

Richtig. Ich hätte die 595 durch 6 dividieren müßen. Ich hab sie aber multipliziert. Also noch mal von vorne. 595 / 6 = 99,1666. Ich hab mich dann für 100 entschieden und wolte die dann einprogrammieren. Das ging aber auch nicht. Ich konnte den Wert zwar einstellen, aber zum beim Speichern ist die Anzeige immer wieder auf 300 zurückgesprungen.
Ich hab vielleicht geflucht. Die Anleitung geschnappt und versucht etwas darüber zu finden. Vergebens. Nichts über den Speicherbereich zu finden.
Es scheint also so zu sein, daß der Wert zwischen 300 und 2999 liegen muß.
Um überhaupt irgendein Erfolgserlebnis zu bekommen habe ich dann einfach 1000 einprogrammiert. Also den zehnfachen, des errechneten Weretes.

Das klappte dann wenigstens.

Auf dem Fahrradtacho stehen 11,117 km und das minicockpit zeigt 1,11 km an. Das ist also genau ein Zehntel der tatsächlichen Strecke.

Wenigstens ein Teilerfolg. Nun muß ich mir nur noch Gedanken machen wie ich mit meinen Impulsen in den Bereich zwischen 300 und 2999 komme. Drei Magnete wären eine Möglichkeit. Dann würde ich aber genau 300 Impulsen landen. Das wäre dann die untere Grenze und ich hätte keine Chance nach unten zu korrigieren. Außerdem weiß ich nicht ob der Fahrradtacho dann damit klar kommt. Andere Möglichkeit wäre ein andere Geber. Bei Opel gibt es welche die man zwischen Getriebe und Tachowelle schrauben kann. Die haben dann 4, 6 bzw. 8 Impulsen pro Umdrehung. Das sind allerdings Hallgeber und die benötigen dann noch eine extra Stromversorgung. Es gibt auch noch den original Geber von VDO, der sechs Impulse pro Umdehung liefert. Dafür müßte dann aber die Tachowelle getrennt werden. Das wollte ich mir ersparen.
Schaun wir mal.

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Dafür mußten noch zwei Kabel vom Motorraum nach innen und zwei Kabel von innen in nach außen. Dabei war mir wieder meine bewährte Messingstange ein große Hilfe.

Zunächst vom Beifahrerfußraum in den Motorraum geschoben, hier dann ein zweipoliges Kabel angelötet und dieses dann nach innen durchgezogen.

Das zweipolige Kabel ist für das Geschwindigkeitssignal vom neulich montierten Reed-Schalter. An diesem Kabel habe ich dann die beiden Leitungen für das Drehzahl- und Außentemperatursignal mit ein paar Lagen Tesa-Film befestigt.

Dann das zuerst eingezogene Kabel wieder soweit zurückgezogen, daß ich die beiden einzelnen Kabel im Motorraum greifen konnte.

Das grüne Kabel für den Drehzahlimpuls wanderte dann auf Klemme 1 der Zündspule. Immerhin farblich passend. Der Kabel für die Außentempratur habe ich nicht weiter angeschloßen. Die Anzeige brauche ich nicht.

Den ganzen Kabelsalat habe ich dann hinter der Mittelkonsole zusammengestrapst.

Zum Abschluß noch wieder alles zurück an seinen Platz und das war´s mit der Montage.

Die Drehzahlanzeige ist, wie eigentlich erwartet, nicht gerade das Highlight. Sie zählt lediglich hunderter Schritte.

Zum Glück hielt sich der Aufwand dafür in Grenzen. Das eine Kabel an die Zündspule, ist den Aufwand gerade noch Wert.

Gefahren bin ich jetzt noch nicht. Aber ich gehe mal davon aus, daß auch das Geschwindigkeitssignal oben ankommt. Ich werde wohl heute mal eine kleine Runde drehen und die Werte mal mit dem Fahrradtacho abgleichen.

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Bis ich einen vernüftigen Platz gefunden hatte verging eine ganze Weile. Auch weil ich erst später bemerkt habe, daß sich auf der Rückseite drei Gewindebuchsen befinden.

Der Halter saß ursprünglich in der Mitte und die beiden äußeren Gewindebuchsen waren mit kleinen Blindkappen verschloßen. Ich hatte ehrlich gesagt hier nicht mit Gewinden gerechnet.

Das gab mir endlich den nötigen Spielraum bei der Montage. Ich konnte somit die ebene Fläche der Verkleidung neben dem Handschuhfach nutzen.

Zur zusätzlichen Stabilität habe ich noch ein Stück doppelseitiges Klebeband vorm Anschrauben dazwischen gelegt. Schadet bei der außermittigen Anbringung bestimmt nicht. Allerdings ist es von Vorteil, daß sich die Bedientasten somit auf der Seite des Halters befinden. Die Hebelkräfte auf die Halterung bleiben so ziemlich gering.

Wenn sich jetzt einige Fragen warum ich das Ding so außermittig und dann auch noch rechts platziere, dann gibt´s natürlich auch gleich eine Erklärung dazu.

Der Aschenbecher muß natürlich noch aufgehen und links sitzt der Zigarettenanzünder. Den brauche ich unterwegs für die verschiedensten Ladegeräte.

Die erste Stromversorgung war dann auch schnell hergestellt. Masse, Dauerplus und Beleuchtung habe ich an den Zusatzinstrumenten abgegriffen.

Bleiben noch drei Kabel über. Außentemperatur-, Drehzahl- und Tachosignal. Die Außentemperatur brauche ich auf gar keinen Fall. Das Drehzahlsignal wollte ich eigentlich auch links liegen lassen. Alleridings läßt sich das minicockpit so programmieren, daß beim Überschreiten eines frei wählbaren Drehzahlpunktes, ein Warnsignal ertönt. Vielleicht doch ganz sinnvoll.

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War ein echt lustiger Nachmittag. Wir haben gefachsimpelt, gelästert und natürlich gab´s auch noch einen kleinen Rundgang durch meine Werkstatt. Dabei konnte ich auch gleich noch ein Teil aus meiner 32B-Vergangenheit loswerden.

Eine original VW-Alufelge, die in meinem letzten 32B-Vari, jahrelang als Reserverad auf ihren Einsatz wartete.

Ein bisschen was mußte ich aber auch noch erledigen. Ich wollte zumindest den zweiten Reed-Kontakt, der das VDO minicockpit füttern soll, noch im Rallye-Passat montieren.

Wie beim ertsen Kontakt, hab ich das Teil wieder kurzerhand auf einem simplen Belchwinkel geschraubt. Diese Montageart hat sich bisher beim Fahrradtacho bestens bewährt.

Da der Kaleu auch einer von den Stammlesern des OST-Blogs ist, wußte er natürlich, dass ich mit Fotos nicht geizig bin. Kurzerhand schnappte er sich meine Kamera und drückte ab.

Damit ist jetzt auch der letzte Beweis geführt, dass ich wirklich selber schraube.

Der Reed-Schalter war dann mit wenigen Handgriffen eingebaut und positioniert.

Damit war das Tagesziel erreicht. Nicht schlecht für 5 Stunden in der Werkstatt, oder?

Auch solche Tage muß es geben. Man darf das alles eben nicht so verbissen sehen. In erster Linie soll das Hobby ja Spaß machen.
Und Spaß hatten Marco und ich gestern wirklich genug.

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