Weiter ging es zunächst mit dem Einschleifen der restlichen Ventile.

Sechs Stück waren noch nach und die waren jetzt keine besondere Herausforderung mehr.

Eine abschließende Sichtkontrolle sämtlicher Sitze brachte keine Auffälligkeiten zu Tage.

Alle Sitze sind rundherum gleichmäßig ermattet.

Nach einer abschließen Reinigung von Ventile und Sitzen mit klarem Wasser, zogen die Ventile dann in den Kopf ein.

Mit einer druntergehaltenen Pappe, um die Ventile im Kopf zu behalten, machte der Kopf dann eine 180° Drehung.

Per Luftpistole wurde die letzten Verunreinigungen und Späne entfernt.

Denn danach gab es die ersten Tropfen Öl für den Zusammenbau. Zuerst ein paar Tropfen unter die unteren Ventilfederteller.

Die Dinger müssen vor den Ventilschaftdichtungen rein.

Und die folgten dann gleich danach.

Über die Ventilschäfte muss zur Montage ein Verhüterli. Diese Kunststoffkappe ist bei den Dichtungen in der Regel dabei und schützt die Gummilippe vor der scharfen Kante oben im Ventilschaft.

Die Dichtung selber mit dann mit einem Aufdrücker auf die Ventilführung gedrückt.

Zur Sicherheit gab es abschließend noch ein paar leichte Schläge mit dem Hammer. Wenn der Klang sich dann ändert, ist man sicher, dass die Dichtung richtig sitzt.

Die Ventilfedern lagen wie eigentlich alle anderen Teile, während meiner Fräsarbeiten hinten auf der Werkbank. Da blieb ein gewisser Späneflug nicht aus.

Wie bei allen anderen Teile auch, müssen die natürlich vor dem Einbau gründlich entfernt werden.

Beide Federn und der obere Federteller kommen dann gemeinsam zurück in den Kopf.

Erst jetzt habe ich die notwendigen Muttern unter die Ventile gepackt.

Diese Reihenfolge natürlich einen einfachen Hintergrund. Mit den montierten Ventilschaftdichtungen bleiben die Ventile jetzt oben.

Hier sieht man schön die drei Phasen der Ventilfedermontage.

Links die noch entspannte Feder, in der Mitte die bereits niedergedrückte Feder beim Einlegen der beiden Keile und rechts das Endergebnis.

Vier Ventile schaffe ich mit meinem Niederdrücker aus einer Montageposition gleichzeitig.

Danach muss ich ihn einmal umsetzen.

Wenn dann alle Ventilteller sitzen wird es das erste mal so richtig ölig.

Die Stößel brauchen bei der Montage eine rundherum gleichmäßige Benetzung um sauber in die Bohrung zu gleiten.

Um die Stehbolzen nicht unnötig erschwerend im Motorraum einschrauben zu müssen, habe ich die eben auch noch auf der Werkbank eingedreht.

Das war dann aber wirklich der letzte Schritt. Jetzt konnte der Kopf auf den Block.

Vorher natürlich die Entscheidung für eine Kopfdichtung aus meinem Sortiment. Die fiel dann wieder auf eine Diesel-Dichtung.

Die hat sich beim Rallye-Passat bisher prächtig geschlagen und daher fiel die Entscheidung nicht ganz so schwer. Neben der frei wählbaren Stärke, hier sind es jetzt 1,5mm geworden, ist der Hauptvorteil die bessere Wärmeabfuhr über die größere Metallfläche. Zudem sind die einzelnen Ringe um die Zylinderbohrungen miteinander verbunden, was zusätzliche Stabilität bringt. Was für einen Diesel mit höherer Verdichtungstemperatur und höherem Druck gut sein kann, kann für einen optimierten Motor nicht schlecht sein.

Die 1,5 mm bringen jetzt übrigens eine nochmalige Erhöhung der Kompression. Im Vergleich zur Standarddichtung mit 1,8mm gehen immerhin 1,5 cm³ Verdichtungsraum verloren. Das entspricht einer weiteren Kompressionserhöhung von ca. 0,25:1.

Zusammen mit den Kolben und dem geplanten Kopf ergibt das einen Verdichtungsraum von ca. 39 cm³. Ursprünglich waren es mal 51,1 cm³. Damit steigt die Verdichtung jetzt von 8,2:1 auf 10,2:1. Das sollte sich doch wohl bemerkbar machen.

Genug Theorie, rauf mit dem Kopf.

Ich habe sogar neue Schrauben verwendet. Obwohl VW die mehrmalige Verwendung der alten Schrauben mit Inbuskopf zulässt. Aber dann müssen die Schrauben nach 1000 km nachgezogen werde. Das entfällt mit den neuen Dehnschrauben.

Nachdem acht Schrauben den Kopf fixieren, kamen die beiden Montagehilfen raus.

Nachdem man sie mit einem Schraubenzieher herausgedreht hat, kann man sie mit einer Spitzzange greifen.

Dann der unerlässliche Schraubermarathon, Jede Schraube will dreimal angefasst werden. Zuerst 40 Nm, dann 60 Nm und zum Schluss noch eine 180° Drehung.

Für die 180° muss man dann schon ganz schön am Schlüssel ziehen. Das ist nicht von schlechten Eltern.

Zeit für die Nockenwelle.

Da die schon ein paar Jahrzehnte in ihrem Karton schlummerte sind ganz ganz leichte Flugrostanhaftungen nicht ausgeblieben. Eine Abreibung mit einem Schleifvlies sollte für eine dauerhafte Verwendung ausreichen.

Mit ordentlich Öl kam sie jetzt in den Kopf.

Lagerstellen und Nocken brauchen gerade vorm dem ersten Start ein gewisse Grundschmierung. Wenn der Öldruck dann erstmals wieder da ist, droht keine Gefahr mehr.

Vorne gab es dann noch den obligatorischen neuen Dichtring und die Muttern der Lagerböcke bekamen ihr notwendiges Drehmoment.

Obwohl man hier wohl eher von einem Schutz gegen zu starkes Anziehen sprechen kann.Ganze 20 Nm bekommen die Muttern. Das ist etwas mehr als nichts und mehr darf es auch nicht sein. Die leichten Alulagerböcke können nicht viel ab.

Bevor jetzt der Zahnriemen rauf kam habe ich noch eben den Freilauftest gemacht. Ein Ventil ganz geöffnet und den Motor mit der Knarre einmal ganz rumgedreht. Und er lies sich tatsächlich einmal ganz rumdrehen. Das Ventil schlug nicht am Kolben an. Es scheint also trotz der Veränderungen weiterhin ein Freiläufer zu bleiben. Hätte ich nicht gedacht.

Beim Zahnriemen habe ich wieder die einfache Variante gewählt. Will heißen, bei der Zwischenwelle lasse ich die Markierung unbeachtet. Kurbelwelle und Nockenwelle auf OT das langt mir. Den Verteiler stelle ich mir so hin, wie er mir am besten gefällt. Und das ist nicht die vom Werk vorgesehene Position, wo die Unterdruckdose fast am Block anliegt. Ich hab da lieber etwas mehr Spielraum.

Damit war aber noch nicht Schluss. Weiter mit der Abgasseite. Trotz des gewissen Zeitdrucks will ich mal nicht schludern.

Watt mutt, dat mutt!

Und dann auch gleich ran mit dem neuen Krümmer.

Soweit sieht das noch gar nicht viel anders aus als vorher.

Das sollte sich erst im nächsten Schritt ändern. Aber wie?

So auf jeden Fall nicht! Ich hatte leichte Orientierungsprobleme, wie das neue Hosenrohr den da nun rein kommt.

Irgendwie machte es dann doch mehr Sinn es oberhalb der Antriebswelle zum Krümmer zu führen.

Zumindest habe ich so den Flansch des Krümmers erreicht.

Beim Festziehen der Muttern habe ich erstmals zu einem Ratschenschlüssel gegriffen den ich ich vor gut 10 Jahren mal beim Aldi gekauft hatte.

So oft hat man ja auch keine 15er Mutter, die schlecht erreichbar wäre.

Von nun an geht es also in zwei 50mm-Rohren vom Krümmer unters Auto.

Sowohl Krümmer, als auch das Hosenrohr stammen von den 1,8-Liter-Einspritzern aus dem VW Passat GT bzw. Audi 80 GTE.

Dementsprechend großzügiger geht es dann natürlich auch unten weiter.

Das ist schon ein anderes Kaliber. Auch wenn es „nur“ 10 mm mehr Durchmesser sind, ist das doch gleich ein ganz anderer Schnack. Immerhin bringt der Schritt von 40 auf 50 mm über eineinhalb mal mehr Rohrquerschnitt. Das darf jetzt nach hinten nur nicht kleiner werden. Und das wird hoffentlich die letzte große Herausforderung.

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Dezente 5/10 fehlen ihm jetzt.

Das ist noch human und lässt genügend Reserven. Den Hauptanteil an zu einer erhöhten Verdichtung übernehmen diesmal die Kolben.

Der Kopf kam aber zuerst einmal an die Seite. Er sollte später noch eine ganz tolle Überraschung für mich bereit halten.

Neben dem Kopf gab es gestern auch eine neue Tube Hylomar Universaldichtung. Damit konnte ich jetzt dort weitermachen, wo es es Vortag stockte.

Die Ölwanne konnte zurück unter den Motor.

Die kleinen Schrauben habe ich jetzt mal nicht mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen. 20 Nm sollen die wohl bekommen. Das ist ist etwas mehr als handfest und mir dann doch einen Tick zu wenig. Mit der kleinen Knarre und etwas Gefühl kriegt man das auch so ganz gut hin.

Damit konnte jetzt der Aggregateträger wieder nach oben.

Es wird so langsam wieder ein Auto.

Etwas tricky ist dabei das Einfädeln der Motorlagerstehbolzen. Die verlaufen nicht senkrecht und sind daher unten immer weiter auseinander als die Löcher im Träger.

Mit einem stabilen Schraubenzieher, den man komplett durchs Gummilager steckt, kann man sich die Lager in die gewünschte Position bringen.

Damit ist unten jetzt vorerst alles fertig. Bühne runter und die Traverse wieder abnehmen.

Das Teil hat sich nun auch schon mehrfach im Einsatz bewährt. Eine lohnende Bastelei wenn man mal ruhige fünf Minuten hat.

Bevor ich es später vergesse, habe ich noch eben die Löcher für die Kopfschrauben ausgepustet.

Wenn da noch Kühlwasser oder Öl drinsteht, kann man Pech haben, dass einem der Block platzt wenn man die Kopfschrauben rein dreht. Lieber nicht.

In zwei der Löcher habe ich dann gleich zwei abgesägte und mit einem Schlitz versehene Kopfschrauben als Montagehilfe eingeschraubt.

So rutscht die Dichtung nicht weg und der Kopf sitzt dann nach dem Aufsetzten gleich in er richtigen Position.

Jetzt aber zum Zylinderkopf. Da wartet auch noch etwas Arbeit auf mich. Bevor die Ventile wieder montiert werden können, muss ich sie zuerst noch neu Einschleifen. Dabei würde die Ventilschaftdichtung nur stören. Auch wenn sie noch nicht alt sind, kommen sie natürlich neu.

Raus mit den Dingern.

Und dann war da ja noch was. Ich hatte noch überhaupt nicht ausgetestet ob die neue Nockenwelle überhaupt passt. Das habe ich noch eben nachgeholt und wurde gleich wieder einen Schritt zurückgeworfen. Sie passte zwar einwandfrei und sie lies sich auch komplett um 360° drehen, aber man merkte dabei dann doch leichte Widerstände.

Ich hätte damit jetzt ehrlich gesagt nicht gerechnet. Aber es war so. Der Nocken stießen gegen den Rand der Stößelbohrung. Den halben Millimeter mehr Hub gab der Kopf so nicht her.

Also doch noch wieder den Schleifer raus holen.

Es langte aber diese kleinen Mulden. Danach lief die Nockenwelle vollständig frei.

Ich habe sogar den Extremtest ohne die hinterste Lagerschale gemacht. Die Lagerschalle hält die Nockenwelle axial in Position.

Ohne sie kann die Welle noch gut einem Millimeter weiter zur Seite. Und immer noch liefen die Nocken frei. Alles wird gut.

Nun konnte ich mich endlich ans Einschleifen der Ventile machen.

Erstmal alle rein, dann sind sie aus dem Weg.

Ich werde mir sie jetzt Stück für Stück schnappen und beginnen den Sitz und das Ventil aufeinander abzustimmen.

Dafür gibt es spezielle Ventileinschleifpaste. In der kleinen Dose befindet sich eine Vor- und eine Nachschleifpaste. Da sich Ventil und Sitz ja schon kennen und die Sitze soweit unbeschädigt scheinen, haben ich gleich zur Nachschleifpaste gegriffen. Wenn´s langt ist gut, wenn nicht, muss ich eben doch mit der Vorschleifpaste beginnen.

Mit der guten alten Handkurbel ging es nun ans Werk.

Das Teil hat es übrigens in sich. das ist nicht einfach nur eine stinknormale Handbohrmaschine, sonder da steckt richtig Technik drin. Es wechselt nach drei bis vier Umdrehungen mit der Kurbel selbständig die Drehrichtung. So wird verhindert, dass sich Riefen durch eine gleichförmige Drehrichtung bilden.

Zwei Ventil habe ich gestern noch gemacht.

Der Vergleich zeigt bei den eingeschliffenen Ventilen und Sitzen eine deutlich sichtbare matte Oberfläche. So muss das hinterher aussehen. Das ganz dann rundherum und vor allen Dingen ohne jegliche Unterbrechung. Bleiben blanke Stellen zurück, trägt der Sitz in diesem Bereich nicht. Da geht dann die Kompression flöten.

Meine beiden Ventile sind aber dicht.

Ich hab das mit ein paar Tropfen Verdünnung getestet. Oben wurde es nicht weniger und unten wurde es nirgends feucht. Selbst ohne Ventilfedern alles dicht. Reines Wasser eignet sich dafür übrigens nicht so gut, da es eine zu hohe Oberflächenspannung hat.

Heute gehts dann weiter. Es gibt noch genug zu tun.

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Mein Hauptaugenmerk lag zunächst auf der dicken Kante unterhalb der Ventilsitzringe.

Die ist jedem Gasstrom im Weg und musste somit weg.

Der Voher-Nachher-Vergleich zeigt wohl ganz gut was ich meine.

Diese Kante habe ich Kanal für Kanal zu Staub egalisiert.

Der Blick in die Kanäle gestaltet sich hinterher gleich viel einfacher.

Die Staubausbeute war schon recht beträchtlich.

Und das waren eigentlich wirklich nur die Kanten unterhalb der Sitzringe. Die eigentlichen Kanäle hatte ich zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht angerührt. Die kamen erst nach dem Drehen des Kopfes an die Reihe.

Dabei musste ich wieder höllisch aufpassen, mit der Verschlussmutter des Stabschleifers mir nicht die Ventilsitze zu ruinieren. Zum Glück sind die Sitzringe so hart, dass sie einen kleinen Kontakt gerade noch verzeihen.

Etwas gefahrloser ging es dann mit dem kleinen Schleifer und einem Fächerschleifer weiter.

Mit den ging es überall kurz über die Oberfläche um die letzten scharfen Kanten zu glätten. Der dabei entstehende Glanz ist mehr optischer Natur, richtig viel Durchmesservergrößerung bringt der nicht mehr.

Ein klein wenig habe ich mich dann noch um die Kanten um die Ventilsitzringe im Brennraum gekümmert.

Beim linken Einlassventil habe ich mich hier schon mal an spätere Endergebnis heran getastet. Auch diese Kante stört natürlich den reibungslosen Gasaustausch. Eine typische Großserienfertigung ohne Blick auf die Feinheiten. Einfach rein mit dem Sitzring und gut ist.

Nun gut, man kann ja nicht wirklich erwarten, dass ich sich da jemand mit einem Schleifer hinsetzt und für etwas Optimierung sorgt.

Zumal alles was hier entfernt wird, sich später negativ auf die Verdichtung auswirkt. Bei diesem, ursprünglich als sehr niedrig verdichtetem Motor, zählt da jedes Kubikmillimter. Ich habe jetzt natürlich die Möglichkeiten diesen Verlust wieder auszugleichen.

Auch hier ging es zum Abschluss noch einmal mit dem Fächerschleifer drüber.

Da glänzen selbst die Ventilsitze schon wieder recht ansehnlich. Die sehen wirklich noch völlig intakt aus. Später noch die Ventile sauber einschleifen und dann sind die wieder dicht wie 1975.

Ich bin so langsam schon an dem Bereich angelangt wo es wirklich nur noch um Feinheiten geht.

Damit kam ich dann auch gefahrlos etwas tiefer in die Kanäle rein. Ganz ohne Gefahr die Sitzringe anzuditschen.

Nur richtig effektiv ist das jetzt eben nicht mehr.

Deutlich weniger Alustaub als noch mit dem großen Stabschleifer. Aber es zeigt auch, dass ich schon ziemlich gut davor bin.

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