Ich wollte ja mit dem Volvo auf die Bühne und da musste der GT halt mal raus an die frische Luft.

Rein ging es dann mit dem Volvo. Bevor der vorhergesagte Superwinter vor der Tür steht, will ich gerüstet sein.

Ich habe die Winterreifen schon mal wieder aufgesteckt. Na gut, ich bin ehrlich. Nur wegen dem bevorstehenden Winter habe ich das nicht gemacht. Vielmehr war der linke Vorderreifen zwischen 80 und 110 km/h so gut wie nicht fahrbar, Von einem leichten Schlackern in der Lenkung konnte man da schon nicht mehr sprechen. Das ganze Auto vibrierte.

Ich hab das Rad auf der Bühne mal per Hand durchgedreht und ich meine da einen deutlichen Höhenschlag gesehen zu haben. Keine Ahnung warum.

Und wenn ich den Volvo schon mal wieder in der Box hatte, konnte ich ja gleich mal einen Blick unter die Motorhaube werfen.

Die Wasserpumpe war tatsächlich immer noch trocken.

Dann wage es ich es jetzt mal wieder für Frost- und Rostschutz im Kühlsystem zu sorgen. Bei meinen ganzen Versuchen mit der Wapu habe ich einfach nur noch Wasser aufgefüllt.

Das habe ich jetzt über den kleinen Abgang am Kühler zur Hälfte abgelassen und durch frischen Kühlerfrostschutz ersetzt.

Gut dreieinhalb Liter sind ins System gekommen. Das sollte wohl langen.

Seit ein paar Wochen fahre ich wie ein gefleckter Tiger durch die Gegend. Auf dem Dach befanden sich unzählige Baumharzflecken, die ich in einem ersten Schritt mal mit Mike Sanders eingeschmiert hatte.

Das zog über die Wochen natürlich eine Menge Dreck an und sah langsam etwas unschön aus. In der Waschanlage war ich seit dem auch schon mehrfach, aber weder das Harz noch das Fett ließen sich davon in irgendeiner Weise beeindrucken.

Um die Fleckenpest jetzt endlich mal los zu werden, habe ich mir mal das Eulex von Koch Chemie besorgt.

Was soll ich sagen, das Zeug ist der Hammer. Selbst Harzflecken, die ich nicht mit Fett eingeschmiert hatte, entfernte das Zeug innerhalb von Sekunden.

Das kann ich vorbehaltlos empfehlen. Lediglich ein paar Schlieren blieben nach der punktuellen Behandlung zurück.

Das war jetzt aber das geringste Problem. Eine Wäsche war eh mal wieder fällig. Die habe ich dann auf dem Nachhauseweg eben mitgenommen.

Die Wäsche hatte es dann allerdings in sich. Als ich wieder aus der Waschhalle fahren wollte sprang der Motor nicht an. Er orgelte wie ein Großer und knallte unkontrolliert in den Auspuff.

Was soll das denn jetzt? Das kann doch nicht von der Wäsche kommen. Aber was soll es sonst sein.

Leicht genervt, bin ich erstmal nach vorne in den Shop gegangen und habe Bescheid gesagt, dass er erst Mal keine Wäschen zu verkaufen braucht.

Ein paar mal habe ich noch versucht zu starten, aber es änderte sich nichts. Da an den Zündkabel und an der Verteilerkappe leichte Wasserspuren zu sehen waren, habe ich mal geguckt, was ich so an Werkzeug im Kofferraum habe. Immerhin war da ein 8er Maulschlüssel dabei und mit dem habe ich dann tatsächlich auch die Veteilerkappe ab bekommen.

Das sieht doch ziemlich eindeutig aus.

Kein Wunder, dass der überall knallte, nur nicht da wo er sollte.

Mit trockengewischter Kappe war er dann auf Schlag da und ich konnte die Waschhalle räumen und mich ins Wochenende begeben.

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Gekommen ist gestern eine „neue“ Lichtmaschine.

Danach habe ich mal so nebenbei Ausschau gehalten.

Die Gründe dafür waren vielfältig. Die alte Lima war wirklich nicht mehr schön anzusehen. Außerdem war die Riemenscheibe auf der Lauffläche derart verrostet, dass sie mir den Keilriemen ganz schnell aufgefressen hätte. Und außerdem war es eine Motorola. Da kann man nicht einmal eben schnell den Regler tauschen. Total unpraktisch die Dinger.

Dann gab es da so eine Angebot auf ebay Kleinanzeigen. Eine 65A-Bosch-Lima mit Steckkontakten und offensichtlich neuer Riemenscheibe. Der Deal war schnell perfekt und nun lag sie schon ein paar Tage bei der Post. Bei den Preis habe ich mich nicht einmal nach dem Zustand erkundigt. Hier musste es einfach nur schnell gehen.

Einen ersten kleinen Dämpfer bekam ich dann bei der Ausführung der Riemenscheibe.

Da nützt auch die neueste Riemenscheibe nichts, wenn sie zu kurz ist.
Aber da zahlte es sich dann aus, dass es eine Bosch-Lima ist. Ersatzteile dafür habe ich zu Hauf. So auch die richtige Riemenscheibe. Zwar gebraucht, aber soweit intakt.

Die neue Riemenscheibe war auf der Lima nur lose aufgeschraubt. Zunächst habe ich mir da keine Gedanken drüber gemacht und mich gefreut, dass ich sie so einfach austauschen konnte. Erst später kam mir der Gedanke, wieso eine neue Riemenscheibe auf einer alten Lichtmaschine stecken könnte. Da wird sich doch nicht einer eine neue Lichtmaschine gekauft haben weil die alte defekt war und dann die Riemenscheibe von seiner alten Lima umgebaut haben und die neue Riemenscheibe einfach eben auf die kaputte Lima gesteckt haben?

Gut, dass mir das erst später in den Sinn gekommen ist. Denn in der Zwischenzeit hatte ich das Stück längst etwas aufgehübscht und bereits wieder am Motor montiert.

Es wird sich zeigen, was mit dem Teil los ist. Aber so eine richtig kaputte Lima ist ja eigentlich schon sehr selten. Wenn´s nur der Regler sein sollte, ist der jetzt zumindest schnell getauscht.

Als nächste habe ich mir dann den Verteiler vorgenommen.

Ebenfalls etwas aufgefrischt und mit neuem Läufer und neuer Flanschdichtung kann der jetzt wieder zurück.

Noch war ja die Ölpumpe nicht drin und damit entfiel dieses teilweise doch etwas hakelige Einfädeln auf den Pumpenmitnehmer.

Der Motor stand nach der Zahnriemenaktion ja noch auf OT. Ich brauchte den Verteiler also nur einstecken. Auf den Verteilerfinger mit dem Drehzahlbegrenzer habe ich jetzt einfach mal verzichtet. Braucht kein Mensch.

Die neue Verteilerkappe kam dann auch noch eben rauf und ich habe wieder die Baustelle gewechselt. Die Kühlerschlauch oder besser gesagt, das was noch davon übrig ist, vom Ausgleichsbehälter zum Motor ist mir schon lange ein Dorn im Auge.

Da hat der Erstbesitzer ja mal was richtig tolles eingebaut. Eine Scheibenwischwasserheizung. Fraglich, ob man deren Wirkung überhaupt jemals wahrnehmen konnte. Klar, das Wasser innerhalb der Heizung wird zuverlässig erwärmt. Das Volumen des kleinen Röhrchens im Rohr dürfte sich aber ungefähr im 10 ml-Bereich bewegen. Ist das verschossen, wird das Wasser aus dem Behälter für Millisekunden durch die Heizung gepumpt. Mit Chance erhöht sich die Temperatur des Spritzwasser dabei um 5°C.

Raus mit dem Müll!

Einen neuen Schlauch hatte ich schon liegen. Aber den jetzt so einfach hier montieren? Nein!

Wenn ich schon mal in der Ecke bin.

Beide Behälter durften auch vorübergehend ihren Platz räumen. Putzstunde.

Dabei bin ich dann auch gleich auf die nächsten Basteleien gestoßen. Kabel über Kabel. Die ziehen sich irgendwie durchs ganz Auto. Alles Sachen die ich nicht brauche und in dieser Ausführung schon gar nicht. Was das alles genau ist, habe ich noch nicht genau herausgefunden. Gestolpert bin ich bisher über einen Temperaturfühler hinter der vorderen Stoßstange, einen in der Ölablassschraube, nachträglich verkabelte Nebelscheinwerfer, eine elektrische Antenne und eine Motorraumbeleuchtung in der Motorhaube.

Ich brauche nur den einen originalen Kabelbaum, den ich hier hochgenommen habe, um da drunter sauber zu machen.

Der Rest fliegt raus!

Jetzt, wo die Batterie nicht drin ist, ist es der ideale Zeitpunkt Tabula rasa zu machen.

Der Rest war eingejauche mit Rostlöser, Bitumenentferner und sonstigen Reinigungsmitteln.

Ihr kennt das Prozedere ja schon.

Jetzt kam auch der neue Kühlwasserschlauch zum Einsatz.

Beide Behälter strahlen jetzt auch schon wieder etwas mehr und auf dem Ausgleichsbehälter thront jetzt dann auch gleich der blaue Verschlussdeckel.

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Ich habe den Zahnriemen nicht mehr umgedreht. Die Pfeile sollen dem geneigten Hobbyschrauber wohl die Arbeit beim Auflegen erleichtern. Dazu gibt es wohl noch weitere Markierungen auf dem Riemen die bei der Montage fluchten sollen. Ich verstehe bis jetzt nicht wie das bei diesem Motor funktionieren soll. Denn z.B. am Kurbelwellenrad ist die OT-Markierung oben. Also in einem Bereich wo der Riemen gar nicht lang läuft. Egal. Wichtig war nur, dass die Laufrichtung wirklich egal ist. Und das ist bei diesem Motor egal. Der Riemen ist symmetrisch!

Ich habe mit der Verteilerkappe und den Zündkabeln weiter gemacht.

Damit war die rechte Seite des Motors soweit wieder komplett.

Links fehlte nur der Ansaugkrümmer.

Zuvor noch Stecker für beiden Temperaturgeber und den Heizungsschlauch wieder am Kopf befestigen.

Was hat man früher eigentlich ohne Ratschenschlüssel gemacht?

Die Dinger sind bei den Muttern Gold wert.

Jetzt kam das ganze Schlauchgelumpe wieder zurück.

Ansaugschlauch, Schlauch zum Leerlaufsteller und Schlauch zum Flammensieb der Kurbelgehäuseenetlüftung.

Vom Flammensieb geht ein kleiner Unterdruckschlauch zum Ansaugkrümmer. Der war bei mir an einem Ende leicht aufgerissen und ich musste ihn etwas einkürzen. Normalerweise geht der direkt auf den Metalstutzen im am Krümmer. Bei mir sieht das etwas anders aus.

Bei mir gibt es da noch ein Y-Verteiler von dem Kaltlaufregler der Euro 2-Nachrüstung.

Somit war doch eigentlich alles dran was ein Motor zum Laufen braucht. Es schrie also förmlich nach einem kurzen Testlauf. Jetzt wäre noch ein günstiger Zeitpunkt um eventuelle Fehler zu beheben.

Also los.

Läuft. Also weiter.

Die provisorisch draufgesteckte Riemenscheibe der Kurbelwelle musste dafür wieder runter.

Das nächste Plastikteil wollte montiert werden.

Danach war ich einen Schritt zu schnell unterwegs.

Den Lüfterflügel, samt Riemenscheibe und Keilriemen auf der Wasserpumpe durfte ich nämlich anschließend gleich wieder abnehmen.

So konnte ich die noch fehlende obere Riemenverkleidung leider nicht montieren.

Also kurz wieder runter mit Flügel und Riemenscheibe.

Dann kam aber der Flügel zurück.

Mit ihn dann gleich die Lüfterzarge und direkt danach der Külher samt noch fehlenden Schläuchen.

Jetzt konnte das Kühlwasser wieder rauf.

Das habe ich mal komplett erneuert. Soll man ja eigentlich alle drei bis vier Jahre machen. Aber wer macht das schon?

Somit konnte jetzt der erste etwas ausgedehntere Testlauf erfolgen.

Dabei steht man die erste Zeit immer erstmal im Nebel. Bis so alle Reste vom Abagskrümmer runter sind dauert es etwas. Genug Zeit noch eben frisches Wasser aus dem Wasserhahn zu holen. Als ich zurückkam war da plötzlich ein ganz komisches Geräusch.

Irgendetwas war da am Rasseln oder Schleifen. Hört sich an wie Wasser- oder Servopumpe. Ganz komisch und es war richtig deutlich zu hören. Orten konnte ich es nicht genau. Und je wärmer der Motor wurde, desto weniger wurde auch das Geräusch. Bei höheren Drehzahlen war es sofort komplett verschwunden, im Leerlauf dann wieder da. Merkwürdig.

Ich habe den Motor noch eine Zeit so laufen lassen. Wenn da was im Argen ist, dann soll es bitte jetzt auseinander fliegen! Den Gefallen tat es mir aber keines der Teile. Das Geräusch war jetzt aber auch komplett verschwunden. Auch im Leerlauf.

Also baue ich den Rest jetzt auch noch zusammen.

Am Ende blieb nicht ein Schraube über. Auch eine Leistung.

Dann fiel mir noch ein kleine Dose in die Hände. Die stand schon Jahre bei mir im Regal. Eine Dose, über die sich die Gemüter ja bekanntlich wunderbar streiten können. Eine Öl-Schlamm-Spülung.

Wenn nicht jetzt, wann dann?

Den Ölwechsel wollte ich eh noch etwas hinausziehen. Erst mal gucken ob der alte B230FB das gute Zeug jetzt auch bei sich behält. Das werde ich die nächste Tage mal beobachten und dann entsprechend handeln. Im besten Fall ist dann eben nur der abschließende Ölwechsel dran und vielleicht hat die Spülung dann noch etwas Dreck im Motor gelöst.

Auf jeden Fall bin ich mit dem Thema Kopfdichtung jetzt durch. Bis jetzt sind keine Leckagen aufgetreten. Hoffentlich bleibt es so.

Auf der dann noch gemachten kurzen Probefahrt, traten keine besonderen Vorkommnisse auf. Man hat trotzdem immer irgendwie das Gefühl, dass da jetzt ein ganz anderer Motor drin steckt. Er läuft viel ruhiger, ist viel spritziger und überhaupt ist alles viel besser als vorher…

Ich denke mal 95% davon sind pure Einbildung. Was soll sich da schon geändert haben. Ein paar Dichtungen und eine neuer Zahnriemen dürften kaum eine solche Verbesserung hervorrufen.

Aber mit dem Gefühl einen völlig neuen Wagen zu fahren, kommt einem auch gleich der Sinn nach etwas Pflege in den Sinn.

Zur Belohnung gings somit gleich noch durch die Waschstraße. Sieht doch gleich viel besser aus als vor der Zylinderkopfdichtungserneuerung.

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Aber der Reihe nach.

Wohl nicht unbedingt nötig, aber nach herein dann doch die richtige Entscheidung war es, den Kühler samt oberer Traverse komplett auszubauen.

Die meisten Gedanken hatte ich mir im Vorwege um die Muttern vom Abgaskrümmer gemacht.

Das war allerdings vollkommen unnötig. An 1. und 4. Zylinder kam ich einfach mit der Knarre ran. Das war mir bei den beiden mittleren Zylindern durch das Hitzeschutzblech nicht möglich. Ich hätte es abschrauben können, aber die Muttern vom Krümmer boten fast keine Gegenwehr. Ein Ratschenschlüssel brachte mich hier völlig unkompliziert zum Ziel.

Nur vom Kopf lösen lies sich der Krümmer nach entfernen sämtlicher Muttern immer noch nicht. Er wackelte hin und her, bewegte sich aber nicht einen Millimeter vom Kopf. Muss ich wohl doch das Hosenrohr vom Krümmer lösen.

Also hoch und mir das Gebilde mal von unten betrachtet. Hier unten hatte ich jetzt aber mehr Gewalt und konnte ordentlich am Hosenrohr anpacken. So langsam kam der Krümmer. Stück für Stück.
Hier sieht man dann auch mal wie verölt der schöne Redblock ist. Wird echt Zeit die Leckagen abzustellen.

Dann war es soweit. Der Krümmer rutschte von den Stehbolzen.

Etwas merkwürdig fand ich den Abgaskanal vom 2. Zylinder. Der sind teilweise überhaupt keine Rußablagerungen vorhanden. Schon komisch und eine Erklärung will mir dafür auch nicht so Recht einfallen.

Das war geschafft. Obwohl die Muttern jetzt nicht das Problem waren, hat mich dieser Schritt dann doch länger beschäftigt als mir lieb war. Nächster Schritt war das Freilegen des Zahnriemens. Der hat jetzt gut 140.000 Kilometer runter und kommt daher auch gleich mit neu.

Der obere Teil der Riemenverkleidung hatte drei Schrauben zur Befestigung. Eine mit Kreuzschlitz, eine mit SW 10 und eine mit SW 12. Das ist einer der Gründe warum hier alles nicht so glatt von der Hand geht wie man das vom Passat gewohnt. Immer wieder musst Du zwischendrin das Werkzeug wechseln und von 10 bis 14 sind alle Schlüsselgrößen verbaut. Das hält auf.

Das nächste was aufhielt war die Zentralschraube an der Kurbelwelle. Mein Schlagschrauber machte anfangs noch den Eindruck, dass er die Schraube gelöst bekommt, versagte dann aber letztendlich doch. Da half auch kein dickerer Schlauch und auch keine Ölspritzer im Luftanschluss.

Also Handarbeit. Die Teleskopverlängerung alleine brachte mich auch nicht weiter. Erst mit einem aufgestecktem Hosenrohr kam die Schraube ganz langsam. Ich muss direkt mal gucken wieviel Drehmoment die später beim Festziehen bekommen soll. Kann nicht ganz wenig sein.

Problem beim langsamen und kraftvollen Ziehen, der Motor dreht sich natürlich unweigerlich mit. Mit einem, durch die Riemenscheibe gesteckten Schlüssel, konnte ich ihn aber irgendwie blockieren.
Nur der Schlüssel nahm mir das etwas krumm.

Normalerweise soll man wohl den Anlasser ausbauen und hier die Schwungscheibe am Zahnkranz blockieren. Das habe ich mir damit immerhin erspart.

Jetzt muss ich noch mal sehen wie ich das Antriebsrad vom Zahnriemen weg kriege.

Die Simmeringe will ich auch gleich machen. Denn irgendwie ist hier überhaupt nichts mehr so richtig dicht. Wo es allerdings wirklich herkommt, lässt sich nur schwer feststellen.

Etwas einfacher war da dann schon die Demontage der Verteilerkappe.

Drei kleine Schrauben und das Ding ist ab.

Bevor ich mich gestern ans Werk gemacht habe, galt es ein paar Infos im Netz einholen. Eine davon war, dass man alle Kabel, Schläuche und Spritleitungen möglichst nicht anrühren soll und sie leiber komplett mit der Ansaugbrücke zur Seite legen soll.

Das klappte soweit auch ganz gut. Nur die Stecker von den Einspritzventilen musste ich abnehmen um an die Muttern zu gelangen. Sonst ist alles dran geblieben.

Ich weiß auch ehrlich gesagt nicht wie man sonst an die Stecker und den Heizungsschlauch hätte kommen sollen.

Wenn man den mal außer der Reihe tauschen muss, hat man echt Geburtstag.

Damit war alles demontiert was zum Abnehmen des Kopfes nötig war. Ventildeckel noch runter und die Kopfschrauben raus.

Und runter mit dem Kopf. Wiegt irgendwie etwas mehr als ein Passat-Kopf…

Dann hatte ich auch gleich schon den Bereich im Blick, der wohl die Probleme zum größten Teil verursacht hat.

Das Öl ist wohl links aus dem Druckkanal nach außen gedrungen und das hat sich dann wohl mit dem Kühlwasser das dem Dichtring zur Wasserpumpe entwichen ist, vermischt. Oder so… Wie schon gesagt, irgendwie ist alles vollgesaut und es ist sicher die Summe aus vielen einzelnen Leckagen.

Jetzt habe ich mich mal dem Kopf gewidmet.

Bei dem Motor ist keine Zündeinstellung nötig. Das läuft alles über OT-Geber und Steuergerät. Wichtig ist nur dass der Verteiler später wieder halbwegs in der gleichen Position in den Kopf kommt. Ein Cut mit dem Sägeblatt sollte als Markierung genügen.

Ebenfalls im Netz wurde in mehreren Foren davor gewarnt die Nockenwelle ohne eine Pressspindel zu demontieren. Ich frage mich warum?

Da ist doch nichts anders als beim Passat. Wenn man hier etwas mit Bedacht vorgeht und die Muttern immer Stück für Stück löst ist das doch kein Problem. Von gebrochenen Nockenwelle, abgerissenen Stehbolzen und verzogenen Lagerböcken war da die Rede. Kann ich nicht nachvollziehen. Das geht völlig easy. Auch ohne Pressspindel!

So langsam näherte ich mich den sagenumwobenen Ventildämpfungsgummis. Solche teile habe ich noch nie gesehen und ich war gespannt was mich da erwartet wenn ich die Stößel gezogen habe.

Da sind sie!

Nur von Gummi war da nichts mehr zu spüren. Steinhart waren die Stücke die ich da in mehreren Teilen heraus geholt habe.

So wie die Dinger rechts, werden die wohl auch mal ausgesehen haben. Für mich trotzdem automobiltechnisches Neuland. Sowas kannte ich bisher noch nicht.

Genauso wie die Sache mit den Ventilschaftdichtungen.

Oder soll ich besser sagen mit der Ventilschaftdichtung? Denn wie Ihr jetzt auch, habe auch ich nur eine Ventilschaftdichtung pro Zylinder gesehen. Mittlerweile weiß ich, dass es bei diesen Motoren keine Ventilschaftdichtung auf den Auslassventil gibt. Kurios, ist aber so. Auch neu für mich, dass es sowas gibt.

Gut, dann ist das eben so. Was ich jetzt noch unbedingt wissen wollte: Ist der Kopf noch plan? Nicht ausgeschlossen, dass der bei meiner Fahrt ohne Kühlwasser im letzten Dezember einen mitbekommen hat.

Dafür muss der grobe Ruß und Dreck runter.

Dann das erfreuliche Ergebnis.

Mehr als das 0,1mm Blatt konnte ich nirgends unter der Lehre durchschieben. Das ist schon mal sehr erfreulich.

Bis auf eine Stelle bin ich mit der gesamten Dichtfläche auch ganz zufrieden. Nur diese eine Stelle sieht nicht ganz so schön aus.

Hier hat das Wasser sich schon etwas in das Alu gefressen. Nicht so schlimm, aber doch deutlich spürbar. Die Stelle wo der Stahlring der Kopfdichtung nach innen zum Brennraum abschließt, scheint mir aber noch soweit intakt, dass ich den Kopf wohl so wieder aufbauen werde.

Aber auf jeden Fall muss vorher noch der ganze Dreck und Ölschlamm runter.

Da werde ich wohl noch einige Durchgänge mach dürfen.

Man erkennt aber schon wieder, das er mal silber war.

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