Heute solls zum Passat-Treffen an die Müritz gehen und da wollte ich eigentlich mit dem TS hinfahren. Somit gab´s gestern noch ordentlich was zu tun.

Es ist angerichtet. Die Spiele können beginnen.

Um den Block habe ich nach der Demontage des Zylinderkopfes noch nicht weiter gekümmert. Viel war da aber auch nicht zu tun. Einmal mit grobem Schleifpapier rüber, um letzte Dichtungsreste zu entfernen.

Zwei abgesägte alte Zylinderkopfschrauben in den Block und die neue Dichtung konnte drauf.

Es gibt jetzt wieder die vorgesehene Standarddichtung für 1,5l-Motor. Da der Kopf ja jetzt nochmals Federn lassen musste, hab ich drauf verzichtet wieder die dünnere Dichtung von Diesel zu verbauen. So bleibt die Kompression jetzt ungefähr dort, wo sie auch vorher schon war.

Wenn ich schon mal alles auseinander habe, wäre es blöd nicht auch gleich einen neuen Zahnriemen und den Simmering von der Nockenwelle zu verbauen.

Der alte hatte jetzt auch schon über zehn Jahre auf dem Buckel.

Richtig Nerven hat mich der Abgaskrümmer gekostet. Der wollte partout nicht wieder an seinen Platz. Steckten die Stehbolzen im Hosenrohr ging er nicht auf die Stehbolzen vom Kopf. Steckte er auf den Stehbolzen vom Kopf, lies sich das Hosenrohr nicht montieren. Keine Chance.

Letztendlich habe ich vorne die Drehmomentstütze abgenommen und den Motor mit dem Wagenheber auf der rechten Seite angehoben, so dass er sich etwas zur Fahrerseite neigt. Dann flutschte es.

Den Öldruckschalter hatte ich mir auch gleich mitbestellt, da der alte etwas inkontinent war.

Fehlte nur noch die Ansaugbrücke samt Vergaser.

Noch ein paar Schläuche und ein paar Strippen wieder dran und dann kam zunächst ein ungeplanter Zwischenstopp. Ich hatte doch tatsächlich nicht mehr genügend passendes Motoröl vorrätig.

Um jetzt nicht abbrechen zu müssen, gab es jetzt einen Mix aus 0,75l 10W40, 2,0l 15w40 und für den Rest musste ein 20W50 herhalten. Wird schon gehen.

Und es ging auch. Ein paar Spitzer Bremsenreiniger und schon lief das Ding.

Allerdings lief er nicht richtig schön und im Leerlauf wollte er auch nicht so richtig anbleiben. Es schien so, als lief da ein Zylinder nicht richtig mit. Der Übertäter war schnell ausgemacht.

Das Zündkabel vom ersten Zylinder konnte ich so aus dem Stecker ziehen und am Kabelende war alles grün. Diese ganzen Billigteile können schon nerven.

Mit einem alten Kabel aus der Grabbelkiste lief er dann und ich habe mal die ersten Meter nach draußen in Angriff genommen.

Eine Sache musste ich jetzt noch ausbügeln. Bei meiner Winterrutschpartie bin ich ja mit meinem Volvo in den TS gerutscht. Die Stoßstangenecke und die Chromecke am Kotflügel gingen damals dabei drauf.

Das war schnell gefixt.

Zur Feier des Tages ging es dann auch gleich nebenan durch die Waschstraße. Er hatte es nötig.

So weit, so gut. Er fährt sich augenscheinlich wie vorher und ich bin ohne Probleme zu Hause angekommen. Aber beim starken Herausbeschleunigen sind wieder deutliche Klingelgeräusche zu hören.
Noch ist der Tank halbvoll mit 95 Oktan-Sprit. Das werde ich mir in Zukunft wohl wirklich verkneifen müssen.
Wenn er jetzt heute morgen noch wieder anspringt, steht der Fahrt zum Passat-Treffen nichts mehr im Wege.

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Wie soll ich denn da an die vier Schrauben von der Kurbelwellenriemenscheibe kommen?

Den Zugang musste ich mir jetzt erst einmal mit einem Fräser herstellen. Wenn das Loch schon in der Frontschürze vorhanden ist, will ich das auch nutzen.

So ist es ein Kinderspiel. Gar kein Vergleich, zum Rumhantieren mit der Knarre zwischen Riemenscheibe und Frontblech.

Danach war die Lebensdauer des alten Zahnriemens dann auch abgegolten, Er diente jetzt nur noch als Vorlage, um die von mir gemachten Markierungen auf den neuen Zahnriemen zu übertragen.

Wenn ein Motor vorher lief, ist das so die einfachste Methode beim Wechseln. Einfach den neuen Riemen auf die Markierungen an den Rädern auflegen und fertig.

Riemen wieder drauf und Zündkerzen noch draussen, was liegt da näher als noch mal eben die Kompression zu messen.

Ich bin mehr als zufrieden. Beim 4.Zylinder liegt bestimmt nur ein Messfehler vor und wenn nicht ist das auch locker zu verschmerzen.

Neue Kerzen gab es diesmal von NGK. Auch wieder mit niedrigerem Wärmewert, auch wenn das bei NGK nicht sofort ersichtlich ist, da hier die Zählweise entgegengesetzt ist.

7 bei NGK, entspricht 5 bei Bosch und Beru.

Nachdem ich beim GLS und beim GT bisher nur gute Erfahrungen mit dem 5W50-Motoröl gemacht habe, bekam der das jetzt auch einfach.

Wie nicht anders zu erwarten sprang der Motor natürlich sofort wieder an und lief genauso wie vorher. Nur die Spannrolle vom Zahnriemen jammerte etwas vor sich hin.

Da hab ich mich bei laufendem Motor noch mal langsam an diese Grenze herangetastet und dann die Spannrolle dort festgesetzt, wo das Geräusch gerade eben verschwunden war.

Hinten gab es noch das fehlenden Auspuffgummi.

Damit ist er jetzt technisch wieder auf einem guten Stand. Mal gucken ob es für die Optik auch noch noch langt.

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Ziemlich genau ein halbes Jahr schlummerte er jetzt vor sich hin und jetzt steht er auf der Bühne.

Nächstes Wochenende stehen die ersten beiden Oldtimerrallyes im Terminkalender. Nach Jahren von immer nur fahren, fahren, fahren, wird es auch mal wieder Zeit sich ein wenig um die Technik zu kümmern.

Der erste Blick offenbarte keine großen Mängel.

Ein fehlendes Auspuffgummi stach mir als erstes ins Auge. Kleinkram.
Auch die hintere Stoßstange trägt immer noch die Spuren meines missglückten Einparkversuchs.

Vor nicht all zu vielen Jahren hat man noch gebrauchte Stoßstangen hintergeworfen bekommen. Wollte keiner haben. Alle wollten immer neue Exemplare. Jetzt suche ich seit zwei Jahren so eine gebrauchte Stoßstange und finde keine. Neue hab ich selber, die sind mir für den Rallye-Passat aber zu schade.

Jetzt aber zu den geplanten Dingen.

Der letzte Ölwechsel ist gut 15.000 km her. Vor drei Jahren war das. Kann man mal wieder machen.

Natürlich mit Ölfilter.

Mit dem hab ich wie üblich wieder kurzen Prozess gemacht. Rohrzange rauf und raus mit dem Ding.

Vorne links braucht es wohl noch etwas Luft.

Mal gucken ob ich da ein Undichtigkeit lokalisieren kann. Die Reifen sind immerhin erst letztes Jahr neu gekommen. Altersinkontinenz scheidet also aus.

Jetzt aber zu Sachen die wirklich schon so lange am werkeln sind, da hätten andere schon die dritte Leasinglaufzeit ihres Neufahrzeugs abgefahren und würden jetzt im zweiten Jahr des vierten Leasingvertrags stecken. Wenn ich das jetzt richtig gerechnet habe, sollten das elf Jahre sein.

Der Luftfilter ist eines dieser Teile die hier seit 2012 ihren Dienst verrichten.

Kann man mal neu machen.

Genauso lange zündeln die vier Zündkerzen vorne unter der Motorhaube.

Die Laufleistung dieser Zeit lässt sich auf ziemlich genau 40.000 km beziffern. Natürlich noch nicht die Welt und so schlecht sehen die auch noch nicht aus. Meine damalige Entscheidung auf Kerzen mit einem niedrigeren Wärmewert (W5 statt W7) zu gehen, war wohl genau richtig. Trotz höherer Wärmeableitung, sind sie nahezu frei von Ablagerungen. Neu gibt es die jetzt trotzdem.

Der eigentliche Hauptgrund für den jetzigen Schraubereinsatz liegt jedoch beim Zahnriemen.

Äußerlich, trotz nicht montierter Zahnriemenabdeckung, noch ganz brauchbar, sollte man nach dieser Zeitspanne dann aber doch mal für frisches Gummi sorgen. Reingucken kann man ja nicht und mit Zahnriemenriss stehen zu bleiben, muss ich nicht haben.

Auf jeden Fall hat er schon so einiges an Spannung verloren.

Normalerweise soll man ihn hier um 90° verdrehen können. Ich konnte ihn um 180° drehen und mir dabei gleich die Unterseite angucken.

Gibt über Ostern also ein bisschen was zu tun.

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So ganz leicht lässt sich sich immer noch nicht drehen, aber ich lasse es jetzt einfach drauf ankommen.

Es ist mit der neuen Lagerschale deutlich besser als vorher geworden. Ich hoffe der Rest arbeitet sich noch ein.

Der vordere Lagerdeckel bekam einen neuen Simmerring vorne und hinten den neuen Dichtring zum Motorblock. Diesmal komplett ohne zusätzliche Dichtmasse.

Die Riemenrad kam dann auch gleich hinterher.

Damit waren alle Räder für den Zahnriemen wieder am Motor. Für die neue Spannrolle musste ich noch eben den Stehbolzen austauschen. Zuvor war noch die alte Ausführung mit dem dicken Sechskant zum Spannen verbaut. Auf diesem Stehbolzen langt das Gewinde nicht weit genug um die neue Rolle richtig fest zu ziehen.

In der Regel ist der etwas kürzere Stehbolzen in den Riemensätzen dabei. Bei meinem war es zumindest so.

Auf der Kurbelwelle habe ich dann übergangsweise die Riemenscheibe montiert.

Die braucht es um dem Motor auf OT zu stellen und die Markierung auf dem Zwischenwellenrad in die richtige Position zu bringen. Wenn die Markierungen beider Räder fluchten ist die richtige Position erreicht.

Als zusätzliche Kontrolle habe ich mir Markierugen auf die Riemenräder und den alten Riemen gemacht. Die Markierungen vom alten Riemen habe ich auf den neuen übertragen und den Zahnriemen dann entsprechend aufgelegt.

Die Nockenwelle hatte ich in der ganzen Zeit nicht angerührt.

Das passte also.

Etwas Spannung auf den Riemen, die Spannrolle dann fixiert und drauf war der neue Zahnriemen.

Zur Kontrolle habe ich den Motor dann natürlich noch einige Male per Hand durchgedreht. Bis alle Markierungen wieder genau auf dem Ausgangspunkt waren.

Und jetzt eine Frage an alle Rechenkünstler, Theoretiker oder eben Leute aus der Praxis, die es vielleicht auch so wissen:

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Bin mal gespannt ob sich die richtige Antwort ansatzweise herauskristallisiert.

Edit: 03.07.2018 13:30 Uhr

Sehr zahlreich ist die richtige Antwort ja nicht gefallen. Nachdem Tobias jetzt aber gleich die passende Erklärung mit geliefert hat, ist es ja klar: Es sind 22 Umdrehungen.

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Dreimal Inbus und einmal Sechskant. Ganz davon abgesehen, war die Sechskantschraube auch viel zu kurz und war nur drei Gewindegänge im Zahnriemenrad.

Beim Versuch die Riemenscheibe der Wasserpumpe über den Keilriemen zu blockieren hat der mal ganz locker den Geist aufgegeben.

Schade eigentlich. Den wollte ich eigentlich noch etwas laufen lassen damit er die Laufflächen der Riemenscheiben von den Rostpickeln freireibt.

Sinn der ganzen Arbeiten war natürlich der Check bzw. der spätere Tausch des Zahnriemens. Ich will denn Motor jetzt soweit fertig machen, dass ich mich erst mal nicht weiter drum kümmern muss.
Dazu gehören dann auch neue Dichtungen und Simmeringe, Ventile einstellen und eine vernünftige Zündzeitpunkteinstellung.

Dabei bin ich dann wieder mal am 32B, dem unbekannten Wesen gescheitert. Keine Ahnung wann ich zum letzten Mal diesen Zahnriemenschutz abnehmen musste. Beim 32er gibt es den nicht.

Irgendwann habe ich dann aber auch die versteckte Inbusschraube gefunden…

Unweigerlich fiel mein Blick dabei auch mal auf die Ölwanne und deren Schrauben.

Eine Schraube fehlte ganz und die rechts daneben sah irgendwie ganz merkwürdig aus. Ein Sechskant mit 10er Schlüsselweite war das nicht.

Nach einer Reinigung kam dann das was ich schon vermutete.

Eine vom Gewinde her kleinere Durchgangsschraube mit zwei Muttern zur Befestigung. Warum die eine Schraube fehlte und einmal diese Pfuschlösung verbaut war, konnte ich mir auch schon denken. Da hat einer die Gewinde im Stirndeckel vermurkst. Ich habe mal versucht eine 6mm-Schraube einzuschrauben. Mit wenig Erfolg. Sie lies sich zwar reinschrauben, aber beim Festziehen war dann Schluss. An beiden Punkten konnte ich immer weiter drehen. Hier wird also nicht nur ein neuer Simmerring sondern auch gleich noch ein neuer Stirndeckel nötig.

Im Endeffekt aber auch nur Kleinkram. Aber eben Kleinkram der wieder etwas Zeit kostet.

Beim Zahnriemen bestätigte sich dann das, was eigentlich nach meinen Eskapaden nur noch logisch erschien. Nockenwelle zur Kurbelwelle stimmte, aber die Zwischenwelle wollte so gar nicht zu den Markierungen passen.

Die Markierung liegt geschätzte 150°-160° von den Sollposition entfernt.

Soweit hätte ich den Verteiler allerdings niemals verdrehen können und es waren ja auch nur gut 20°. Selbst wenn der Zahnriemen bei meinen ersten Versuchen einmal durchgerutscht ist, kann er auch vorher nie auf Markierung gestanden haben. Im Prinzip ist die Markierung ja auch gar nicht so wichtig, man muss halt nur den Verteiler in der richtigen Position einstecken. Wie die Welle dann steht ist völlig egal.

Aber es zeigt, dass irgendwer den Riemen schon einmal runter hatte.

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Fotos gibt es heute nicht viele. Nur dieses eine Startbild, welches auch nur ein Ausschnitt aus den gleich folgenden Video ist.

Ich habe eine ganze Reihe durchprobiert und abgecheckt.

So gab es einen neuen Luftfilter, den ich mir ehrlich gesagt auch hätte sparen können. Dann habe ich mal geguckt ob ich an allen vier Kerzen auch einen Zündfunken habe und bevor ich mir hinterher die Platze ärgere hab ich auch noch mal nach dem Zahnriemen geguckt.

So richtig weiter gebracht hat mich das aber alles noch nicht. Den Casus Knacktus habe ich bisher noch nicht gefunden. Immer noch steht die Frage im Raum:“Was ist passiert, dass erst auf Schlag angesprungen ist und jetzt keinen Mucks mehr macht?“

Aber seht selbst.

Und morgen knöpfe ich mir den Warmlaufregler vor.

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Ich habe den Zahnriemen nicht mehr umgedreht. Die Pfeile sollen dem geneigten Hobbyschrauber wohl die Arbeit beim Auflegen erleichtern. Dazu gibt es wohl noch weitere Markierungen auf dem Riemen die bei der Montage fluchten sollen. Ich verstehe bis jetzt nicht wie das bei diesem Motor funktionieren soll. Denn z.B. am Kurbelwellenrad ist die OT-Markierung oben. Also in einem Bereich wo der Riemen gar nicht lang läuft. Egal. Wichtig war nur, dass die Laufrichtung wirklich egal ist. Und das ist bei diesem Motor egal. Der Riemen ist symmetrisch!

Ich habe mit der Verteilerkappe und den Zündkabeln weiter gemacht.

Damit war die rechte Seite des Motors soweit wieder komplett.

Links fehlte nur der Ansaugkrümmer.

Zuvor noch Stecker für beiden Temperaturgeber und den Heizungsschlauch wieder am Kopf befestigen.

Was hat man früher eigentlich ohne Ratschenschlüssel gemacht?

Die Dinger sind bei den Muttern Gold wert.

Jetzt kam das ganze Schlauchgelumpe wieder zurück.

Ansaugschlauch, Schlauch zum Leerlaufsteller und Schlauch zum Flammensieb der Kurbelgehäuseenetlüftung.

Vom Flammensieb geht ein kleiner Unterdruckschlauch zum Ansaugkrümmer. Der war bei mir an einem Ende leicht aufgerissen und ich musste ihn etwas einkürzen. Normalerweise geht der direkt auf den Metalstutzen im am Krümmer. Bei mir sieht das etwas anders aus.

Bei mir gibt es da noch ein Y-Verteiler von dem Kaltlaufregler der Euro 2-Nachrüstung.

Somit war doch eigentlich alles dran was ein Motor zum Laufen braucht. Es schrie also förmlich nach einem kurzen Testlauf. Jetzt wäre noch ein günstiger Zeitpunkt um eventuelle Fehler zu beheben.

Also los.

Läuft. Also weiter.

Die provisorisch draufgesteckte Riemenscheibe der Kurbelwelle musste dafür wieder runter.

Das nächste Plastikteil wollte montiert werden.

Danach war ich einen Schritt zu schnell unterwegs.

Den Lüfterflügel, samt Riemenscheibe und Keilriemen auf der Wasserpumpe durfte ich nämlich anschließend gleich wieder abnehmen.

So konnte ich die noch fehlende obere Riemenverkleidung leider nicht montieren.

Also kurz wieder runter mit Flügel und Riemenscheibe.

Dann kam aber der Flügel zurück.

Mit ihn dann gleich die Lüfterzarge und direkt danach der Külher samt noch fehlenden Schläuchen.

Jetzt konnte das Kühlwasser wieder rauf.

Das habe ich mal komplett erneuert. Soll man ja eigentlich alle drei bis vier Jahre machen. Aber wer macht das schon?

Somit konnte jetzt der erste etwas ausgedehntere Testlauf erfolgen.

Dabei steht man die erste Zeit immer erstmal im Nebel. Bis so alle Reste vom Abagskrümmer runter sind dauert es etwas. Genug Zeit noch eben frisches Wasser aus dem Wasserhahn zu holen. Als ich zurückkam war da plötzlich ein ganz komisches Geräusch.

Irgendetwas war da am Rasseln oder Schleifen. Hört sich an wie Wasser- oder Servopumpe. Ganz komisch und es war richtig deutlich zu hören. Orten konnte ich es nicht genau. Und je wärmer der Motor wurde, desto weniger wurde auch das Geräusch. Bei höheren Drehzahlen war es sofort komplett verschwunden, im Leerlauf dann wieder da. Merkwürdig.

Ich habe den Motor noch eine Zeit so laufen lassen. Wenn da was im Argen ist, dann soll es bitte jetzt auseinander fliegen! Den Gefallen tat es mir aber keines der Teile. Das Geräusch war jetzt aber auch komplett verschwunden. Auch im Leerlauf.

Also baue ich den Rest jetzt auch noch zusammen.

Am Ende blieb nicht ein Schraube über. Auch eine Leistung.

Dann fiel mir noch ein kleine Dose in die Hände. Die stand schon Jahre bei mir im Regal. Eine Dose, über die sich die Gemüter ja bekanntlich wunderbar streiten können. Eine Öl-Schlamm-Spülung.

Wenn nicht jetzt, wann dann?

Den Ölwechsel wollte ich eh noch etwas hinausziehen. Erst mal gucken ob der alte B230FB das gute Zeug jetzt auch bei sich behält. Das werde ich die nächste Tage mal beobachten und dann entsprechend handeln. Im besten Fall ist dann eben nur der abschließende Ölwechsel dran und vielleicht hat die Spülung dann noch etwas Dreck im Motor gelöst.

Auf jeden Fall bin ich mit dem Thema Kopfdichtung jetzt durch. Bis jetzt sind keine Leckagen aufgetreten. Hoffentlich bleibt es so.

Auf der dann noch gemachten kurzen Probefahrt, traten keine besonderen Vorkommnisse auf. Man hat trotzdem immer irgendwie das Gefühl, dass da jetzt ein ganz anderer Motor drin steckt. Er läuft viel ruhiger, ist viel spritziger und überhaupt ist alles viel besser als vorher…

Ich denke mal 95% davon sind pure Einbildung. Was soll sich da schon geändert haben. Ein paar Dichtungen und eine neuer Zahnriemen dürften kaum eine solche Verbesserung hervorrufen.

Aber mit dem Gefühl einen völlig neuen Wagen zu fahren, kommt einem auch gleich der Sinn nach etwas Pflege in den Sinn.

Zur Belohnung gings somit gleich noch durch die Waschstraße. Sieht doch gleich viel besser aus als vor der Zylinderkopfdichtungserneuerung.

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Denn bis der Zahnriemen ins Spiel kam, musste natürlich der Zylinderkopf erst einmal wieder auf den Redblock.

Vorbereitet war ja alles. Also rauf mit dem Ding und dazu gab es neue Schrauben aus einer überdimensionierten Zigarettenschachtel.

Die Schrauben habe ich rundum mit der Luftknarre nur ganz leicht gegen gezogen.

Das richtige anziehen habe ich noch etwas verschoben. Ich hab mir da nämlich mal was ausgedacht.

Ich hielt es zu diesem Zeitpunkt für sehr sinnvoll jetzt erst die Wasserpumpe zu montieren. Meinen Gedankengang dazu werde ich gleich noch näher erläutern.

Hier habe ich ja die alte Pumpe wieder verwendet. Lediglich sämtliche Dichtungen sind natürlich neu.

Als die Pumpe dann vorne am Block angeflanscht war habe ich die Kopfschrauben endgültig angezogen.

20 Nm, 60 Nm und dann noch einmal 90° weiter. Jetzt ist der Kopf unten.

Mit dieser Reihenfolge hoffe ich den Übergang zwischen Kopf und Wasserpumpe optimal abgedichtet zu haben.

Auch es nur wenige zehntel Millimeter sein werden, so habe ich auf diese Weise noch einmal ordentlich Druck auf den Gummiring ausgeübt.

Letzer Punkt war dann die Montage des Wasserrohres.

Das wird direkt an der Pumpe und weiter hinten am Block mit je einer Schraube in Position gehalten.

Es folgte der heikelste Part des gestrigen Tages. Die Montage des Stirndeckels.

Beim ausgebauten Deckel war es zwar einfacher die Simmeringe zu tauschen, dafür erschwert das die jetzige Montage. Ich hoffe die Dichtlippen haben sich sauber um die Wellen gelegt.

Optimal ist die Montage des Stirndeckels ohne Demontage der Ölwanne leider eh nicht.

Durch die Stehbolzen, Simmeringe und Passstifte im Block bleibt nur die Montagerichtung von vorne. Die untere Dichtfläche habe ich zwar leicht mit Dichtmittel bestrichen, wie viel davon aber letztendlich noch zwischen Stirndeckel und Ölwannendichtung erhalten bleibt, ist fraglich. Im schlimmsten Fall muss ich irgendwann noch mal die Ölwannendichtung erneuern.

Jetzt geht´s aber weite mit dem Zusammenbau. Die hässlichen Plastikteile waren an der Reihe.

Ich steh nicht auf Plastik am Motor. Das ist nach den Jahren hart oder sogar schon teilweise zerbröselt. Schön ist anders.

Aber es hilft ja nichts.

Erst wenn die Riemenverkleidung sitzt können die Zahnräder für Nocken- und Zwischenwelle wieder zurück an ihren Platz.

Jetzt konnte der Riemen auf die Orgel. Die Spannrolle kommt gleich mit neu.

Der B230FB hat einen halbautomatischen Riemenspanner. Dieser wird zum Auflegen des Zahnriemen mit einem Stift, in die Fall eine Blindniete, in entspanntem Zustand gesichert. Ist der Roemen drauf wird die Sicherung einfach herausgezogen und die Rolle dann mit Mutter und großer U-Scheibe (hier nocht nicht im Bild) fixiert.

Ich hoffe jetzt warte niemand darauf, dass ich die OT-Markierung bei dem Motor zeige. Dafür habe ich ja meine eigene Methode.

Natürlich habe ich vor dem Abnehmen des alten Riemens Markierungen angebracht. Leider hatte ich nur ein schwarzen Edding, so dass ich selber erstmal eine Zeitlang nach ihnen suchen musste. Die Markierungen werden dann vom alten auf den neuen Riemen übertragen.

Jetzt kann man den Riemen einfach auflegen.

Zuerst unten an der Kurbelwelle. Einfach Markierung auf Markierung.

Dann oben die Nockenwelle in die entsprechende Position drehen und den Riemen auflegen.

Die Stellung der Zwischenwelle ist bei diesem Motor uninteressant. Mit ihr wird lediglich die Ölpumpe angetrieben und der ist es egal wo OT ist.

Etwas außer der Reihe habe ich jetzt mal die Riemenscheibe auf die Kurbelwelle gesteckt und leicht festgeschraubt.

Denn jetzt wollte ich mal starten. Mal gucken ob sich alles dreht und ich Öldruck habe. Gesagt, getan und nach ein paar Runden ging dann auch die Kontrolleuchte im Kombiinstrument aus. Sehr schön.

Dann konnte es ja weitergehen.

Der Abgaskrümmer lachte mich an und da habe ich ihn gleich als nächstes in Angriff genommen. Keine große Sache.

Um den Deckel drauf zu machen habe ich mich abschließend der Zylinderkopfhaube gewidmet. Noch einmal am Zündschlüßel drehen, einfach so zum Abschluss des Tages. Ihr kennt das sicher auch. Einen tieferen Sinn hatte das jetzt nicht. Vielleicht einfach noch mal als akustische Bestätigung für die geleistete Arbeit.

Fehlt noch das Abschlussfoto.

Und was muss ich da entdecken? Auf dem Zahnriemen sehe ich jetzt plötzlich vier weiße Pfeile. Leider liegen die jetzt nicht in Drehrichtung des Motors.

Aber wozu sind die Pfeile da überhaupt drauf?

Das ist doch ein ganz stinknormaler Zahnriemen. Das Profil sieht völlig symmetrisch aus. Wozu also diese Pfeile?

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Aber der Reihe nach.

Wohl nicht unbedingt nötig, aber nach herein dann doch die richtige Entscheidung war es, den Kühler samt oberer Traverse komplett auszubauen.

Die meisten Gedanken hatte ich mir im Vorwege um die Muttern vom Abgaskrümmer gemacht.

Das war allerdings vollkommen unnötig. An 1. und 4. Zylinder kam ich einfach mit der Knarre ran. Das war mir bei den beiden mittleren Zylindern durch das Hitzeschutzblech nicht möglich. Ich hätte es abschrauben können, aber die Muttern vom Krümmer boten fast keine Gegenwehr. Ein Ratschenschlüssel brachte mich hier völlig unkompliziert zum Ziel.

Nur vom Kopf lösen lies sich der Krümmer nach entfernen sämtlicher Muttern immer noch nicht. Er wackelte hin und her, bewegte sich aber nicht einen Millimeter vom Kopf. Muss ich wohl doch das Hosenrohr vom Krümmer lösen.

Also hoch und mir das Gebilde mal von unten betrachtet. Hier unten hatte ich jetzt aber mehr Gewalt und konnte ordentlich am Hosenrohr anpacken. So langsam kam der Krümmer. Stück für Stück.
Hier sieht man dann auch mal wie verölt der schöne Redblock ist. Wird echt Zeit die Leckagen abzustellen.

Dann war es soweit. Der Krümmer rutschte von den Stehbolzen.

Etwas merkwürdig fand ich den Abgaskanal vom 2. Zylinder. Der sind teilweise überhaupt keine Rußablagerungen vorhanden. Schon komisch und eine Erklärung will mir dafür auch nicht so Recht einfallen.

Das war geschafft. Obwohl die Muttern jetzt nicht das Problem waren, hat mich dieser Schritt dann doch länger beschäftigt als mir lieb war. Nächster Schritt war das Freilegen des Zahnriemens. Der hat jetzt gut 140.000 Kilometer runter und kommt daher auch gleich mit neu.

Der obere Teil der Riemenverkleidung hatte drei Schrauben zur Befestigung. Eine mit Kreuzschlitz, eine mit SW 10 und eine mit SW 12. Das ist einer der Gründe warum hier alles nicht so glatt von der Hand geht wie man das vom Passat gewohnt. Immer wieder musst Du zwischendrin das Werkzeug wechseln und von 10 bis 14 sind alle Schlüsselgrößen verbaut. Das hält auf.

Das nächste was aufhielt war die Zentralschraube an der Kurbelwelle. Mein Schlagschrauber machte anfangs noch den Eindruck, dass er die Schraube gelöst bekommt, versagte dann aber letztendlich doch. Da half auch kein dickerer Schlauch und auch keine Ölspritzer im Luftanschluss.

Also Handarbeit. Die Teleskopverlängerung alleine brachte mich auch nicht weiter. Erst mit einem aufgestecktem Hosenrohr kam die Schraube ganz langsam. Ich muss direkt mal gucken wieviel Drehmoment die später beim Festziehen bekommen soll. Kann nicht ganz wenig sein.

Problem beim langsamen und kraftvollen Ziehen, der Motor dreht sich natürlich unweigerlich mit. Mit einem, durch die Riemenscheibe gesteckten Schlüssel, konnte ich ihn aber irgendwie blockieren.
Nur der Schlüssel nahm mir das etwas krumm.

Normalerweise soll man wohl den Anlasser ausbauen und hier die Schwungscheibe am Zahnkranz blockieren. Das habe ich mir damit immerhin erspart.

Jetzt muss ich noch mal sehen wie ich das Antriebsrad vom Zahnriemen weg kriege.

Die Simmeringe will ich auch gleich machen. Denn irgendwie ist hier überhaupt nichts mehr so richtig dicht. Wo es allerdings wirklich herkommt, lässt sich nur schwer feststellen.

Etwas einfacher war da dann schon die Demontage der Verteilerkappe.

Drei kleine Schrauben und das Ding ist ab.

Bevor ich mich gestern ans Werk gemacht habe, galt es ein paar Infos im Netz einholen. Eine davon war, dass man alle Kabel, Schläuche und Spritleitungen möglichst nicht anrühren soll und sie leiber komplett mit der Ansaugbrücke zur Seite legen soll.

Das klappte soweit auch ganz gut. Nur die Stecker von den Einspritzventilen musste ich abnehmen um an die Muttern zu gelangen. Sonst ist alles dran geblieben.

Ich weiß auch ehrlich gesagt nicht wie man sonst an die Stecker und den Heizungsschlauch hätte kommen sollen.

Wenn man den mal außer der Reihe tauschen muss, hat man echt Geburtstag.

Damit war alles demontiert was zum Abnehmen des Kopfes nötig war. Ventildeckel noch runter und die Kopfschrauben raus.

Und runter mit dem Kopf. Wiegt irgendwie etwas mehr als ein Passat-Kopf…

Dann hatte ich auch gleich schon den Bereich im Blick, der wohl die Probleme zum größten Teil verursacht hat.

Das Öl ist wohl links aus dem Druckkanal nach außen gedrungen und das hat sich dann wohl mit dem Kühlwasser das dem Dichtring zur Wasserpumpe entwichen ist, vermischt. Oder so… Wie schon gesagt, irgendwie ist alles vollgesaut und es ist sicher die Summe aus vielen einzelnen Leckagen.

Jetzt habe ich mich mal dem Kopf gewidmet.

Bei dem Motor ist keine Zündeinstellung nötig. Das läuft alles über OT-Geber und Steuergerät. Wichtig ist nur dass der Verteiler später wieder halbwegs in der gleichen Position in den Kopf kommt. Ein Cut mit dem Sägeblatt sollte als Markierung genügen.

Ebenfalls im Netz wurde in mehreren Foren davor gewarnt die Nockenwelle ohne eine Pressspindel zu demontieren. Ich frage mich warum?

Da ist doch nichts anders als beim Passat. Wenn man hier etwas mit Bedacht vorgeht und die Muttern immer Stück für Stück löst ist das doch kein Problem. Von gebrochenen Nockenwelle, abgerissenen Stehbolzen und verzogenen Lagerböcken war da die Rede. Kann ich nicht nachvollziehen. Das geht völlig easy. Auch ohne Pressspindel!

So langsam näherte ich mich den sagenumwobenen Ventildämpfungsgummis. Solche teile habe ich noch nie gesehen und ich war gespannt was mich da erwartet wenn ich die Stößel gezogen habe.

Da sind sie!

Nur von Gummi war da nichts mehr zu spüren. Steinhart waren die Stücke die ich da in mehreren Teilen heraus geholt habe.

So wie die Dinger rechts, werden die wohl auch mal ausgesehen haben. Für mich trotzdem automobiltechnisches Neuland. Sowas kannte ich bisher noch nicht.

Genauso wie die Sache mit den Ventilschaftdichtungen.

Oder soll ich besser sagen mit der Ventilschaftdichtung? Denn wie Ihr jetzt auch, habe auch ich nur eine Ventilschaftdichtung pro Zylinder gesehen. Mittlerweile weiß ich, dass es bei diesen Motoren keine Ventilschaftdichtung auf den Auslassventil gibt. Kurios, ist aber so. Auch neu für mich, dass es sowas gibt.

Gut, dann ist das eben so. Was ich jetzt noch unbedingt wissen wollte: Ist der Kopf noch plan? Nicht ausgeschlossen, dass der bei meiner Fahrt ohne Kühlwasser im letzten Dezember einen mitbekommen hat.

Dafür muss der grobe Ruß und Dreck runter.

Dann das erfreuliche Ergebnis.

Mehr als das 0,1mm Blatt konnte ich nirgends unter der Lehre durchschieben. Das ist schon mal sehr erfreulich.

Bis auf eine Stelle bin ich mit der gesamten Dichtfläche auch ganz zufrieden. Nur diese eine Stelle sieht nicht ganz so schön aus.

Hier hat das Wasser sich schon etwas in das Alu gefressen. Nicht so schlimm, aber doch deutlich spürbar. Die Stelle wo der Stahlring der Kopfdichtung nach innen zum Brennraum abschließt, scheint mir aber noch soweit intakt, dass ich den Kopf wohl so wieder aufbauen werde.

Aber auf jeden Fall muss vorher noch der ganze Dreck und Ölschlamm runter.

Da werde ich wohl noch einige Durchgänge mach dürfen.

Man erkennt aber schon wieder, das er mal silber war.

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Wer jetzt etwas genauer hinguckt wird aber schnell merken, dass diesmal kein Passat unters Messer kommt.

Vielmehr ist jetzt mal mein Volvo 940 an der Reihe.

Zwingend nötig ist es nicht, ich fahre damit noch täglich durch die Gegend. Kühlwasserverlust habe ich auch nur in sehr geringen Umfang. Das allerdings schon seit Jahren. Alle halbe Jahr, muss ich mal einen Liter nachkippen.

Der Grund ist auch nicht sofort ersichtlich. Eigentlich erst wenn ich irgendwo länger gestanden habe. Dann markiert er sein Revier mit ein paar unschönen Ölflecken. Und das wird einfach nicht weniger. Um die Herkunft des Öls zu sehen, muss man schon ganz gezielt auf die Kopfdichtung unterhalb des Abgaskrümmers gucken.

Hier wird das Problem dann deutlich. Nach 25 Jahren und jetzt knapp 270000 km ist die Dichtung jetzt endgültig am Ende. Bin lange genug so rumgegurkt.

Da jetzt auch der Zahnriemen fällig ist, werde ich das alles gleich in einem Abwasch durchziehen.

Dann noch sämtliche Dichtungen am Kopf und die Wellendichtringe von Kurbel- , Nocken- und Zwischenwelle. Mal gucken ob der Abgaskrümmer diese Operation überlebt. Am ersten Zylinder kriegt der bei Regen immer das Spritzwasser ab und ist daher auch schon entsprechend angenagt. Die Nockenwelle kommt dann auch gleich mit raus. Ventilschaftdichtungen sind in dem Kopfdichtsatz ebenfalls enthalten. Und eine Besonderheit die ich noch nie irgendwo gesehen habe. Ventildämpfungsgummis. Der Motor hat keine Hydrostößel und damit er leiser läuft liegen sollen zwischen Stößel und Ventil eben diese Gummis sitzen und das Spiel zur Nockenwelle ausgleichen. Die sollen nach der Laufleistung wohl ebenfalls völlig verschlissen oder schon gar nicht mehr da sein. Sachen gibt´s, die gibt es gar nicht.

Bevor ich nächste Woche damit loslege, muss jetzt aber endlich mal wieder etwas klar Schiff gemacht werden.

So langsam gleich der Lauf durch die Werkstatt einem Hindernisparcours.

Wenn mir bloß mal jemand eine Tüte Lust für´s Aufräumen vorbeibringen könnte. Ich hab da sowas von keine Lust. Immerhin konnte ich schon einem Teilerfolg verzeichnen.

Die Werkbank kann man schon wieder in Grundzügen erkennen.

Neben zwei Klappkisten voller Leergut, haben dann noch ein paar Kartons und ein Müllsack die Werkstatt mit mir verlassen.

Ich glaube ich bin jetzt schon fertig mit Aufräumen…

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