Die Batterie war nach ein paar Monaten natürlich nicht mehr richtig fit. Also tagsüber schon mal das Ladegerät rangehängt.

Aber auch mit voller Batterie wollte der Motor einfach nicht anspringen. Er drehte, machte aber keine Mucks. Die Spritpumpe konnte man deutlich hören und Kraftstoffdruck lag auch an.

Kurz die Leitung am Kaltstartventil gelöst und schon spritze der Saft hinaus. Damit sollte die Spritseite eigentlich nicht der Verursacher sein.

Zur Sicherheit noch mal einen kräftigen Schuss Bremsenreiniger in die Ansaugbrücke.

Nichts. Also liegt der Fehler mit ziemlicher Sicherheit auf der Zündungsseite.

Aber was soll da jetzt auf einmal den Geist aufgegeben haben?
Verteilerkappe und Finger sahen auf jeden Fall gut aus. Da war nichts.

Aber was ist das?

Die Kerze war oben am Kontakt völlig verrostet. Das würde das Problem ja erklären. Zumal alle Kerzen so aussahen.
Aber wie kann das passieren? Etwas ratlos war ich zunächst dann doch. Erst als ich mir die Kerzenstecker mal von innen angesehen hatte, fiel der Groschen. Das sind Kerzenstecker, für die man diesen kleinen Adapter auf die Kerzen hätte schrauben müssen.
Das ist nur passiert, weil ich damals erst nur die Kerzen ausgetauscht hatte um den Motor überhaupt zum Laufen zu kriegen. Da waren noch die originalen einfachen Stecker ohne Funkenentstörung verbaut. Die brauchen keinen Schraubadapter. Die Zündkabel hab ich dann irgendwann später erneuert.

Ich bin jetzt also gut fünf Jahre mit losen Kerzensteckern gefahren, die einfach nur oben auf den Kerzen drauflagen. Richtiger Kontakt kann da nie gewesen sein. Trotzdem gab es nie Probleme.

Gestern bin ich dann mal dazu gekommen und hab sämtliche Kerzen ausgetauscht.

Diesmal dann mit den kleinen Schraubadaptern.

Schlüssel rumgedreht und schon lief das Ding.

Es gab dann noch den obligatorischen Liter Motoröl und ab ging die Fahrt.

Mein Weg führte mich als Erstes gleich mal in die Waschanlage.

Nun kann das losgehen.

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Das hat ja mal richtig gut geklappt. Danke an den ADAC.

So richtig hatte ich eigentlich gar keine Zeit für ihn, aber irgendwie juckte es mich dann doch zu sehr in den Fingern. Das Wetter war richtig schön, da könnte ich doch mal eben an Ort und Stelle loslegen.

Mal gucken wie das Motoröl aussieht.

Wenig erstaunlich, lief es einfach so in die Auffangwanne. Sehr viel erstaunlicher jedoch der Zustand des Öls.

Ich will jetzt nicht von klinisch rein sprechen, aber dieser typische goldfarbene Schimmer eines Lagerschadens war hier definitiv nicht auszumachen. Auch am Magneten der Ablassschraube fand sich nichts, was auf einen irgendeinen Schaden hindeuten würde.

Vielleicht lässt sich ja etwas von oben diagnostizieren. So schlagartig, wie der Schaden aufgetreten ist, besteht ja auch die Möglichkeit, dass ein Ventil abgerissen ist. Also mal den Ventildeckel runter.

Aber auch hier gab es nichts, was nicht so sein sollte. Zumindest die Ventile, die derzeit nicht von einem Nocken beaufschlagt werden sehen alle gut aus. Alle deren Stößel konnte ich ganz leicht mit den Finger drehen.

Wenn da was abgerissen wäre, sollte man das mit Chance aber auch an den Zündkerzen sehen können.

Nichts. Nicht die Spur von umherfliegenden Bruchstücken.

Durch die Zündkerzenlöcher konnte ich jetzt gleich noch die Position der Kolben bestimmen. Zylinder 1 und 4 und Zylinder 2 und 3 müssen sich ja jeweils auf gleicher Höhe befinden.

Bei 1 und 4 sah das gut aus. Bei 2 und 3 nicht ganz so gut.

Maß nehmen an Zylinder 3 und dann mit dem Messschieber zu Zylinder 2.

Oh oh, da ist der Übertäter! Der Kolben vom 2.Zylinder steht ganz oben direkt unterm Zylinderkopf. Da war nicht mal mehr Platz mit der Kamerasonde ein Blick zu wagen.

Aber immerhin ist er noch da und zumindest oberflächlich betrachtet nicht gebrochen. Aber viel sehen konnte ich, wie gesagt, nicht.

Im Vergleich dazu die Höhe auf der der Kolben des 3.Zylinders sich befindet.

Und für die Skeptiker auch gleich der Beweis, dass hier wirklich nur 1297 ccm am Werkeln sind.

Meine Vermutung geht jetzt in Richtung abgerissene Pleuellagerschraube. Das wäre ja wirklich noch das kleinste Übel. Wenn denn die Kurbelwelle das alles schadlos überstanden hat.

Also bei nächster Gelegenheit mal die Ölwanne abnehmen und einen Blick riskieren.

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Wie soll ich denn da an die vier Schrauben von der Kurbelwellenriemenscheibe kommen?

Den Zugang musste ich mir jetzt erst einmal mit einem Fräser herstellen. Wenn das Loch schon in der Frontschürze vorhanden ist, will ich das auch nutzen.

So ist es ein Kinderspiel. Gar kein Vergleich, zum Rumhantieren mit der Knarre zwischen Riemenscheibe und Frontblech.

Danach war die Lebensdauer des alten Zahnriemens dann auch abgegolten, Er diente jetzt nur noch als Vorlage, um die von mir gemachten Markierungen auf den neuen Zahnriemen zu übertragen.

Wenn ein Motor vorher lief, ist das so die einfachste Methode beim Wechseln. Einfach den neuen Riemen auf die Markierungen an den Rädern auflegen und fertig.

Riemen wieder drauf und Zündkerzen noch draussen, was liegt da näher als noch mal eben die Kompression zu messen.

Ich bin mehr als zufrieden. Beim 4.Zylinder liegt bestimmt nur ein Messfehler vor und wenn nicht ist das auch locker zu verschmerzen.

Neue Kerzen gab es diesmal von NGK. Auch wieder mit niedrigerem Wärmewert, auch wenn das bei NGK nicht sofort ersichtlich ist, da hier die Zählweise entgegengesetzt ist.

7 bei NGK, entspricht 5 bei Bosch und Beru.

Nachdem ich beim GLS und beim GT bisher nur gute Erfahrungen mit dem 5W50-Motoröl gemacht habe, bekam der das jetzt auch einfach.

Wie nicht anders zu erwarten sprang der Motor natürlich sofort wieder an und lief genauso wie vorher. Nur die Spannrolle vom Zahnriemen jammerte etwas vor sich hin.

Da hab ich mich bei laufendem Motor noch mal langsam an diese Grenze herangetastet und dann die Spannrolle dort festgesetzt, wo das Geräusch gerade eben verschwunden war.

Hinten gab es noch das fehlenden Auspuffgummi.

Damit ist er jetzt technisch wieder auf einem guten Stand. Mal gucken ob es für die Optik auch noch noch langt.

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Ziemlich genau ein halbes Jahr schlummerte er jetzt vor sich hin und jetzt steht er auf der Bühne.

Nächstes Wochenende stehen die ersten beiden Oldtimerrallyes im Terminkalender. Nach Jahren von immer nur fahren, fahren, fahren, wird es auch mal wieder Zeit sich ein wenig um die Technik zu kümmern.

Der erste Blick offenbarte keine großen Mängel.

Ein fehlendes Auspuffgummi stach mir als erstes ins Auge. Kleinkram.
Auch die hintere Stoßstange trägt immer noch die Spuren meines missglückten Einparkversuchs.

Vor nicht all zu vielen Jahren hat man noch gebrauchte Stoßstangen hintergeworfen bekommen. Wollte keiner haben. Alle wollten immer neue Exemplare. Jetzt suche ich seit zwei Jahren so eine gebrauchte Stoßstange und finde keine. Neue hab ich selber, die sind mir für den Rallye-Passat aber zu schade.

Jetzt aber zu den geplanten Dingen.

Der letzte Ölwechsel ist gut 15.000 km her. Vor drei Jahren war das. Kann man mal wieder machen.

Natürlich mit Ölfilter.

Mit dem hab ich wie üblich wieder kurzen Prozess gemacht. Rohrzange rauf und raus mit dem Ding.

Vorne links braucht es wohl noch etwas Luft.

Mal gucken ob ich da ein Undichtigkeit lokalisieren kann. Die Reifen sind immerhin erst letztes Jahr neu gekommen. Altersinkontinenz scheidet also aus.

Jetzt aber zu Sachen die wirklich schon so lange am werkeln sind, da hätten andere schon die dritte Leasinglaufzeit ihres Neufahrzeugs abgefahren und würden jetzt im zweiten Jahr des vierten Leasingvertrags stecken. Wenn ich das jetzt richtig gerechnet habe, sollten das elf Jahre sein.

Der Luftfilter ist eines dieser Teile die hier seit 2012 ihren Dienst verrichten.

Kann man mal neu machen.

Genauso lange zündeln die vier Zündkerzen vorne unter der Motorhaube.

Die Laufleistung dieser Zeit lässt sich auf ziemlich genau 40.000 km beziffern. Natürlich noch nicht die Welt und so schlecht sehen die auch noch nicht aus. Meine damalige Entscheidung auf Kerzen mit einem niedrigeren Wärmewert (W5 statt W7) zu gehen, war wohl genau richtig. Trotz höherer Wärmeableitung, sind sie nahezu frei von Ablagerungen. Neu gibt es die jetzt trotzdem.

Der eigentliche Hauptgrund für den jetzigen Schraubereinsatz liegt jedoch beim Zahnriemen.

Äußerlich, trotz nicht montierter Zahnriemenabdeckung, noch ganz brauchbar, sollte man nach dieser Zeitspanne dann aber doch mal für frisches Gummi sorgen. Reingucken kann man ja nicht und mit Zahnriemenriss stehen zu bleiben, muss ich nicht haben.

Auf jeden Fall hat er schon so einiges an Spannung verloren.

Normalerweise soll man ihn hier um 90° verdrehen können. Ich konnte ihn um 180° drehen und mir dabei gleich die Unterseite angucken.

Gibt über Ostern also ein bisschen was zu tun.

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Ganz neu ist allerdings mal das Schadensbild.

War sonst immer das Rohr über der Achse durchgefault, hat es diesmal den Mittelschalldämpfer direkt erwischt.

Zwischen den Feiertagen nehme ich mir den Volvo ja gerne mal vor um ein bisschen was Gutes zukommen zu lassen. Leider haben es die Auspuffteile bis dahin nicht mehr rechtzeitig bis zu mir geschafft. Aber das Standradprogramm konnte ich noch im letzten Jahr durchziehen.

Motorölwechsel mache ich ja immer noch ziemlich rechtzeitig. In den Luftfilterkasten hatte ich aber schon länger nicht mehr reingeguckt.

Gut, dass ich den vorsichtshalber gleich mitbestellt hatte. Genauso wie die Zündkerzen.

Damit konnte ich von dieser Seite schon mal bedenkenlos in neue Jahr starten.

Ein paar Sachen hatte ich da auch nachbestellt. Kleinkram wie Deckel und Filter für die Scheibenwaschanlage, Zündkabelhalter und all so ein Zeug.

Sylvester wurden die ganzen Sachen dann auch alle geliefert, so dass ich am Montag gleich loslegen konnte.

Das Rohr über die Achse und ein Endrohr hatte ich noch liegen. Im Endeffekt habe ich dann nur zwei neue Töpfe geordert.

Dadurch habe ich jetzt einen bunten Mix unterm Auto hängen: Mittelschalldämpfer von Asmet, Achsrohr von Walker, Endtopf von Bosal und Endrohr von Ferroz.

Neue Beläge für die Handbremse hab ich auch noch eben reingesteckt.

Wobei „eben“ mal wieder nicht, mal eben war. Bis ich die alte Scheibe wieder über die neuen Beläge hatte, verging einiges an Zeit und Flüchen. Ich liebe die Bremse…. Die ist so simpel aufgebaut, dass man gar nichts falsch machen kann und trotzdem kostet sie mich immer mehr Zeit als gedacht.

Beim Ölwechsel war mir noch aufgefallen, dass beide Massebänder am Ventildeckel weggefault waren.

Die gehörten auch noch zu dem Kleinkram, den ich nachbestellt hatte.

Damit ist der kleine Zwischeneinsatz auch schon abgeschlossen. Dann kann ich jetzt endlich mal etwas in Angriff nehmen, was ich auch schon etwas länger vor mir herschiebe…

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Fotos gibt es heute nicht viele. Nur dieses eine Startbild, welches auch nur ein Ausschnitt aus den gleich folgenden Video ist.

Ich habe eine ganze Reihe durchprobiert und abgecheckt.

So gab es einen neuen Luftfilter, den ich mir ehrlich gesagt auch hätte sparen können. Dann habe ich mal geguckt ob ich an allen vier Kerzen auch einen Zündfunken habe und bevor ich mir hinterher die Platze ärgere hab ich auch noch mal nach dem Zahnriemen geguckt.

So richtig weiter gebracht hat mich das aber alles noch nicht. Den Casus Knacktus habe ich bisher noch nicht gefunden. Immer noch steht die Frage im Raum:“Was ist passiert, dass erst auf Schlag angesprungen ist und jetzt keinen Mucks mehr macht?“

Aber seht selbst.

Und morgen knöpfe ich mir den Warmlaufregler vor.

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Dass die technische Seite dabei nicht ganz zufriedenstellend unterbrochen werden musste, ist dabei eher zweitrangig. Vielmehr ist es die Dokumentation der Geschehnisse, die mal so richtig gründlich in die Hose gegangen ist. Ausgerechnet an diesen einmaligen Moment spielt mir die Technik im Hintergrund einen Streich.

Da sich dieser Moment nur schlecht in Bildern dokumentieren lässt, stand für mich schon lange fest, dass es vom ersten Startversuch bewegte Bilder geben soll.

Dazu hatte ich meine Spiegelreflexkamera aufs Stativ gespannt und ausgerichtet. Genau aus dieser Position wollte ich jeden Schritt in bewegten Bildern festhalten. Neben diesem Bild ist dann auch eine ganze Menge an Videomaterial entstanden. Leider macht die Kamera immer ziemlich genau nach 4GB selbständig einen Cut bei der Aufnahme. Das ist bei FullHD-Aufnahme dann so ziemlich genau alle 13 Minuten. Und genau in einen dieser Schnitte fällt der erste Startversuch.

Ob ich aus dem vorhandenen Videomaterial noch etwas vernünftiges zusammen geschnitten bekomme, kann ich noch nicht sagen. Zumal mir dazu im Moment etwas die Motivation fehlt.

Wenn es schon blöd läuft, dann aber natürlich richtig. Da ich mich fast ausschließlich auf das spätere Videomaterial verlassen habe, ist die Fotodokumentation dementsprechend dünn ausgefallen.

Gestartet bin ich mit einem zweiten Durchgang Mengenteiler spülen. Beim ersten Durchgang hatte ich in einer Flasche leicht trüben Kraftstoff und ein paar Partikel am Flaschenboden.

Jetzt sah das schon ganz anders aus. Keine Eintrübung mehr zu sehen. Die Kraftstoffmenge pro Einspritzventil ist so perfekt geblieben. Wenn überhaupt nur sehr geringe Abweichungen zwischen den einzelnen Zylindern.

Danach habe ich die Batterie wieder nach vorne geholt. Die kam dann gleich noch eben ans Ladegerät. In den letzten Tagen musste sie ja schon mehrfach die Kraftstoffpumpe antreiben. Die konnte sich jetzt noch mal regenerieren und ich habe in der Zwischenzeit schon mal die originalen Einspritzleitungen wieder am Mengenteiler angebracht.

Im Folgenden habe ich dann tatsächlich noch mal die Zündkerzen herausgenommen.

Richtig fest waren die übrigens alle nicht. Da war wohl schon mal einer bei.

Mir ging es jetzt aber zunächst nur um eine kleine Schmierhilfe an den Kolben. Bis das Motoröl von der Kurbelwelle in die Laufbahnen geschleudert wird, dauert es ja etwas.

Zunächst ein paar Spritzer Motoröl, gefolgt von einem Sprühstoß WD40, bringen hier für die ersten Umdrehungen etwas Unterstützung.

Mit herausgeschraubten Kerzen und der Schmierhilfe habe ich mich dann das erste mal hinters Lenkrad begeben und habe den Motor mal ein paar Umdrehungen orgeln lassen.

Die Kerzen konnte dann wieder zurück. Jetzt noch den Ansaugschnorchel wieder zwischen Mengenteiler und Drosselklappe einsetzten und das bis dahin immer noch fehlende Kraftstoffpumpenrelais in die ZE einstekcen.

Bis genau hierhin gibt dann übrigens auch die Kamera mit. Hier das so ziemlich letzte Bild des Mitschnitts.

Bis dahin hatte ich diesem 13 Minuten Rhythmus eigentlich ganz gut drauf und die Aufnahme bereits zweimal neu gestartet.

Nur jetzt wo es so richtig interessant wurde, habe ich nicht dran gedacht. Wahrscheinlich war ich einfach zu aufgeregt.

Dabei verlief der erste Start alles andere als aufregend.

Ich kann Euch jetzt hier ja viel erzählen, aber der Start verlief in etwa so: Zündung an – Start – Motor läuft

Wirklich ungelogen. Ich saß im Auto und war fast etwas enttäuscht, wie unproblematisch das jetzt ging. Vollkommen unspektakulär.

Allerdings kamen die Probleme dann nur wenige Sekunden später. Der Motor lief zusehends unruhiger, mächtig Rauch machte sich im Motorraum breit und mit einem Schlag war er wieder aus. Etwas zu früh gefreut.

Natürlich habe ich dann gleich wieder versucht ihn wieder anzuschmeißen. Es gelang mir nicht. Vereinzelt mal eine unkontrollierte Zündung, das wars.

Das hier irgendwas in der Werkstatt passiert war, kann man deutlich erkennen.

Woher der Qualm allerdings rührte, ist mir bisher schleierhaft.

Warum der Motor wieder ausgegangen ist, war mir dagegen relativ schnell klar. Alle Kerzen waren vollkommen abgesoffen. Eventuell noch Nachwirkungen von meinem Anfangs eingetröpfelten Öl und WD40.

Kurzfristig Abhilfe erhoffte ich mir durch einen frischen Satz Zündkerzen.

Ohne Erfolg. Ich hab den Motor nicht wieder zum Laufen bekommen. Allerdings hatte ich jetzt auch keine Zeit mehr investiert und den Tag damit beendet.

Etwas ratlos stehe ich jetzt allerdings doch noch da:

Auf Schlag angesprungen, dann ausgegangen, Kerzen abgesoffen und auch mit neuen Kerzen nicht wieder in Gang bekommen. Dann diese doch beachtliche Qualmentwicklung aus dem Motorraum.

Noch fehlt mir dafür ein passende Erklärung. Mittlerweile kreisen schon so Gedanken wie „Bauschaum im Auspuff“ oder eine „tote Ratte im Luftfilter“ in meinem Kopf herum.

Für diese Gedankengänge habe ich jetzt aber ganz lange Zeit. Ich muss mal ein paar Tage abhauen…

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Im Prinzip war ich ja fast durch mit den Arbeiten.

Natürlich flog das Motoröl noch raus. 10 Jahre sind dann wohl echt genug.

In der Zwischenzeit habe ich dann noch eben die Abdeckung an der Schaltung wieder zurück gebaut.

Damit war das Kapitel abgeschlossen.

Hier konnte ich jetzt auch den Mann-Filter verbauen, der sich neulich am Rallye-Passat so gewehrt hat.

Hier ist alles original und hier ist es egal wenn der Filter außen etwas größer vom Durchmesser ist.

Oben rein kam dann ganz einfaches 15W-40.

10W-40 verträgt der Motor nicht so gut. Da geht der Ölverbrauch gleich richtig in die Höhe. Das hatte ich vor Jahren schon mal ausprobiert und bin ganz schnell wieder zurückgeschwenkt.

Beim Probelauf merkte man es schon: Er wollte raus!

Wo die Nabenkappe abgeblieben ist, kann ich echt nicht sagen. Da musste ich noch mal ins Regal greifen um das wieder zu vervollständigen.

Dann gings auch schon raus und wie man sieht habe ich beim Wetter wirklich nicht übertrieben.

Mein Passat und die Köhlbrandbrücke haben übrigens eines gemeinsam. Beide sind Baujahr 1974. Ich glaube mein Passat lebt allerdings länger.

Ziel der Fahrt war, was auch sonst, die Oldtimer-Tankstelle.

Der Grill war an und so bekam ich auch gleich mein Mittagessen. Lange aufgehalten habe ich mich dort allerdings nicht, denn der Motor am Passat zickt ganz schön rum.

Absolut kein schönes Fahren. Im Prinzip geht nur ein digitales Gaspedal. Entweder ganz oder gar nicht. Alles zwischendrin ist gepaart mit unschönen Aussetzern. Man hat fast das Gefühl der Motor hüpft da vorne raus sobald man auch nur versucht das Gaspedal leicht durchzutreten. Sehr unschön. Dann geht der zeitweise Motor aus wenn man auskuppelt und an eine rote Ampel heranrollen
will. Das läuft alles noch nicht rund.

Deshalb ging es wieder zurück in die Box. Ein paar Sachen sind ja schnell abgecheckt.

Dass im Vergaser der Sprit verdampft konnte ich nicht nur sehen, sondern auch hören. Da war richtig Leben in der Schwimmerkammer. Das halte ich jetzt allerdings noch nicht für so ungewöhnlich.

Zuerst habe ich mir mal die Unterdruckleitung vom Vergaser zum Verteiler vorgeknöft.

Unterdruck wird zwar aufgebaut und man hört auch wie sich die Platte im Verteiler verdreht. Allerdings lässt das Vakuum auch fast so schnell wieder nach, wie es erzeugt wurde. Direkt am der Dose hält sich der Unterdruck. Wird wohl nicht der Fehler sein, neue Schlauchstücken gab es trotzdem.

Wird wohl doch ein etwas intensivere Suche. Auch der Schließwinkeltest brachte nur Werte ans Licht die voll im Rahmen liegen.

Noch nicht ganz sicher bin ich mir beim Zündzeitpunkt.

37° bei 2500 1/min ist etwas zu früh. Haben soll er 30° bei 3000 Umdrehungen.

Dem muss ich noch mal etwas genauer auf dem Grund gehen und mal die komplette Fliehkraftverstellkurve durchfahren. Es kann sich ja auch mal eine Feder von den Fliehkraftgewichten verabschiedet haben. Ist mir zwar noch nie untergekommen, aber irgendwann ist immer das erste Mal.

Zu guter letzt habe ich noch eben die Zündkerzen herausgedreht.

Das ist das Gute noch nicht von ab. Allerdings sind sie doch arg schwarz und verrußt. Vielleicht doch was mit dem Vergaser?

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Aber da war alles in bester Ordnung.

Genau bei 9° vor OT und die Leerlaufdrehzahl liegt auch genau im Soll. Mir widerstrebte es denn Zündzeitpunkt jetzt zurückzunehmen. Weder Verteiler noch Zündzeitpunkt unterscheiden sich zwischen dem 1,5S- und dem 1,5N-Motor. Und so eine Hochleistungsmaschine habe ich da nun auch nicht gebaut. Vielleicht war einfach doch noch zu viel Super 95 im Tank, sodass ich noch keine vollen 98 Oktan habe.

Vorerst bleibt das jetzt so. Lieber noch mal nach dem Auspuff gucken. Der schlug ja teilweise leicht an. Es waren genau die Stellen die sich schon zuvor als problematisch darstellten.

Der Vorschalldämpfer schlug seitlich gegen den Tunnel und das abgehende Rohr unten gegen die Verstrebung.

Das Problem war dann schnell lokalisiert. Die Anlage hat sich in der Verbindung zwischen Vor- und Hauptschalldämpfer verdreht.

Abhilfe schaffen hier jetzt zwei kleine Schweißpunkte.

So kann der Übergang jetzt in Ruhe zusammenwachsen. Bei diesen Schönwetterautos dauert das ja leider immer sehr lange.

Etwas macht mir beim Auspuff allerdings noch ein wenig Kummer. Das Hosenrohr hatte an seinem Ende keinerlei halt. Das gesamte Gewicht der Abgasanlage zerrt somit am Krümmer. Es gint da irgendwo eine serienmäßige Befestigung, aber ich konnte bei meinem TS nicht nachvollziehen wie das konstruiert war. Michael war so nett und hatte sich sogar noch unter seinen Audi 80 GTE gelegt und mir ein Foto geschickt. Schelle mit langer Schraube und Distanzrohr. Aber irgendwie sieht das bei mir alles ganz anders aus.

Dann baue ich mir halt selber was.

Material dafür lieferte eine ausgediente Hupe aus der Schrotttonne.

Eine Schelle hatte ich mir schon besorgt. Das Blech der Hupe habe ich um 90° verdreht und alles zusammengeschraubt.

Nicht optimal, wegen dem Drehpunkt, aber vorerst besser als nichts.

Während der Arbeiten am Auspuff tropfte derweil schon das Motoröl ab.

Dröppche voor Dröppche. Bis wirklich nichts mehr kam.

Leichte Wolkenbildung ist in dem Öl schon zu sehen und auch an der magnetischen Ablassschraube befinden sich etwas Abrieb.

Ich hoffe das es sich alles um normalen Abbrieb aus der Einlaufphase der neuen Kolben handelt.

Frisches Öl und diesmal auch ein neuer Filter und dann ist der Part auch erledigt.

Gestern kam in einem Kommentar das Stichwort CO-Tester auf.

Das ist mein CO-Tester. Und der sagt, es darf ruhig etwas mehr sein.

Gut eine halbe Umdrehung habe ich die CO-Schraube raus gedreht und die dadurch angestiegene Leerlaufdrehzahl wieder abgesenkt.

Der letzte Schraubereinsatz war dann der Rückbau der Zahnriemenverkleidung.

Alles wieder drin und ran.

Jetzt konnte es endlich an Putzen gehen. Nicht meine Lieblingsbeschäftigung, aber ab und an muss das wohl mal sein.

Das Hohlraumfett hat sich mittlerweile an beiden Stehblechen bis zum Längsträger vorgearbeitet. Lieber Fett, als Rost, aber zu viel muss es auch nicht sein.

Denn Verteiler habe ich dann in einem dicken Putzlappen eingewickelt und es ging ab zur Waschbox.

Kein Bock, da dann wieder die Verteilerkappe trocken zu wischen. Man kennt das ja.

Sieht aus wie vorher, nur noch sauberer.

Auf zur erneuten Probefahrt. Und wieder dieses nervende Klingeln oberhalb von 4500 Umdrehungen. Also die nächst höhere Stufe Kraftstoff nachgetankt. Der Tank war noch halbvoll, so dass sich jetzt 22 Liter V-Power mit dem Rest des Gemischs aus 40 Liter 98 Oktan Superplus und 5 Litern Super 95 mischen. Damit sollte ich auf jeden Fall an die 99 Oktan kommen.

Bei der Gelegenheit gings dann auch gleich noch die die Wäsche.

Die ganzen am Sonntag aufgesammelten Fliegen verschwanden damit auch gleich wieder.

Die folgende erneute Probefahrt war ernüchternd. Immer noch dieses Klingeln. Allerdings habe ich damit jetzt mal ein paar Versuche gemacht, denn langsam wollte ich nicht mehr so Recht daran glauben, dass es wirklich aus dem Motor kommt. Hochbeschleunigt bis das Klingeln kam und ausgekuppelt. Schlagartig Ruhe. Nächster Versuch, hochbeschleunigt bis zum Klingeln und schlagartig vom Gas gegangen. Es klingelte weiter. Nicht lange, aber normal muss bei geschlossener Drosselklappe sofort Ruhe sein, da erstens die Frühverstellung durch Unterdruck im Zündverteiler nicht mehr da ist und auch gar kein Kraftstoff in ausreichender Menge nachkommt.

So langsam kam mir eine Idee und das könnte es wirklich sein.

Sollten es wirklich nur die Federn sein? Zumindest ein Feder lag direkt an Rohr an und von der unteren Feder liegt die U-Scheibe am Rohr an. Das würde auch das teilweise Nichtauftreten erklären.
Die U-Scheiben habe ich daraufhin wieder entfernt.

Um wirklich das jetzt wirklich als Quelle komplett auszuschließen halfen noch ein paar Lagen Panzertape.

Wenn jetzt nach verbrannten Gummi riecht, soll mir das egal sein. Hauptsache ich komme jetzt endlich weiter.

Und es war Ruhe. Nichts mehr zu hören. Da war mein allererster Gedanke bei der ersten Probefahrt doch richtig. Nur habe ich da noch nicht an die Federn gedacht. Mittlerweile frag ich mich sowieso warum ich die da überhaupt eingebaut habe. Bei meinem Volvo habe ich auch so eine Verbindung und da gibt es auch keine Federn.

Egal jetzt. Hat gestern alles viel länger gedauert als gedacht. So richtig zum Putzen bin ich nicht mehr gekommen.

Von außen und unter der Haube sieht´s gut aus, aber von innen….

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Bis zum ersten Dreh am Zündschlüssel brauchte es aber noch so einiges an Vorarbeit. Vor allen Dingen brauche ich für den Testlauf einen Auspuff.

Den Hosenrohr folgt jetzt ein Vorschalldämpfer. Ebenfalls ein vielfach verbautes Standardteil bei Passat 32B und Audi 80. Eigentlich bei allen Motoren über 90 PS und ohne Kat.

Das war noch einfach. Interessanter wird es dann beim Hauptschalldämpfer. Da gibt es nichts was für den Typ 32 vorgesehen ist. Eine halbwegs brauchbare Lösung wäre ein GLI-Mittelschalldämpfer. Der ist, wenn überhaupt irgendwo zu bekommen, sehr teuer und hat auch nur einen Rohrquerschnitt von 45mm.
Passat 32B scheidet komplett aus, da die Hinterachse anders konstruiert ist. Da federt das Achsrohr nicht mit. Bleibt also nur mit den Audi 80-Teilen weiter zu bauen.

Da passt Eingangsseitig alles auch wunderbar.

Der Rest fordert Anpassungsarbeiten und Ideenreichtum.

Zunächst hängt der Topf einmal komplett an Kabelbindern. Die Aufhängungen am Topf haben zwar die richtige Position, aber die Höhen stimmen bei beiden Haken nicht. Die muss ich definitiv anders anschweißen. Aber das ist noch der einfacher Part.

Das Ausgangsrohr des Topfes hat nämlich eine komplett andere Form als beim Passat und ist auch wesentlich länger. Die Töpfe waren nicht sehr teuer, so das sich es einfach gewagt habe, ihn mit zu bestellen. Mal gucken wo das Rohr endet.

Ich war angenehm überrascht. Das ist doch nahezu optimal. Der Bogen geht schön über die Achse und macht vor der Reserveradmulde einen Knick nach unten. Und das obwohl der Audi gar keine Reserveradmulde hat.

Spätestens jetzt ist aber auch Schluss mit Teilen von Typ 81/85. Da sie eben keine Reserveradmulde haben, sitzt hier immer ein fetter Endtopf. Für einen Topf ist hier beim Passat nur sehr begrenzt Platz. ich versuche es erst einmal nur mit einem Rohr. Ich hoffe das wird nicht zu aufdringlich. Das ist nämlich überhaupt nicht mein Ziel.

Ich brauche jetzt also ein 50er Rohr mit einem Flansch und einem Knick von ungefähr 45° ziemlich dicht hinter der Verbindungstelle. Doch woher nehmen?
Für die Suche habe ich mir einen alten, 1200 Seiten starken, Bosal-Katalog geschnappt. Ich habe mir alle Fahrzeuge herausgesucht bei denen der gleiche Brennring verbaut ist, wie am Audi-Topf. Ich bin dann sogar fündig geworden und es sogar ein VW der jetzt die Basis für das Endrohr liefert.

Schon mal gesehen? Oft sicher nicht, denn das ist ein Endrohr für einen VW LT 35/45 wie er bitte Mitte der 90er Jahre gebaut wurde. Also noch der eigenständige VW, nicht diese Mercedes-Kopie.

Diese Rohr hatte den gesuchten Flansch und einen Knick, damit ich wieder in die Waagerechte komme.

Sieht bis hierhin eigentlich aus, als ob da nie was anderes drin gewesen wäre.

Aber das ändert sich im weiteren Verlauf.

Hier darf ich noch etwas künstlerische Freiheit walten lassen. Der dann folgende Knick nach unten muss da irgendwie raus. Ich hatte mich schon auf die Suche nach Rohrbiegemöglichkeiten gemacht, werde es in der mir zur Verfügung stehenden Zeit aber nicht schaffen. Hier wird also die Flex und das Schweißgerät in Aktion treten. Immerhin stimmt die grobe Richtung schon mal und so kann ich den Motor auch schon mal laufen lassen.

Daher war meine erste Tat nach dem Auspuffbau, das Anklemmen des Ladegerätes.

Gleich im Anschluss gab es frische Öl.

Direkt danach habe ich dann auch schon den Zündschlüssel herumgedreht. Jetzt wo noch keine Kerzen drin sind, ist das der optimale Zeitpunkt schon mal Öldruck aufzubauen. Der war dann auch relativ flott da. Das hat keine zehn Sekunden gebraucht. Sehr schön.

Und jetzt? Jetzt habe ich einfach mal die Kompression gemessen. Bevor ich jetzt alles zusammenbaue, ist es doch schon interessant ob alles so läuft wie geplant.

So hätte ich noch frühzeitig die Gelegenheit eventuellen Ungereimtheiten auf die Schliche zu kommen.

Allerdings ist der Test wenig Aussagekräftig geworden.

Alle vier Zylinder sind am Anschlag. Leider ist der Kompressionsschreiber ein etwas älteres Modell und da geht die Skala eben nur bis 12 bar. Zumindest das haben alle vier Zylinder locker gemacht.
Ob nun 12, 13 oder gar 14 bar und ob es oben heraus Ungleichmäßigkeiten gibt, bleibt mir allerdings verborgen.

Bei diesen Werten hatte ich allerdings dann doch schon ein leicht mulmiges Gefühl. Das ist doch schon ein ganz schöne Schub nach oben. Mein GLS kommt gerade über 10 bar, der Rallye-Passat kratzt die 11 bar an. Hoffentlich gibt das keine Probleme.

Zeit es auszuprobieren. Ansaugbrücke samt Vergaser wieder zurück. Auch wenn es total gegen alle Regeln ist, werde ich hier nichts verändern. Die mir fehlenden PS muss auch der 35PDSIT hergeben.
Etwas Kummer machte mir der Schlauch von der Ansaugbrücke zum Bremskraftverstärker.

Der war jetzt nicht mehr sehr geschmeidig. Stumpf ein Stück heraus gebrochen. Kürzen ist leider nicht, da er an der Ansaugbrücke einen größeren Durchmesser hat.

Zu guter Letzt gab es dann noch frische Kerzen.

Ich bin mit dem Wärmewert jetzt ein Stufe weiter nach unten gegangen.

Den Ventildeckel habe ich vorerst noch unten gelassen. Wenn der Motor einmal gelaufen hat, muss ich noch die Ventile einstellen.

Als Spitzschutz gab es vorerst nur die Kunststoffeinlage.

Nach ein paar anfänglichen Mucken sprang der Motor dann an. Schön lief er aber nicht und ging auch immer wieder sofort aus. Nun gut ich habe weder das Ventilspiel noch die Zündung überprüft. Da kann das schon mal sein. Mit etwas Gas konnte ich ihn dann aber am Laufen halten.

Alles klar. Das ist doch schon mal was. Dann gehe ich mal eine Stufe weiter. Alle Kühlerschlauch wieder ran und Kühlwasser rauf.

Jetzt konnte ich ihn auch mal etwas länger laufen lassen. Und er wäre vorher auch nicht sofort wieder ausgegangen, wenn ich mal daran gedacht hätte die Bohrung im Ansaugkrümmer zu verschließen.

Habe ich vor lauter Aufregung ganz vergessen.

Jetzt blieb der Motor auch an, ohne dass sich am Gashebel spielen musste. Herrlich! So habe ich mir das vorgestellt.

Allerdings klapperte er so komisch. Ganz komisches Geräusch, welches ich zunächst überhaupt nicht einordnen konnte. Schuld war die neue Nockenwelle. Die Nocken schlugen jetzt gegen den Kunststoffspritzschutz.

Sowas hab ich auch noch nicht gehabt. Eventuell liegt es daran, dass es sich nicht um eine original VW-Teil handelt. Beim Rallye-Passat habe ich diese Phänomen nicht und die Nockenwelle hat noch mehr Hub.

Ich habe dann noch einen Versuch mit dem lose aufgelegten Ventildeckel gemacht.

Das Öl kam aber nur so aus dem Kopf heraus gelaufen und ich habe den Testlauf schnell wieder beendet.

Mein Wochenendziel ist aber erreicht. Der Motor läuft, jetzt kommen die Feinheiten.

Ein paar bewegte Bilder habe ich auch noch mitgebracht.

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