Im normalen Fahrbetrieb zeigten sich jetzt aber auch schon immer öfter gewisse Durchhänger. Besonders auf der Autobahn kam es immer häufiger vor, dass man deutlich merkte, dass eine Drehzahlerhöhung des Motors nicht sofort mit dementsprechenden Geschwindigkeitszuwachs einherging. Die Kupplung rutschte durch. So langsam wurde es also Zeit. Also ran an für mich bisher noch unbekanntes Terrain.

Beim ersten Betrachten stellt sich die Aufgabe aber als durchaus machbar dar. Problem war wie üblich, die richtigen Werkzeuge zu finden. Schlüsselgrößen wie 14 oder 18 sind hier an der Tagesordnung. Aber eben auch 13, 17 und 19. Ein wirklich bunter Mix, für den mein Auge nicht geschult ist. Los ging es mit dem demontieren der Kardanwelle.

Es folgte die Verbindung zum Schalthebel.

Die Inbus-Madenschraube etwas und und der Verbindungsbolzen kann zur Seite herausgenommen werden. Der große Seegering an der Kugellagerung hält den gesamten Schalthebelbock. Den habe ich erst später, beim Einbau des Getriebes abgenommen. Herausbekommen habe ich das Getriebe auch so. Beim Einbau war mir das Gestell aber irgendwie im Weg. Bein nächsten Mal bin ich schlauer.

Ich hatte ihm zunächst nur getriebeseitig demontiert und dann einfach unter Fahrzeug hängen lassen.

Nächster Punkt war die Kupplungsbetätigung. Die funktioniert hydraulisch.

Der Zylinder wird eigentlich nur durch den Sicherungsring in dem Loch im Getriebe gehalten. Eigentlich… Denn der Zylinder rührte sich keinen Millimeter. Selbst Rostlöser und mehrere Tritte aufs Kupplungspedal konnte ihn nicht dazu überreden, sich aus der Bohrung zu lösen. Auch Versuche mit Hammer und Rohrzange schlugen fehlt. Ganz so rabiat wollte ich hier aber auch nicht zu Werke gehen. Der Zylinder ist nur aus Alu.

Blieb also nur die Variante die ich mir eigentlich ersparen wollte: Lösen der hydraulischen Seite.

So kann der Zylinder im Getriebe bleiben. Dafür ist es aber mehr Saukram und ich muss natürlich die Anlage später entlüften.

Damit war die Peripherie schon soweit getrennt. Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe konnte getrennt werden.

Dazu gehören auch die beiden Anlasserschrauben. Der Anlasser selbst kann an seinem Platz bleiben.

Rundherum dann noch die Schrauben raus.

Das Hosenrohr blieb unangetastet. Das muss zum Getriebeausbau nicht ausgebaut werden. Sehr schön!.

Jetzt kann das Getriebe schon raus.

Die Traverse gelöst und das Getriebe hinten abgelassen.

Nur leider wollte sich das Getriebe partout nicht vom Motor trennen lassen. Schraube vergessen? Nochmal um die Glocke gelangt, keine Schraube mehr gefunden. Die waren definitiv alle raus.

Das Problem waren zwei Passstifte. Hier wohl selbiges Problem wie beim Geberzylinder. Nach fast 25 Jahren sind die Verbindungen mittlerweile zusammengewachsen.

Hier mal der Stift oberhalb des Anlassers. Keine Chance in diesem Bereich einen Schraubenzieher oder einen flachen Meißel in die Nahtstelle zu schlagen.

Schlagen war aber der richtige Ansatz.

Denn zum Glück gibt direkt es neben dem Passstift eine Fläche, die etwas Gewalt vertragen kann. Die Spuren meiner ersten Versuche sind hier schon zu sehen.

Da die Stelle ziemlich verbaut ist, links erkennt man noch das Ölpeilstabrohr durch Bild laufen, konnte die Krafteinwirkung nur aus etwas größerem Abstand erfolgen. Es gab da tatsächlich einen geraden Weg durch das Gewirr von Ansaugbrücke, Lichtmaschine, Schläuchen und Kabelbäumen.

Hier brachten ein paar beherzte Hammerschläge jetzt den gewünschten Erfolg. Zur Sicherheit habe ich vorher lieber zwei Schrauben wieder reingedreht. Nicht ganz rein, eben nur soweit, dass das Getriebe ungefähr den einen Zentimeter vom Motor abrücken kann.

Raus ist das Ding.

Gut zweieinhalb Stunden sind bis zu diesem Punkt vergangen. Die kleinen Probleme haben etwas Zeit gekostet.

Jetzt konnte ich an die Kupplung. Deren Ausbau ging wie erwartet völlig problemlos. Die Schwungscheibe habe ich dann gleich im Anschluss auch noch abgenommen. Vorsorglich habe ich mir Freitag nämlich noch den Kurbelwellensimmering und das Pilotlager besorgt.

Die Undichtigkeiten am Simmering hielten sich sogar noch in Grenzen. Trotzdem flog der alte Ring raus. Blechschraube mit Unterlegscheibe sind hier immer noch erste Wahl.

Nachdem neuen Dichtring folgte dann noch das Pilotlager.

Das konnte ich nach Entfernen des Sicherungsringes mit den Kupplungsdorn einfach herausziehen.

Nun aber wieder zur Kupplung. Ob die nun mehr an Verschleiß oder an Verschmutzung gestorben ist, wage ich nicht so recht zu sagen. Bis zu den Nieten an der Kupplungsscheibe ist es auf beiden Seiten noch ein ganzes Stück. Ich würde mal sagen mindestens ein halben Millimeter beträgt das Guthaben hier noch. Allerdings ist der Belag ziemlich verdreckt, was wohl an der enormen Menge an Abrieb liegt.

Der kann nämlich nur schwer entweichen, da die Schwungscheibe außen einen Kranz hat. Die Kupplung liegt also in einer Art Glocke. Irgendwie ein etwas unglückliche Konstruktion.

Einziger Weg für Abrieb den Weg nach außen zu finden, sind vier solche kleinen Bohrungen. Die waren natürlich längst alle dicht und wollten vor dem Zusammenbau gereinigt werden.

So vorbereitet und wieder zurück am Motor konnte jetzt die neue Kupplung montiert werden.

Seht Ihr auch was ich sehe? Vielleicht hätte ich mal etwas eher in den Karton gucken sollen. Dann hätte ich mir die Beschaffung von Simmering und Pilotlager sparen können. Und dann hätte ich vielleicht sogar auch noch die Dichtung vom Stirndeckel gleich mitgemacht…

Nun ist es zu spät. Wenn ich mir die Stirndeckeldichtung allerdings so anschaue… Vielleicht passt die sogar auch beim Passat. Muss ich direkt mal irgendwann checken.

So hat es aus diesem Paket jetzt nur die Kupplung und das Ausrücklager geschafft verbaut zu werden.

Einen Zentrierdorn hatte ich mir damals nach dem Kauf der Kupplung schon von meinem Nachbarn drehen lassen. So war der abschließende Blick zur Kontrolle eher Formsache.

Formsache war dann auch der Einbau des Getriebes. Das ging jetzt echt fix.

Einzig der schon eingangs erwähnte Schalthebelbock war im Weg. Daher fehlt das Gestell hier jetzt auf dem Bild.

Das kam jetzt ganz zum Schluss wieder rein.

Nachdem alle Schrauben zwischen Motor und Getriebe wieder drin waren, der Anlasser wieder festgeschraubt war, die hintere Traverse wieder am Unterboden festgeschraubt war und die Kardanwelle wieder an ihren Platz saß, war der Einbau des Sicherungsrings so ziemlich der letzte Schritt der Aktion.

Blieb nur noch das abschließende Entlüften der Kupplungshydraulik.

Nach zwei Durchgängen hatte ich dann vernünftigen Druck am Pedal und habe nach einer kleinen Probefahrt die Tore der Werkstatt für diesen Tag endgültig verschlossen.

Jetzt folgt die Tachonadel auf der Autobahn auch wieder der Nadel des Drehzahlmessers.

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