Erstes Ziel war es den GT auf die Bühne zu bekommen. Dazu musste aber erst der 74er wieder laufen.

Dazu musste ich wenigstens noch die Zündung einmal abblitzen. Sie steht jetzt zwar genau auf dem Sollwert, aber den Verteiler musste ich dafür doch noch ganz schön verdrehen. Sieht nicht schön aus.

Laufen tut er aber. Und das auch sehr sauber. Nur warum ich den Verteiler soweit verdrehen musste will mir noch nicht so ganz in den Kopf. Hängt wohl irgendwie mit meiner zusammengebastelten Zündung zusammen. Den werde ich aber auch noch auf die Schliche kommen.

Der 74er kam dann an die frische Luft und die Batterie wanderte in den GT.

Umherliegendes Werkzeug hatte ich schon alles weggenommen also konnte die Haube gleich danach wieder zu.

Die erste Fahrt aus eigener Kraft stand bevor. Dafür habe ich den GT extra noch etwas hübsch gemacht.

Von meinem Ausflug in den Schwarzwald habe ich mir noch einen Satz Radkappen mitgebracht. Dafür war der Zwischenstopp in Weil der Stadt nötig. Für so schöne Radkappen kann man schon mal 700 Kilometer fahren.

Obwohl „schön“ hier wirklich noch fragwürdig ist.

Na ja, immerhin ist es original. Das ist ja auch schon mal was und etwas besser als dreckige Stahlfelgen sehen sie dann vielleicht doch aus.

Dann ging es tatsächlich aus eigener Kraft raus an die frische Luft. Das Kupplungspedal kommt noch etwas wiederwillig zurück und das Bremspedal konnte ich bis zum Boden durchtreten.
Somit wurde es keine große Runde. Nur mit der nur halbfunktionsfähigen Handbremse wollte ich nichts riskieren.

Ein paar Fotos bei Tageslicht mussten aber sein. Schließlich war das ja auch irgendwie ein besonderer Moment. Die ersten Meter seit wahrscheinlich 17 Jahren.

Dann gings auf die Bühne. Mal gucken wo sie auf dem Schrottplatz überall die Bremsschläuche durchgeschnitten haben und wo das tösende Loch im Auspuff ist.

Die Frage nach dem fehlenden Bremsdruck konnte ich auf die schnelle nicht finden. Auf den ersten Blick sehen alle Schläuche intakt aus und es sind auch nirgendwo Spuren von ausgetretener Bremsflüssigkeit zu sehen.

Aber die Ursache für den Lärm habe ich wohl lokalisiert. Wenn das man nicht auch der Grund gewesen ist, warum der GT irgendwann einfach nicht mehr bewegt wurde.

Hier eine Auswahl von Flicken auf dem Hosenrohr. Das ist doch normalerweise das Teil, das von der Abgasanlage am längsten hält. Hier wohl nicht. Das sind längst nicht alle Reparaturversuche an dem Teil. Da kann ich meine Einkaufsliste wohl mal wieder um ein paar Sachen erweitern. Der Lärm nervt nämlich irgendwie. Den Motor werde ich ja noch so einige Male laufen lassen um alles zu checken. Da macht sich ein dichter Auspuff schön schöner.

Das war es dann auch schon mit dem kleinen Schnellcheck. Die Batterie wanderet wieder in der 74er und den habe ich dann wieder in die Werkstatt gefahren. Ich hatte noch zwei Passat zu bewegen. Am Wochenende brauche ich wieder meinen Rallye-Passat und der stand vor dem TS. Also beide ebenfalls raus an die frische Luft.

Der TS kam dann wieder ins Quartier und beim Rallye-Passat habe ich noch eben einen Schluck Motoröl aufgekippt. Dabei fiel mein Blick unweigerlich auch auf die völlig verrosteten Zahnriemenräder.

Die zwei oder drei Touren zum Ende des langanhaltenden Winters haben mal so richtig Spuren hinterlassen. Da war ich wohl wirklich etwas zu blauäugig. Ich hätte nicht gedacht, dass so ein bisschen Salz auf den Straßen gleich so gnadenlos zuschlägt.

.

Um wirklich die richtige Markierung auf der Schwungscheibe anzublitzen bekam die OT-Marke einen gut sichtbaren weißen Punkt.

Um gleichzeitig die Drehzahl zu regulieren und die Zündpistole zu halten, habe ich mir einen provisorischen Gaszug am Vergaser befestigt.

Ein Stück zur zur linken Fahrzeugseite und ich kann mit links Gas geben und mit rechts blitzen.

Im Wasserkasten habe ich mir dann einen Zettel hingelegt auf dem die unterschiedlichen Drehzahlpunkte aufgeführt sind und habe die ermittelten Werte dann dazu geschrieben.

Bis auf den ersten Wert aus dem Reparaturleitafden bei 1500 1/min liege ich überall genau innerhalb der Sollwerten. Bei 1500 1/min hängt die Verstellung ca. 2° hinterher. Ich habe 8° gemessen und liegen soll sie bei 10-14°. Das ist zwar etwas daneben, allerdings nicht soweit, dass es das Ruckeln erklären würde.

Somit scheint die Ursache nicht auf der Zündungsseite zu liegen. Also doch der Vergaser und hier sind die Fehlerquellen gleich viel vielfätliger. Da gibt es so einige Quellen, die für solche Symptome in Frage kommen.

Zwei einfache Fehlerquellen habe am Vergaser habe ich dann noch überprüft.

Dazu brauchte ich etwas Sprit. Gute Gelegenheit auch gleich die Kraftstoffpumpe zu checken. Die scheint taufrisch und hatte die kleine Flasche im Nu gefüllt.

Den Sprit habe ich dann in eine kleine Spritzkanne umgefüllt und über einen Schlauch in den Vergaser gepumpt.

Das ging ohne Probleme bis das Schwimmernadelventil dicht gemacht hat. Also alles so wie es soll. Sprit geht leicht in die Schwimmerkammer und wenn sie soll ist, ist Schluss. Zumindest die Grundfunktion ist also in Ordnung. Das korrekte Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer lässt sich so natürlich nicht überprüfen.

Bevor ich den Vergaser jetzt öffne, aber noch eine andere, einfach zu behebende Fehlerquelle. Die Leerlaufdüse.

Die ist beim 35PDSIT von außen zugänglich und schnell herausgeschraubt.

Zu sehen war hier aber auch nichts.

Trotzdem habe ich sie einmal mit Bremsenreiniger und anschließend mit Druckluft durchgepustet.

Wieder rein damit und ein kurzer Testlauf. Im Stand hatte ich das Gefühl, dass das Ansauggeräusch jetzt gleichmäßiger als vorher ist. Wenn ich mich richtig erinnere waren da zuvor immer so Aussetzter im sonst gleichmäßigen Sauggeräusch. Die gab es jetzt zumindest nicht mehr. War es das jetzt?

Ich bin mir noch nicht sicher. Auf einer kleinen Runde um den Block hatte ich Anfangs das Gefühl alles ist gut. Dann aber wieder das Gefühl, doch noch nicht gut.

Da muss ich wohl noch mal eine größere Runde drehen.

.

Im Prinzip war ich ja fast durch mit den Arbeiten.

Natürlich flog das Motoröl noch raus. 10 Jahre sind dann wohl echt genug.

In der Zwischenzeit habe ich dann noch eben die Abdeckung an der Schaltung wieder zurück gebaut.

Damit war das Kapitel abgeschlossen.

Hier konnte ich jetzt auch den Mann-Filter verbauen, der sich neulich am Rallye-Passat so gewehrt hat.

Hier ist alles original und hier ist es egal wenn der Filter außen etwas größer vom Durchmesser ist.

Oben rein kam dann ganz einfaches 15W-40.

10W-40 verträgt der Motor nicht so gut. Da geht der Ölverbrauch gleich richtig in die Höhe. Das hatte ich vor Jahren schon mal ausprobiert und bin ganz schnell wieder zurückgeschwenkt.

Beim Probelauf merkte man es schon: Er wollte raus!

Wo die Nabenkappe abgeblieben ist, kann ich echt nicht sagen. Da musste ich noch mal ins Regal greifen um das wieder zu vervollständigen.

Dann gings auch schon raus und wie man sieht habe ich beim Wetter wirklich nicht übertrieben.

Mein Passat und die Köhlbrandbrücke haben übrigens eines gemeinsam. Beide sind Baujahr 1974. Ich glaube mein Passat lebt allerdings länger.

Ziel der Fahrt war, was auch sonst, die Oldtimer-Tankstelle.

Der Grill war an und so bekam ich auch gleich mein Mittagessen. Lange aufgehalten habe ich mich dort allerdings nicht, denn der Motor am Passat zickt ganz schön rum.

Absolut kein schönes Fahren. Im Prinzip geht nur ein digitales Gaspedal. Entweder ganz oder gar nicht. Alles zwischendrin ist gepaart mit unschönen Aussetzern. Man hat fast das Gefühl der Motor hüpft da vorne raus sobald man auch nur versucht das Gaspedal leicht durchzutreten. Sehr unschön. Dann geht der zeitweise Motor aus wenn man auskuppelt und an eine rote Ampel heranrollen
will. Das läuft alles noch nicht rund.

Deshalb ging es wieder zurück in die Box. Ein paar Sachen sind ja schnell abgecheckt.

Dass im Vergaser der Sprit verdampft konnte ich nicht nur sehen, sondern auch hören. Da war richtig Leben in der Schwimmerkammer. Das halte ich jetzt allerdings noch nicht für so ungewöhnlich.

Zuerst habe ich mir mal die Unterdruckleitung vom Vergaser zum Verteiler vorgeknöft.

Unterdruck wird zwar aufgebaut und man hört auch wie sich die Platte im Verteiler verdreht. Allerdings lässt das Vakuum auch fast so schnell wieder nach, wie es erzeugt wurde. Direkt am der Dose hält sich der Unterdruck. Wird wohl nicht der Fehler sein, neue Schlauchstücken gab es trotzdem.

Wird wohl doch ein etwas intensivere Suche. Auch der Schließwinkeltest brachte nur Werte ans Licht die voll im Rahmen liegen.

Noch nicht ganz sicher bin ich mir beim Zündzeitpunkt.

37° bei 2500 1/min ist etwas zu früh. Haben soll er 30° bei 3000 Umdrehungen.

Dem muss ich noch mal etwas genauer auf dem Grund gehen und mal die komplette Fliehkraftverstellkurve durchfahren. Es kann sich ja auch mal eine Feder von den Fliehkraftgewichten verabschiedet haben. Ist mir zwar noch nie untergekommen, aber irgendwann ist immer das erste Mal.

Zu guter letzt habe ich noch eben die Zündkerzen herausgedreht.

Das ist das Gute noch nicht von ab. Allerdings sind sie doch arg schwarz und verrußt. Vielleicht doch was mit dem Vergaser?

.