Nur eine kleine Erhebung, die Brücke über die Lühe bei Horneburg, galt es während der Testfahrt zu erklimmen.

Es ging einmal von Jork bis Dollern und wieder zurück. Sinn dieser Aktion, war jetzt nicht die Kontrolle ob die Geräusche verschwunden waren. Das war mir eigentlich klar, dass ich da nichts mehr von der Hinterachse hören werde. So war es denn auch. Ruhe wie vor der Montage der Gottis.

Aber etwas anderes machte mir seitdem ebenfalls etwas Kummer. Die Höchstgeschwindigkeit im 5.Gang ist um ca. 10 km/h gesunken. Anscheinend habe ich mit dem um 30mm größerem Abrollumfang jetzt genau den Punkt getroffen, an dem die 75 PS schlapp machen. Das wäre sicher alles nur halb so wild, wenn ich nicht diese 10km/h vorher immer locker reicht hätte.

Aufgefallen ist mir das zum ersten Mal bei der Fahrt nach Ausbüttel zum SZBS-Stammtisch. Auf der nächtlichen Rückfahrt war auf der A39 hinter Lüneburg Vollgas angesagt. Mit viel Mühe erreichte die Nadel vom Drehzahlmesser noch die 4100 Umdrehungen. Das waren gut 400 Umdrehungen weniger als vorher. Mit ach und Krach schaffte ich es zeitweise mal die 150 km/h-Marke (GPS gemessen) anzukratzen.
Ernüchterung. Das hatte ich jetzt nicht erwartet.
Allerdings war es zu diesem Zeitpunkt sehr windig und die Werte daher nur begrenzt aussagekräftig.

Daher gestern ein erneuter Versuch.

Mit einem etwas besseren, aber lange noch nicht zufriedenstellenden Ergebnis. Bis 4400 1/min habe ich es geschafft. Allerdings nur mit leichtem Rückenwind und Schwung holen von der Lühe-Brücke. Laut GPS waren das 156 km/h.

Auf der Hinrunde war bei 147 km/h Feierabend.

Der aufgezeichnete Track zeigt das sehr deutlich. Besonders gut zu erkennen ist der Geschwindigleitseinbruch auf der Hintour beim queren der Lühebrücke. Da ging es bis 138 km/h runter um dann den Schwung mitzunehmen und die 147 km/h zu erreichen. Auf der Rücktour erreichte ich bis zur Brücke die 151 km/h um dann mit dem Schwung auf die maximalen 156 Km/h zu kommen.
Das war also gerade so der Bereich, den der Motor zwar schafft zu halten, aber nicht von alleine zu erreichen. Das ging nur mit der leicht abschüssigen Fahrbahn.

Mir fehlt also nicht viel. Ich denke ich spreche hier über einen Bereich von 3-4 PS bzw. 5-6 Nm. Mehr wird es nicht sein und ich habe wieder die mir so lieb gewonnen Fahreigenschaften zurück.

Und die werde ich dem Motor jetzt entlocken. Die Kopfdichtung schwitzt sowieso schon länger etwas Öl raus, da habe ich gleich einen triftigen Grund den Kopf runter zu nehmen.

Zur Zeit lote ich gerade aus, was mit welchen Aufwand machbar ist. Welche Komponenten bieten sich an?
„VW Tuning – So wird er schneller“ ist dabei mal wieder ein sehr hilfreicher Ratgeber. Das Buch kann ich jedem nur empfehlen, der sich mal etwas mit diesem Thema beschäftigen möchte. Verdichtungsverhältnisse, Ventilsteuerzeiten, Kolbenformen, etc. Hier wird wirklich alles verständlich aufgeführt.

Die Möglichkeiten sind vielfältig, ich werde mir da schon was passendes zusammenstellen. Nur blöd, dass ich jetzt mal wieder etwas im Zeitdruck bin.

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Ich musste also zunächst den Übergang vom Dezember 2014 zum Januar 2015 finden. Den ganzen Winter war ich damit beschäftigt der Musikanlage ein ordentliches Update zu verpassen. Im Prinzip blieb dabei kein Stein auf dem anderen. Um die neue Endstufe mit ausreichend Strom zu versorgen war eine Stromverteilung unter Rücksitzbank notwendig.

Von der Batterie verlegt ich ein 35mm² Kupferkabel zur Verteilung. Als kleines Gimmick wanderte dort dann gleich noch ein Voltmeter mit rein.

Nicht wirklich notwendig, aber ich fands irgendwie tricky. Um in der Batterie dann auch immer ausreichend Strom vorrätig zu haben, übernahm ab sofort eine 65Ah-Lichtmaschine die Speisung der hungrigen Zellen.

Was da unter Rücksitzbank am Ende alles für Strippen zusammenliefen zeigt das folgende Bild.

Das hat dann schon einige Zeit gebraucht bis alles abgelängt, verlegt und angeschlossen war.

So wurde es Mitte März bis sich alle Komponenten das erste Mal vorzeigbar präsentierten: Stromverteilung mit Voltmeter, die neue Eton Vierkanalendstufe EC500.4S und der neue Digitale Soundprozessor Audison bit one.

Nichts mehr zu sehen von dem wochenlangen Kampf mit Strom-, Lautsprecher-, Cinch-, und Steuerungskabeln. Denn meine Devise lautete immer, dass man möglichst wenig von diesen doch recht umfangreichen Einbauten sehen sollte.

So ganz unsichtbar lies sich die Installation natürlich nicht bewerkstelligen. Irgendwo muss die ganze Technik ja bedient werden. Im Prinzip brauche ich dazu überhaupt kein Radio mehr. Alles lässt sich über diese beiden Bedieneinheiten an der Stirnseite der Mittelkonsole regeln.

Oben das Bedienteil des Soundprozessors und unten das Bedienteil der ebenfalls neuen Freisprechanlage. Die Freisprechanlage verfügt gleichzeitig über eine Bluetoothkoppelung zum Smartphone um Musikstücke von dort auszuwählen. Beides in Kombination macht wirklich Spaß.

Zusammen mit der Stabilisierung und Abdichtung der Türen, die ich ja bereits im Dezember 2014 durchgeführt hatte, war das ein gewaltiger Schritt in Richtung „Schöne Musik im Auto“. Früher hätte ich wohl gesagt, da ist jetzt richtig Bums in der Kiste. Irgendwie ist der Ausdruck „Bums“ ja immer etwas negativ behaftet, daher verwende ich einfach mal die dezentere Ausdrucksweise.

Pünktlich zum Saisonbeginn war ich dann startklar. Am 12. April gings das erste Mal auf die Piste.

Zuerst zum Oldtimertreffen nach Dibbersen und gleich im Anschluß noch zur Oldtimertankstelle.

Das war dann auch gleich das erste mal das ich mit einem meiner Passat in diesem Jahr unterwegs war.

So ging es dann auch fast Woche für Woche weiter. Der Winter ist ja eigentlich nur eine Vorbereitung um sich bei höher stehender Sonne wieder mit Gleichgesinnten zu treffen. Auch am draugfolgenden Wochenende wurde wieder kräftig am Kilometerstand gearbeitet.

Samstag ging es zum Angrillen bei Christian ins Auetal und als ich abends wieder in Hamburg ankam hatte ich irgendwie noch keine Lust direkt nach Hause zu fahren. Rein zufällig hatte ich meine Kamera und eine meiner LED-Lichtleisten an Bord. Eigentlich hatte ich mir diese Lichtleisten ja als Arbeitsplatzbeleuchtung gebaut. Sie lassen sich aber auch noch anderweitig einsetzten und so zog es mich in der Dämmerung noch mal in den Hafen um mal etwas zu experimentieren.

Versorgt über den Zigarettenanzünder liefert so ein Lichtleiste ein tolles Dauerlicht. Das ist sozusagen das Geheimnis des nun folgenden Fotos.

Die Lichtleiste sorgt für das Licht zwischen Wand und Fahrzeug.

Danach ging es dann aber nach Hause. Schließlich wartete am Sonntag gleich der nächste Ausflug auf mich.

Auf dem Oldtimertreffen in Ellringen, in der tiefsten niedersächsischen Provinz, habe ich mich mit Michael und Frauke aus Wolfsburg getroffen. Das war aber auch nur ein Zwischenstopp. Nach dem Mittag zog es mich schon wieder weiter. Ich hatte noch einen Termin in Timmendorf bzw. Lübeck. Somit waren das mal eben über 700 km die an diesem Wochenende auf die Uhr gekommen sind.

Der Samstag des folgenden Wochenendes stand dann noch mal im Zeichen der Akustik. Bisher hatte ich den Soundprozessor ja nur grob einstellen können. Die Laufzeitkorrektur der einzelnen Lautsprecher habe ich nur per Zollstock ermittelt und in der Software hinterlegt. Pegel und Trennfreuquenzen waren alle nur nach Gehör eingestellt. Das ist natürlich nicht im Sinne des Erfinders. Um wirklich das Optimum aus den Komponenten herauszuholen, war eine Einmessung unumgänglich.

Das geschah bei Denis von Planet Car Audio in Hamburg-Stellingen.

Mit einem Messmikrofon ging es den Frequenzen und Laufzeiten an den Kragen.

So viel moderne Technik an einem 40 Jahre alten Passat. Mit meinem Laptop, auf dem die Verbindung zum DSP hergestellt wurde und mit Denis´ Laptop der die Frequenzen erfasste, holte er das Optimum aus dem System heraus.

Das Ergebnis kann sich hören lassen. Denis war zumindest sehr überrascht wie gut sich das Klangergebnis sich am Ende zeigte. Das hätte er so eigentlich nicht erwartet. Schließlich waren meine Einbauplätze der Hochtöner hinter den Luftaustrittsdüsen alles andere als optimal. Ebenso wie die Montage der Tieftöner hinter den zeitgenössischen Blenden. Ein Tribut an die Originalität.

Damit wäre der April 2015 abgehakt.

Es folgt der Mai und der beginnt traditionell in Braunschweig.

Auch in diesem Jahr bin ich hier wieder mit meinem TS aufgeschlagen. Hat sich wohl einfach so ergeben. Manchmal kann ich es einfach nicht erklären, warum ich wo mit welchen Passat hinfahre.

Mitte Mai versuchte ich mich dann mal daran diese nervenden Klappergeräusche an der Vorderachse zu beseitigen. Als Schuldigen habe ich hier zunächst die PU-Domlager ausgemacht. Die lagen ja nur lose in den Töpfen und waren nicht wie die originalen Gummiringe fest eingeklemmt.

Mit einem Konstruktionskleber versuchte ich den Geräuschen Herr zu werden. Mit mäßigen Erfolg. Kein Wunder, denn die Geräusche kamen ganz woanders her. Den wahren Verursacher fand ich aber erst viel später. Bis dahin vergingen aber noch über drei Monate.

Ende Mai ging es zum Hungrigen Wolf. Das ist ein ehemaliger Bundeswehr Flugplatz in der Nähe von Itzehoe. Hier fanden die Classic Motor Days statt. Oldtimer auf der Rennstrecke und in der Luft.
Eine nette Veranstaltung, die etwas mehr als nur parkenden Oldtimer bietet. Neben diversen Rennläufen mit historischen Altblech gibt es hier auch alte Propellerflugzeuge in Aktion zu sehen.

Da die Parkplätze alle ziemlich belegt waren, habe ich mir kurzerhand meinen persönlichen Stellplatz gesucht. Der war dann auch gleich viel dichter am Geschehen.

Mein TS schien es hier zu gefallen. Besonders angetan war er wohl von den ganzen Propellermaschinen. Anders ist es wohl nicht zu erklären, dass er nach unser Rückkehr in Hamburg immer noch munter die Luft von vorne nach hinten schaufelte. Zu einer Fortbewegung hat es allerdings nicht gelangt. Eine leere Batterie wäre das Ergebnis gewesen.

Kurzfristig half jetzt hier nur das Abziehen der Stecker am Thermoschalter.

Endgültige Abhilfe brachte dann der Tausch des Schalters.

Der umgehende Tausch war dringend notwendig denn am Folgetag ging es zum Passat-Treffen nach Holland.

Zum ersten Mal ging es für ein Passat-Treffen ins Ausland.

Das erste Wochenende im Juni war also fest gebucht.

Holland war echt cool. Ich mag Holland. Ich mag die Leute dort, ich mag die Städte, ich mag die Lebensart.

Ein Tour die sich mal so richtig gelohnt hat.

Auch wenn ich mit kleinen technischen Problemen zu kämpfen hatte. Das was der Kühlerlüfter vor der Tour zu viel drehte, drehte der Innenraumlüfter in Holland zu wenig. Irgendwann muss sich der Gebläsemotor festgesetzt haben. Begleitet von diesem typischen Geruch von verschmorten Elektrobauteilen. Da wartet Arbeit.

Aber vorerst noch etwas die Gegend genießen.

Die Rückfahrt bin ich völlig entspannt angegangen und habe noch so diverse Abstecher abseits der Route gemacht.

Kaum wieder zu Hause ging es praktisch sofort auf die Hebebühne und ich habe ganz komische Fotos gemacht.

Mir ist da auf der Fahrt von Holland so eine Idee gekommen…

Auf der Bühne ging es aber zunächst noch mal den Geräuschen an der Vorderachse auf den Pelz. Die Federbeine flogen mal wieder raus.

Ich habe wieder auf die originalen Federbeinlager zurückgebaut und die PU-Teile kamen wieder raus. Dass auch durch diese Aktion die Geräusche nicht verschwunden waren, erfuhr ich erst viel später. Der Aufenthalt auf der Bühne dauerte nämlich noch gut zwei Monate.

Jetzt ging es nämlich erst so richtig los. Auslöser, war wie schon gesagt, der streikende Gebläsemotor. Um den zu tauschen muss der komplette Gebläsekasten unter dem Armaturenbrett raus. Das war somit der Moment, dem TS gleich ein 5-Gang-Getriebe zu verpassen. Um für diesen Schritt die originale Lage der Motor- / Getriebeinheit beizubehalten, ist eine Anpassung des Tunnels im Bereich unterhalb des Gebläsekastens erforderlich. Wenn nicht jetzt, wann dann?

Um eine stabile Lage von Motor und Getriebe zu erreichen wollte ich wenigstens noch die beiden Motorlager erneuern. Dazu muss dann der Aggegatetrräger leicht abgesenkt werden und dann Begann der Lauf der Dinge.

Und wenn der Aggrerateträger schon und ist, kann ich auch gleich die schwitzende Ölwannendichtung tauschen…

Und wenn die Ölwanne schon runter ist, kann ich ja auch gleich die Pleuellagerschalen erneuern….

Und wenn jetzt eh schon der halbe Motor zerlegt ist, kann ich auch gleich noch die Simmeringe und Dichtungen an der Stirnseite erneuern…

Und wenn dann schon alle Anbauteile auf der Werksbanklagen, kann ich die ja auch gleich noch etwas aufhübschen…

Motorhalter, Riemenscheiben, Ölwanne, Motorblock und Aggregateträger wurde gesäubert, entrostet und mit schwarzem Lack überzogen.

Jetzt erst konnte es mit dem eigentlichen Getriebeumbau losgehen. Mittelkonsole raus, Gebläsekasten raus, Teppich zur Fahrerseite hin umgeschlagen und die Dämmmatte auf der Beifahrerseite raus.

Somit hatte ich jetzt Zugang zum Getriebetunnel.

Jetzt noch das Getriebe raus und die Blecharbeiten konnte beginnen.

Natürlich nicht ohne auch noch den Simmering hinten am Motor zu tauschen und ein neue Kupplung zu verbauen. Wenn man das schon mal auseinander hat, ist das ja nur die logische Konsequenz.

Gestartet habe ich zunächst mit einem Kreuzeinschnitt. So konnte ich das Blech nach oben treiben und genau sehen an welchen Punkten es mit dem neuen Getriebe zu Problemen kommt.

Nach etlichen Versuchen, Getriebe rein, Getriebe raus, war dann der nötige Freiraum geschaffen. Verschlossen wurde der Tunnel dann mit einem Blech, welches ich auf dem Schrott aus einem 32B herausgetrennt hatte.

Genauso wie von diese Stelle von innen, habe ich versucht den Eingriff auch von der Unterseite möglichst vollständig zu vertuschen. Beige eingefärbter Steinschlagschutz und beilackierte Partien lassen den Tunnel von der Unterseite neu erstrahlen.

Für die hinter Getriebeaufhängung habe ich mir einen speziellen Adapter angefertigt. So war es mir möglich das Getriebe hier mit den vorhanden Haltern und Schrauben zu befestigen.

Fertig zusammengebaut präsentierte sich mein TS dann an Anfang August in dieser Form.

Fertig war ich damit allerdings noch lange nicht. Der Gebläsemotor musste noch getauscht werden. Er war schließlich der Auslöser für diese ganzen Arbeiten. Und der Motor wollte einfach nicht mehr anspringen. Als Auslöser hierfür stellte sich ein aufgerauchtes Zündmodul der Accuspark-Zündanlage heraus. Das bedeutete erneuten Zeitverzug. Ich musste mit so ein Teil erst neu aus England kommen lassen.

Genügend Zeit also um die noch anstehenden Sachen abzuarbeiten.

Beim Gebläsemotor musste ich auf ein Gebrauchtteil zurückgreifen. Ein Neuteil war nicht zu bekommen. So einen Gebläsemotor habe ich in meiner gesamten Schrauberzeit noch nirgends mal irgendwo als Neuteil gesehen.

Einen weiteren Kniff erforderte die abschließende Verkabelung des Anlassers. Die vorhandene Leitung bestand mehr aus Kupferstaub als aus gebündelten Drähten. Dieses Kabel ist ab dem Batteriekasten in den Hauptkabelbaum integriert und lässt sich einzeln nicht tauschen. Die Lösung war ein zusätzliches Anlasserrelais in Batteriekasten.

Oben in der Bildmitte ist der nachgerüstete Stecksockel dafür zu erkennen. Hier ist dann auch mal der zusätzliche Sicherungskasten und die dicken Kabel für die Endstufe unter der Rücksitzbank zu sehen.

So Banalitäten wie ein neuer Kühlerschlauch und eine neue Wasserpumpe gehen bei der Vielzahl der Arbeiten dann fast unter.

Ebenso wie die undichte Verbindung zwischen Hosenrohr und Abgaskrümmer. Irgendwie klar, dass dann beim erneuten Lösen der Mutter ein Stehbolzen versagt hat.

Also den Krümmer auch noch mal raus und alle Stehbolzen erneuert.

So langsam rannte mir die Zeit davon. Am 17. August kam dann endlich die Post aus Großbritannien.

Die neue AccuSpark ist endlich gekommen! Wurde auch Zeit. Schließlich wollte ich in gut zwei Wochen wieder in die Alpen und bisher bin ich noch keinen Meter gefahren.

Nach Komplettierung des Innenraums und einer abschließenden Kontrolle der Zündung ging es dann endlich wieder auf die Straße.

Nach über zwei Monaten endlich wieder fahren.

Und was soll ich sagen: Er fuhr! Besser als je zuvor. Alleine die neuen Motorlager haben sich schon deutlich bemerkbar gemacht. Von den 5.Gang schwärme ich heute noch. Dieser Umbau hat sich wirklich gelohnt.

Einen Wermutstropfen gab es aber trotzdem noch. Das Klappern an der Vorderachse war nach wie vor vorhanden. Der Rückbau der Domlager hat überhaupt nichts gebracht. Auf des Rätsels Lösung bin ich dann mehr zufällig gestoßen.

Die lag hier draußen vor der Oldtimertankstelle auf der Straße.

Am Samstag vor der Alpentour hatte ich mich hier noch mal kurz mit Hans-Günter getroffen. Und vor der Tanke ist eine fiese Kopfsteinplasterstraße. Das Klappern war hier wieder mehr als deutlich zu vernehmen. Bis ich rein zufällig mal mit dem Fuß leicht auf der Bremse stand. Da war schlagartig Ruhe!

Die Erklärung war dann einfach. Die Bremsbeläge klapperten im Sattel. Auslöser hierfür waren fehlenden Klammern.

Die müssen sich also schon vor unendlich langer Zeit verabschiedet haben. Mit neuen Klammern war dann tatsächlich Ruhe. Ich frag mich nur wo die Klammern geblieben sind.

Mit neuen Klammern und frischem Getriebeöl ging es dann am 29.August wieder auf große Tour. Jetzt sollte sich zeigen ob ich alle Arbeiten ordentlich ausgeführt habe.

Auf zur Probefahrt in die Alpen. Machen die großen Autohersteller ja auch gerne. Ich habe dabei allerdings auf eine Tarnung verzichtet.

Per Autozug ging es zunächst nach München. Hier wurde ich wieder von Johannes und Julian erwartet und wir starten unsere einwöchige Tour.

Am Ende hatte ich über 3000 Kilometer mehr auf dem Tacho stehen. Panne? Doch nicht bei mir! Etwas Kühlwasserlust irgendwo am Schlauchstutzen der Wasserpumpe, aber nichts was einen Eingriff erforderte.

So ging es diesmal von West nach Ost durch die Alpen.

Auf der Route war dann alles dabei was der Wettergott so hergeben kann.

Über 30°C und strahlender Sonnenschein am Gardasee in Italien.

Der erste Schnee des Jahres auf der Großglockner Hochalpenstraße in Österreich.

Sturm und Dauerregen inmitten der Wolken auf der Mangartstraße in Slowenien.

Es ist natürlich unmöglich hier auf die ganzen Einzelheiten näher einzugehen. Ausführliche Berichte zu den einzelnen Tagesetappen sind ja hier im OST-Blog jederzeit abrufbar. Meine anfängliche Skepsis, so eine Tour zum zweiten Mal durchzuziehen und dabei dann irgendwann genervt hinterm Lenkrad zu sitzen, war vollkommen unbegründet. Ich würde es wieder tun!

Aber dann war da ja noch die Rückfahrt. Die begann morgens ganz harmlos in Bovec in Slowenien. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich mir den Rest des Tages noch komplett offen gelassen. Mal gucken was der Tag noch so bringt. Nun ja, er brachte schlechtes Wetter, eine zweistündige Passsperrung und viel Verkehr auf der Tauernautobahn.

Gegen 20:00 Uhr stand ich jetzt vor der Frage, wie es weitergeht. Da waren wir am Rastplatz Holledau. Nach Hause oder noch mal eine Übernachtung bei Johannes mitnehmen? Ich entschied mich für die A7 bei Nacht. Es war größtenteils trocken und so konnte ich den 5.Gang mal so richtig rollen lassen.

Um 23.00 Uhr ein letzter Tankstopp in Fulda und dann ging es sofort weiter.

Um 2.20 Uhr hatte ich dann Hamburg erreicht.

So gut wäre ich am darauf folgenden Sonntag niemals durchgekommen. Damit sind von den etwas über 3000 Kilometern alleine 1260 Kilometer am letzten Tag abgespult worden.

Ich würde sagen: Probefahrt bestanden!

Wie schon erwähnt, gab es nur kleine Nebensächlichkeiten.

Der Kühlwasserverlust war immer noch vorhanden. Ist aber nicht viel. Immer wenn ich oben den Wasserstand kontrolliert hatte, war noch genug drin. Das hält sich bis heute so. Bisher habe ich noch nicht geguckt wo das Wasser wirklich herkommt.

Etwas Gedanken muss ich mir noch mal um die Vorderachsgeometrie machen.

So kann das auf Dauer nicht bleiben.

Aber selbst direkt nach dieser Tour hatte ich noch nicht genug für dieses Jahr. Am nächsten Wochenende ging es bereits wieder auf Tour.

Mit Dirk habe ich mich auf der Technorama in Hildesheim getroffen. Wenn´s passt kann man so Ziele in der Nachbarschaft immer gerne mitnehmen.

Damit aber noch nicht genug. Im Oktober ging es nochmals auf die Piste. Bot sich irgendwie so an, gleich zwei Termine miteinander zu verbinden.

Am Freitag Abend ging es zum Stammtisch des Santana Zentrums Braunschweig. Treffpunkt hier das Diner 4 in Ausbüttel.

Von dort bin ich gar nicht erst wieder nach Hause gefahren. Ich konnte mich bei Michael und Frauke in Wolfsburg einquartieren. Ideal um am Samstag bei der Eintracht Klassik am Stadion in Braunschweig aufzuschlagen.

Das war dann aber die letzte Tour dieser Saison für den TS. Irgendwann ist mal genug. Insgesamt sind in diesem Jahr über 7000 Kilometer dazugekommen. Das ist schon eine Hausnummer für zwei Monate vor dem Getriebeumbau und zwei Monate nach dem Umbau.

Falls mir über den Winter mal etwas langweilig wird, habe ich auch schon mal etwas vorgesorgt.

Eine Vorderachse ist bereits soweit vorbereitet, dass sie zum Strahlen und Pulverbeschichten kann. Ob es allerdings zeitlich was wird steht noch in den Sternen.

Die Übersicht mit den gefahrenen Strecken fällt natürlich etwas umfangreicher aus. Die blaue Strecke ist wieder die Fahrt mit dem Autozug.

Die nackten Zahlen ergeben somit folgende Bild:

Gesamtfahrleistung: 7008 km
Spritverbrauch: 624,99 l
Durchschnittsverbrauch: 8,9 l/100km
Spritkosten: 859,86 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 1016,70 €

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Aber egal. Im Prinzip war der Ausflug nach Lüneburg auch mehr eine Testfahrt für meinen TS.

Ich protze ja wirklich selten mit Superlativen, aber die Fahrt dorthin, wo die A39 leider noch nicht so ganz leer war, ganz besonders aber die Rückfahrt, waren ein einziger Genuß!

Eigentlich kann es ja nicht sein, aber ich habe das Gefühl das der TS noch ruhiger über die Bahn gleitet als zuvor schon. Kein Klappern mehr, eine richtige satte Straßenlage und dann im 5.Gang eine fast himmlische Ruhe. Ein absolutes Erlebnis. Man hat in keinster Weise das Gefühl in einem 40 Jahre alten Fahrzeug zu sitzen. Einfach Traumhaft.

Die Gänge lassen sich richtig knackig schalten. Präzise wie bei einem Neuwagen. Ich bin wirklich begeistert.

Und die Übersetzung? Immerhin ist das ja eigentlich ein 4+E-Getriebe mit einem ziemlichen langen 5.Gang. Davon ist im meinem TS aber so gut wie nichts zu merken. Bedingt durch den von Haus aus schon etwas kleineren Abrollumfang beim 32er und dann noch meine nochmals etwas kleineren Reifen, passt das Getriebe zum TS wie die Faust aufs Auge.

Aber was Rede ich lange. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte:

Der TS erreicht seine Höchstgeschwindigkeit (und sogar etwas mehr) locker auch im 5.Gang. Ohne Probleme und ohne ohrenbetäubenden Lärm.

Keine Spur davon, dass die 75PS vielleicht zu wenig wären. Anfangs hatte ich ja noch damit geliebäugelt evtentuell ein 2P-Getriebe, das Sportgetribe aus dem Passat GT und Audi 80 GTE, einzubauen. Man gut dass ich nicht zu dieser Variante gergiffen habe.

So wie er jetzt dasteht, ist es optimal.

Ein glänzender Abschluß des kleinen Sommerprojekts.

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Etwas über zwei Monate stand mein TS jetzt mehr oder weniger durchgehend auf der Hebebühne. Ich musste selber erst mal verinnerlichen, was in dieser Zeit jetzt alles passiert. Das war ja nicht gerade wenig.

Aber ein wichtiges Detail fehlte noch. Das habe ich gemerkt, als ich vorne das Nummernschild anbringen wollte.

Da fehlte irgendwie noch was…

Dann gings aber nach unten. Zurück auf den Boden. Die Räder hingen jatzt lange genug in der Luft.
Jetzt konnte ich den Wagen ein Stück zurückschieben und die Tür so weit öffnen, dass ich gefahrlos den Sitz zurückbauen konnte. Ganz so einfach wie ich mir das vorgestellt habe ging es allerdings nicht. Schuld ist natürlich meine zusätzliche Dämmung unterm Teppich. Den Sitz geminsam mit der Konsole wieder in die Führungen zu bekommen habe ich irgendwann aufgegeben. Dann eben in zwei Schritten: Erst nur die Konsole rein und dann den Sitz wieder obendrauf.

Ein Arbeitsschritt mehr, aber das Gefrickel mit der ganzen Einheit blieb mir erspart und ich hatte so alle drei wichtigen Führungspunkte im Blick.

Jetzt konnte es so richtig losgehen. Endlich wieder an die frische Luft.

Die ersten 10 Meter hat er schon mal spielend geschafft.

Los gings, mit immer größer werdenden Kreisen um meine Werkstatt. Zuerst nur einmal um Block, dann eine etwas größere Rund um den Block, dann das erste mal auf die Bundestraße. Scheint alles zu laufen. Dann will ich doch mal die große Runde einläuten. Allerdings nicht ohne ihn vorher nochmal durch die Wäsche gejagt zu haben.

Nicht nur der Staub der zwei Monate wollte runter, sondern auch der Insektenimport aus Holland klebte noch am der gesamten Front.

Jetzt aber los. Strecke machen und ausprobieren wie sich das Getriebe so macht. 1-2-3-4-5

Völlig ungewohnt diese Zeigerstellung. Vorher haben sich die Zeiger im höchsten Gang immer ziemlich synchron bewegt. Jetzt fehlen da rechts gut 800 1/min. Das ist doch schon mal sehr erfreulich.

Da muss ich mich erst dran gewöhnen. Natürlich ging es dann auch noch mal auf die Autobahn. Dafür ist der 5.Gang ja eigentlich gedacht. Es war allerdings zuviel Verkehr um mal zu testen, auf wieviel km/h es die 75 PS mit dem langen 5.Gang denn so schaffen. Mehr als 130 Km/h waren nicht drin.

3500 1/min bei 130 km/h macht bei 7000 1/min gut 260 km/h. Rein rechnerisch. Ganz werde ich die wohl nicht erreichen. Ich hatte aber nicht das gefühl, das der Motor mit dieser Übersetzung hoffungslos überfordert ist. Ein Zurückschalten, um bei dieser Geschwindigkeit vernünftig beschleunigen zu können, war jedenfalls nicht nötig. Scheint gut zu harmonisieren.

Sehr erfreulich war aber schon mal, dass während der gesamten Fahrt nichts davon zu hören war, dass das Getriebe irgendwo im Tunnel anschlägt. Auch bei abruppten Lastwechseln blieb alles ruhig. Da bin ich schon mal sehr beruhigt. Etwas Sorge hatte ich ja wegen dem doch recht schmalen Spalt auf der linken Seite des Getriebes. Scheint aber doch genügend Luft zu sein.

Die Schaltung selber funktioniert einwandfrei. Butterweich lassen sich die Gänge einlegen. Die Ungewissheit um das Getriebe mit unbekanntem Zustand und unbekannter Herkunft ist somit auch hinfällig. Läuft soweit wunderbar. Der Fünfte braucht ein wenig Nachdruck. Ich meine, das ist aber normal so. Bin halt schon lange kein 5-Gang im Passat mehr gefahren um das genauer beurteilen zu können.

Die Welt hat ihn wieder.

Lange genug hat es gedauert. Und das noch mitten in der Saison. Ich weiß nicht, ob ich das unbedingt nochmal so schnell wieder haben muss.

Eine Sache ist da allerdings noch. Vorne links klappert es immer noch, wenn ich über eine Unebenheit oder eine Kopfsteinplasterstraße fahre. Dabei war doch mein erste Schritt, direkt nach der Rückkehr aus Holland, der Rückbau auf die originalen Domlager. Ich verstehe das nicht mehr. Mit ist allerdings heute aufgefallen, daß das Geräusch sofort unterbleibt, wenn ich nur ganz leicht die Bremse betätige. Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß ich den Bremssattel nach dem Federneinbau nicht wieder richtig festgezogen habe, checken werde ich das aber lieber nochmal. Eigentlich klingt es für einen losen Bremssattel aber auch zu blechern oder zu klapperig. Mal gucken…

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So habe ich dann gestern auch nicht mehr lang rumexperimentiert. Verteiler komplett raus und einen anderen mit Kontakten rein. Dabei habe ich mir den ausgesucht, der mir den vernüftigsten Eindruck machte. Wenn die Unterdruckdose und die Fliehkraftverstellung nicht ganz passen, wäre das im Moment egal. Hauptsache der Motor läuft erstmal.

Beim Versuch den ausgewählten Verteiler in den Motor zu bekommen bin ich fast wahnsinnig geworden. Der wollte partout nicht ganz rein. Es fehlten immer so 4-5 mm. Verteilerwelle ein Stück weitergedreht, wieder nicht. Ölpumpenwelle ein Stück verdreht, wieder nicht. Rein, raus, rein, raus. Das gibt es doch gar nicht. Die Verteiler sind doch alle gleich, warum passt das Biest nicht.

Selbst als ich die beiden Verteiler nebeneinander auf dem Schreibtisch liegen hatte, bin ich nicht sofort drüber gestolpert. Das sieht doch alles gleich aus!

Sieht so aus, ist es aber nicht.

Die Verzahnung des linken Verteilers habe einen leicht anderen Winkel. Wo gibt es denn sowas? Ganz einfach, im VW LT von 75-82. Da gab es zwei verschiedene 2,0l-Motoren, die von den alten Audi 100 Motoren abstammen. Darauf soll man im Eifer des Gefechts mal kommen.

Also einen anderen Verteiler aus dem Lager geholt und der war dann auch in einem Zug drin.

Den Verteiler grob auf Markierung gedreht, Kabel an die Zünspule, Verteilerkappe drauf, Zündkabel wischen Verteiler und Zündspule drauf.

Jetzt kam der große Moment. Ein kurzer Dreh am Zündschlüßel und der Motor lief! So schnell konnte ich den Zündschlüßel gar nicht wieder loslassen. Lange laufen lassen konnte ich ihn ja noch nicht, da noch kein Kühlwasser drauf ist. Aber zumindest klappert nichts und Öldruck ist da.

Somit konnte ich mich jetzt ans Einstellen der Schaltung machen.

Dazu habe ich zunächst die Schelle an der Schaltstange wieder gelöst. So, dass sich die Stange frei in dem kleinem Rohrstück bewegen kann.

Dann gings wieder nach unten und für mich in den Innenraum. Ich habe zunächst mal die Nullposition des Schalthebellagers hergestellt.

Die ist erreicht wenn die beiden kleinen Bohrungen, jeweils deckungsgleich übereinander liegen.

In die vordere Bohrung greift dann der Pin der Schaltungslehre ein. Leider habe ich nur eine Lehre für die 4-Gang-Getriebe, somit ist die Einstellung eigentlich nicht ganz korrekt. Bei der 5-Gang-Lehre beginnt der Einstellprozess in der rechten Schaltgasse und die Wege zwischen den Gassen sind leicht unterschiedlich.

Die Lehre wird zusätzlich noch mit der unteren Schraube fixiert. Der Schalthebel wird dann ganz nach links gedrückt, befindet sich dabei in der Raststellung 1./2.-Gang und die obere Schiebeplatte wird mit der Schraube in dieser Stellung fixiert.

Im Anschluß wird der Schalthebel in die Gasse 3./4.-Gang gebracht.

Diese kleine trapezförmige Kunststoffteil in der Lehre ist federbelastet gibt dem Hebel so den Weg nach rechts frei. Hier rastet er dann wieder ein.

Das ist jetzt genau die Position die der Schalthebel im Leerlauf haben soll. Somit geht es jetzt wieder unters Auto und dort wird die vorher gelöste Schelle wieder festgezogen. Das wars!

Der Rückwärtsgang befindet sich ab sofort hinten rechts.

Dass der drin war, hörte man schon an dem typischen Geräusch.

Den richtigen Schalter für die Rückfahrleuchten habe ich auch erwischt.

Auch alle anderen Gänge ließen sich ebenso problemlos einlegen. Beim 5.Gang hakelt es noch etwas. Das kann aber an der falschen Lehre liegen. Hier werde ich wohl noch mal etwas nachjustieren müssen.

Das Zusammenspiel von Motor, Kupplung und Getriebe wollte ich dann aber auch noch mal testen. Auch wenn das zur Zeit nur in aufgebocktem Zustand geht.

1 – 2 – 3 – 4 – 5

Wenn das nachher die Drehzahl ist, bin ich zufrieden. Das würde bei 150Km/h nur gut 4000 1/min bedeuten. Das sind über 1000 Umdrehungen weniger als mit dem alten Getriebe.

Soweit scheint das Getriebe also zu funktionieren. Zumindest ohne Belastung waren keine ungewöhnlichen Geräusche wahrzunehmen. Kannst also schon etwas aufatmen, Pizza.
Und auch am Tunnel habe ich keine Anschlaggeräusche vernommen. Das jetzt sogar ohne die vordere Drehmomentstütze. Der Motor kippte bei der Aktion also schon ganz schön hin- und her. Das konnte ich durch den Spalt unter der Motorhaube deutlich sehen.

Um das ganze dann auch irgendwann mal unter realen Bedingungen zu testen, fehlen noch ein paar Sachen. Die Wasserpumpe stand noch auf dem Zettel.

Jetzt wo der Motor wieder auf seinen Lager liegt und nicht mehr am Lichtmaschinenbügel hängt, komme ich da endlich auch mal ran.

Beim Zerlegen der Wasserpumpe haben es wieder nicht alle Schrauben überlebt. Darauf war ich aber eingestellt.

So schlecht war die Ausbeute aber gar nicht. Nur zwei der sieben Schrauben sind abgerissen. Gute Quote.

Die beiden hatten dann einer rigorosen Hitzezufuhr auch nicht mehr viel entgegenzusetzten.

Immer wieder erstaunlich was Hitze so bringt. Fast spielend kamen jetzt auch die beiden Stummel heraus.

Durch alle Gewinde habe ich dann noch eben den Gewindebohrer gejagt.

Und jetzt liegt das Wapugehäuse da so rum. Ich hatte nämlich keinen Bock mehr. Irgendwann ist auch mal gut. Der Motor läuft, das Getriebe scheint zu funktionieren. Damit kann man sich ja auch mal zufrieden geben.

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Der Anlasser war dabei zunächst noch das geringste Problem.

Der war schnell montiert und die beiden neuen Kabel waren auch schnell abgelängt, mit Kabelschuhen versehen und angeschlossen.

Den wollte ich jetzt aber auch gerne gleichmal ausprobieren. Aber nicht ohne Motoröl. Das fehlte noch komplett. Ölfilter und Abschlaßschraube ebenso. Alles keine Hürden, ich war ja vorbereitet und hatte alles parat.

Die ersten Umdrehungen mit den neuen Lagern wollte ich zunächst lieber mit abgezogegnen Stecker an der Zündspule. Zumindest solange, bis die Öldrucklampe erlischt. Außerdem war das Hosenrohr noch nicht dran und den Lärm wollte ich mir auch ersparen.

Der Anlasser rührte sich allerdings nicht. Mein neu eingebautes Relais klickte, aber der Anlasser blieb stumm. Der Fehler war schnell gefunden.

Die Sicherung war durch! Gehen da etwa doch mehr als 40 A durch. Ich kann mir das fast gar nicht vorstellen.

Egal, ich wollte weiterkommen. Ich habe kurzerhand die Stromversorgung für das Anlasserrelais vor die Sicherung gelegt.

Jetzt sitzt das Kabel zum Relais auf den linken Anschluß.

Erneuter Dreh am Zündschlüßel. Jetzt lief der Anlasser. Das haut also schon mal hin.

Was jedoch auch nach längerer Orgelei immer noch am Leuchten war, war die Öldruckleuchte. Anscheinend wollte die Ölpumpe noch nicht so recht. Zur Kontrolle habe ich den Ölfilter noch mal abgenommen um nachzuschauen ob der immer noch trocken ist.

War er nicht. Bis hier hin ist das Öl also schon gekommen. Das war schon mal beruhigend. Filter wieder ran und erneut dem Motor durchdrehen lassen. Jetzt war die Öldruckkontrolle nach nur wenigen Umdrehungen erloschen. Vielleicht war ich nur etwas zu ungeduldig.

Gut, das funktioniert also alles so weit. Dann konnte ich ja den weiteren Zusammenbau in Angriff nehmen. Hier fehlt irgendwie noch was.

Nur mit der Gummimanschette, die ich nach langen Suchen unterm Fahrersitz gefunden hatte, ist es irgendwie nicht getan.

Die Verbindung zwischen Schalthebel und Getriebe war somit der nächste Punkt. Dazu habe ich passend, gerade am Freitag, ein Paket bekommen. Das war mal wieder etwas länger unterwegs und sollte mal ein Testkauf sein.

Ja, ich gebe zu, ich schrecke auch vor Ersatzteilen aus China nicht zurück.

Warum auch? Schließlich wurde der 32B als Sanatana dort sehr lange in seiner ursprünglichen Form gebaut.

Ein Vergleich brachte dann auch keine signifikanten Unterschiede zu Tage.

Es passt dann auch völlig ohne Probleme. Nur die Schelle und die Madenschraube musste ich noch beisteuern. Ansonsten war das Ding komplett einbaufertig.

Eine globale Welt hat doch wirklich nur Vorteile.

Eingestellt habe ich die Schaltung jetzt noch nicht. Im Momment hängt das nur mal so drin. Die exakte Justierung kann ich später machen. Ich wollte die Schaltmimik nur vor dem Einbau der Abgasanlage im Tunnel haben.

Die kam nämlich im nächsten Schritt an die Reihe. Zuerst das Hosenrohr und das warf doch doch leichte Falten auf meine Stirn.

Passt das überhaupt? Ist doch ganz schön eng mit dem 5-Gang-Getriebe.

Die Zweifel waren aber unbegründet. Das gehört wo so. Deshalb wohl auch der Knick in der Stange der Schaltung.

Auch hier ist jetzt alles nur lose zusammengesteckt. Bevor ich das endgültig festziehe soll sich der Motor erst in seine richtige Lage rütteln.

Nichts leichter als das. Jetzt konnte ich ihn ja anwerfen. Zündkabel wieder auf die Zündspule und los geht´s!

Ging`s nicht. Der Motor wollte einfach nicht anspringen. Er drehte, machte aber keinerlei Anstalten sich mal von alleine zu bewegen. Auch ein paar Spritzer Bremsenreiniger direkt in den Vergaser brachten keinen Erfolg. Nichts. Nicht mal den Ansatz einer Zündung.

Na gut, vieleicht ist er auch von der ganzen Orgelei abgesoffen. Die Kerzen waren aber trocken.

Dann kann ich aber gleich mal gucken ob ich überhaupt einen Zündfunken habe.

Kerze mit einer Klemme an der Lichtmaschine befestigt und gestartet. Keine Funken!

Na toll! Warum das jetzt? Habe ich irgendetwas vergessen wieder anzuklemmen? Mir war nichts bewusst und ich habe die Zündanlage auch nicht angerührt. Klar hatte ich so einige Kabel ab, z.B. das Kabel vom Anlasser zur Zündspule. Aber es war alles wieder dran.

Die Suche begann.

Alles durchgemessen: Stromversorgung der Zündspule, geguckt ob sich der Verteiler überhaupt dreht, Steuerzeiten noch mal gecheckt, Zünspule durchgemesen, alle Stromkabel durchgeklingelt. Nichts außergewöhnlcihes zu finden.
Bei den Widerstandwerten der Zündspule war ich mir nicht ganz sicher und habe mal eine andere nebendran gehängt.

Auch keine Veränderung. Der Motor will einfach nicht anspringen.

Eigentlich bleibt jetzt nur noch die AccuSpark.

Warum aber ausgerechntet jetzt, bleibt fraglich. Bisher hatte ich noch nie Ärger mit den Dingern. Vielleicht hat die beim Schweißen einen abbekommen. Keine Ahnung und ich hatte jetzt auch keinen Bock mehr, den Unterbrecherkontakt wieder einzubauen. És reichte mir gestern.

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Vor dem letzten großen Schritt habe ich die Bühne noch mal abgelassen um die noch fehlenden Schrauben zwischen Motor und Getriebe einzudrehen.

Die sind von von oben eindeutig beqeumer zu erreichen.

Da ich dann schon mal ich dieser Ecke zugange war, wollte ich als nächstes dann gleich das Kupplungsseil einhängen. Leichter gesagt als getan. Mich erwartet zwischen den beiden großen U-Scheiben eine Ansammlung von Kunststoffbröseln.

Nicht weiter tragisch. Dachte ich…

Kupplungsseile habe ich noch so einige im Lager rumliegen. Nehme ich doch einfach die Kunststoffhülsen von einem anderen Seil.

Davon wird aber leider nichts.

Da habe ich nämlich die Rechnung ohne die fest aufgepresste Öse am Ende gemacht. Da ist schon bei der Mutter Schluß. Passt nicht über die Öse! Suuuuper! Wer hat sich das denn ausgedacht?

Nun stehe ich da mit meinem Talent. Jetzt noch den Kupplungszug zu wechseln habe ich eigentlich keinen Bock. Zumal der Fußraum noch voll mit dem Teppich und den ganzen anderen Zeug von der Beifahrerseite ist. Außerdem hätte ich dann einen blauen Kupplungszug. Wer sich diesen Mist ausgedacht hat, gehört auch erschlagen.

Somit bleibt der Kupplungszug erst mal nebendran. Im Moment tendiere ich zu der schnellen Lösung: Die Kunstoffteile mit einem Schlitz zu versehen und sie dann seitlich auszufädeln.

Also doch erst das Getriebe in sein Endposition bringen. Dazu fehlte mir am Getriebeende noch der Halter. Den hatte ich ja noch mal extra neu lackiert.

An den Halter kam dann auch gleich mein angefertigter Adapter um den Übergang zwischen 32B-5-Gang-Halter und 32-4-Gang-Gummilager herzustellen.

In den Zwischneraum zog dann eine neues Gummilager ein. Das sieht auf den ersten Blick aus, wie das alte, hat aber eine ganz entscheidende Änderung.

Gemeint sind die beiden Gewindelöcher an der Unterseite. Die hatte das alte Lager nicht. Gummilager mit diesem Gewinde gab es nur im Zwischenmodell von 78-80. Vielleicht weil es hier dann den GLI mit einer stäkeren Motorisierung gab.

Zu den beiden Löchern komme ich gleich wieder. Jetzt ging es nach oben in die frisch renovierte Unterkunft.

Wie sollte es anders sein, passte es wie angegossen. Etwas eng ist es lediglich links am hinteren Halter und rechts an dem Schalter, den ich wahrscheinlich gar nicht brauche. Der Rest gefällt mir ausgesprochen gut.

Jetzt komme ich auch schon wieder zurück zu den beiden Löchern im Getriebelager. Habe ich mir, ebenfalls aus den Beständen von KLE´s Werkstatthölle, eine zusätzliche Strebe schicken lassen. Ganz so schön, wie sieht jetzt aussieht, sah sie ursprünglich natürlich nicht aus. Hier habe ich zuvor noch mal etwas Hand angelegt.

Die andere Seite der Strebe kommt dann zwischen das hintere, linke Aggegateträgerlager und der Karosserie.

Schraube raus, etwas Luft schaffen, die Strebe einschieben und die Schraube wieder rein.

Diesen Anblick kennt wahrscheinlich jeder Zwischenmodell- und 32B-Fahrer. Bei mir ist es der erste Passat der so eine Strebe hat.

Sie soll einer ungewollten Bewegung des Getriebelagers entgegenwirken. Das Getriebe selber wird dadurch wohl nur unwesentlich besser in seiner Lage gehalten, da ja nur der Metallrahmen des Lagers abgetsützt wird. Das Getriebe selber ist nach wie vor in dem Gummiteil gelagert. Wenn es aber auch nur einen Funken dazu beiträgt die ursprüngliche Getriebelage beizubehalten, soll es mir schon recht sein.

Weiter mit dem Zusammenbau. Die Gelenkwellen kamen ans Getriebe. Nicht ohne eine kleine Fett-Ergänzungszugabe.

Einiges ist sicher abhanden gekommen.

Auf beiden Seiten gab es jeweils einen kleinen Hieb bevor ich die Wellen festgeschraubt habe.

Dann hingen da immer noch diese beiden blöden Kabel rum. Die sind für die Rückfahrscheinwerfer. Beim 5-Gang-Getriebe sitzt der nich hinten am Getriebe, sondern vorne am Differential.

Der hintere Schalter ist nur für Schalt- und Verbrauchsanzeige. Hier gibt es beim 32B dann ein Signal im höchsten Gang um die Hochschalt-LED ab- und die Verbrauchsanzeige anzuschalten.

Die Tachowelle hing dann auch noch so blöd in der Gegend rum. Das ist jetzt auch Geschichte. Die passt ebenfalls 1:1 ans neuen Getriebe.

Dann hingen da noch die Anlasserkabel rum. Baue ich den doch auch gleich ein. Aber nicht so!

Da Kabel zur Klemme 50 sah nicht wirklich gut aus.

Bei genauerer Betrachtung sogar überhaupt nicht mehr gut.

Eigentlich ein Wunder, dass ich bisher noch nie Probleme beim Starten hatte. Lange wäre das mit Sicherheit nicht mehr gut gegangen.

Das war aber noch nicht die einzige Stelle. Kurz vor dem Hauptkabelbaum sah es ähnlich aus.

Schade, dass man erst beim 32B daraus gelernt hat. Dort gibt es neben der Batterie eine zusätzlcihe Steckverbindung. Das Kabel wäre im nu getauscht. Das geht hier leider nicht. Dieses Kabel verschwindet hinter der Zündspule im Hauptkabelbaum und kommt erst an der Zentralelektrik wieder zum Vorschein. Das wäre ein Heidenaufwand es gänzlich zu ersetzen.

Ich werde das Kabel hier jetzt kappen und im Batteriekasten ein zusätzliches Relais installieren. Ich weiß nicht wie das Kabel auf den weiteren Weg aussieht und ich möchte kein Risiko eingehen. Für eine kleine Relaisspule wird es auf jeden Fall noch langen. Das schont zusätzlich gleich noch das Zündschloß, welches ja auch gerne mal aufraucht und liefert den Strom dann auf kurzem Weg direkt von der Batterie zum Anlasser. Nicht original, aber technisch gesehen die wesentlich bessere Lösung.

Deshalb war jetzt hier Baustopp. Ich muss denken…

Zu guter Letzt gibt es wieder das Bild von unten. Diesmal sind es nur Details, die es vom letzten Bild unterscheiden.

Es wird so langsam wieder ein Auto.

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Zu den Vorarbeiten zählte unter anderem noch das tauschen bzw. aufhübschen der Getriebehalterungen. In der vorderen Halterung brauche ich ja den 10er Loch.

Da bin ich in meinem Lagerbeständen sogar noch über ein Neuteil gestolpert. Also gleich mal ran damit.

Um den Unterschied zu dem gebrauchten hinteren Halter nicht ganz so groß werden zu lassen, bekam der noch ein Auffrischung mittels etwas Goldspray.

Ist auch ein Premiere für mich. Bisher habe ich mich immer dagegen gesträubt, da man das Finish des Eloxierens damit nicht wirklich hinbekommt. Mal gucken wie mir das auf Dauer gefällt.

Das sich dabei gleich das Getrieböl auf der Werkbank verteilt hat, habe ich erst etwas später mitbekommen.

Ich dachte ich bin ganz schlau und stelle das Getriebe aufrecht hin, damit es mir nicht aus den hinteren Schraubenlöchen läuft, während der Halter demontiert ist. Wirklich ganz schlau!
Aber jetzt weiß ich wenigstens, das da noch Öl drin ist und das auch noch ganz passabel aussieht…

Auf der anderen Seite verschwand dann noch der Halter für die Auspuffanlage.

Den brauche ich nicht. Weg damit.

Weg sollten auch noch die beiden Ecken am Getriebegehäuse.

Es sollte zwar jetzt auch so passen, aber sicher ist sicher. Wer weiß, wie stark sich das Getriebe später im Betrieb verwindet.

Das habe ich ja schon an dem Testgetriebe geübt und stellte für mich somit keine große Hürde dar.

Als ich neulich das Getriebe bei Detlev abgeholt hatte, lagen da noch ein paar andere Getriebe. Nicht alle hatten die komischen Ecken. Da waren auch welche dabei, denen man diese abstehenden Ohren ab Werk schon gar nicht mitgegeben.

Letzer Akt war dann noch die Entfernung von Dreck und Oxidationspickeln an der Anlagefläche zum Motor.

Es folgte der schwierigste Akt des Tages. Das Getriebe auf den Heber wuchten und ungefähr im Winkel des nach hinten gekippten Motors zu positionieren.

Eine Vorbereitung die sich schnell auszahlte.

Hoch das Ding, zwei-, dreimal kurz nachjustiert und einmal kräftig gerüttelt und das Getriebe saß. Puh. Das habe ich auch schon anders erlebt. Das tat ich mich selbst mit dem Testgetriebe zuvor schwerer. Und da war noch überhaupt keine Kupplung am Motor.

Die beiden unteren Getriebschrauben konnte ich mit der Hand bis zum Anschlag eindrehen.

Oben noch eine und dann doch noch mal mit der Knarre vernüftig angezogen. Fertig. Tagesziel erreicht.

Noch hängt es unten, da die Halter nach dem Lackieren noch nicht richtig trocken waren.

Somit gibt es noch mal einen letzten Blick auf die Baustelle der vergangenen Tage. Ich hoffe ich sehe, diese Stelle später nicht so schnell wieder.

Gestern habe ich es ganz versäumt noch einmal den Anblick von unten zu zeigen. Heute gibt es den wieder.

Ich mag diese Abschlußbilder. Da kann man sich noch mal alles in Ruhe angucken und überlegen ob man wirklich nichts vergessen hat. Bisher ist mir noch nichts eingefallen. Beruhigend.

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Auf jeden Fall wurde ich doch recht schnell fündig und bereits am Sonntag habe ich mir mein neues Getriebe bei Pizza abgeholt.

Schön ist anders, aber so sehen halt die meisten Getriebe aus Alltagsfahrzeugen aus.

Wichtig ist, dass es funktioniert. Davon gehe ich jetzt einfach mal aus. Zu Laufleitung und Funktion konnte Pizza mir auch nichts sagen, da er den dazugehörigen Passat nie selber gafahren hat. Bleibt also etwas Nervenkitzel.

In diesem Zustand werde ich es natürlich nicht einbauen. Deshalb gab es gestern gleich eine erste Grundreinigung.

Vor dem Dampfstrahler durfte der Dreck erst mal eine Stunde in Rostlöser einweichen.

Dann habe ich das Getriebe und mich abgeduscht. Toll die ganzen kleinen Ecken und Kanten aus denen der Wasserstrahl gleich wieder volles Rohr zurückkommt.

Nicht wenig von dem Dreck der vorher auf dem Getriebe saß, hatte ich hinterher im Gesicht und auf den Klamotten. Sieht aber schon ganz brauchbar aus. Es ist zumindest wieder als Aludruckguß erkennbar.

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Das Ding war Gold wert.

Ich hatte für diese Arbeit ursprünglich mal so grob ein bis zwei Stunden eingeplant.

Jetzt war ich nach nicht einmal fünfzehn Minuten durch mit dem Thema.

Nach dem Einsatz des Schabers präsentierte sich der Bereich schon fast clean. Die Feinarbeit übernahm dann der Luftschleifer.

Das war jetzt ein ordentlicher Zeitgewinn. Das gab mir neuen Ansporn, die Sache heute durchzuziehen.

Den Blechflicken habe ich dann mit den Schrauben wieder fixiert.

Das Blech brauchte jetzt noch seine endgültige Form. Die wollte ich jetzt von unten anzeichenen.

Dazu musste das Getriebe wieder raus. Langsam hab ich Übung da drin.

Wie man sieht habe ich zwischenzeitlich auch schon wieder etwas den Dreck aus dem Tunnel gewischt. Den hatte ich gestern erneuet mit WD40 eingesprüht und auch heute gab es als letzten Akt wieder ein paar Spühstöße aus der Dose.

Passend dazu auch das nächste Bild. Prägt Euch mal den Bereich um den Getriebehalter ein, wie er hier aussieht. Hier kam ich bisher noch nicht zum Putzen hin.

Jetzt wo das Getriebe wieder raus war, habe ich hier auch noch gleich den Lappen etwas kreisen lassen. Es geht ja aber hier um das Blech. Hier übertug ich jetzt die Umrisse des Ausschnitts auf dessen Unterseite.

Am Ende ist das Blech dann abermals ein paar Zentimeter geschrumpft.

Ich habe ungefähr ein Zentimeter Überlappung stehen lassen und diese dann rundherum gelocht.

Damit konnte ich jetzt das Schweißgerät anwerfen.

Die ersten Punkte waren gesetzt. Damit begann aber auch ein Wechselspiel zwischen auf und ab. Oben schweissen und klopfen. Unten schweissen, oben klopfen. Zwischendrin immer noch gucken das es nicht irgendwo anfängt zu brennen.

Während ich von unten schweisste, lag oben immer ein nasser Putzlappen auf dem entsprechenden Bereich. Sicher ist sicher.

Hier hat dann auch nichts gekokelt. Das Dämmfilz und auch die originale Dämmatte zeigten sich erstaunlich resistent.

Dafür hat es mich dann unten einmal erwischt.

Er später habe ich dran gedacht, daß direkt darüber ja die Spirtleitung läuft. Ich habe aber wirklich regelmäßig nachgeguckt ob es irgendwo brennt. Bloß kein Risiko eingehen und einmal mehr aus dem Auto krabbeln und kurz unters Auto schauen. Hat sich ausgezahlt.

Tja, was soll ich sagen. Drin st das Ding.

Verschliffen habe ich es dann auch gleich. Dabei auch gleich die Brandspuren etwas beseitigt. Und beim Getriebehalter ist auch ein erstes Mal durchgewischt.

Erneut völlig unbeeindruckt verhielten sich die Dämmstoffe während des Funkenflugs im Innenraum.

Mag sein dass die sogar brandhemmend ausgeführt sind. Nicht den Ansatz eines Kokelns konnte ich feststellen.

Das wars!

Die lauten, schmutzigen und friemeligen Arbeiten sind damit durch. Jetzt fehlt nur noch die Schönheitspflege.

Den Anfang dazu machte eine Schicht mit Brantho-Korrux.

Irgendwie ist so ein Farbauftrag immer das i-Tüpfelchen am Ende des Tages.

Dieser erfolgte natürlich auch noch von unten.

So in dem einheitlichen Farbton kann man jetzt noch einmal gut erkennen, in welchen Bereich es sonst zu einem Engpaß bei der 5-Gang-Getriebemontage gekommen wäre. Jetzt sollte es klappen. Probiert habe ich es allerdings noch nicht wieder. Da vertraue ich einfach mal meiner Arbeit.

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