Ich war mir so gut wie sicher, dass das AccuSpark-Zündmodul das Handtuch geworfen hat. So sicher, dass ich noch am Samstag Abend ein neues Kit in England neu bestellt habe.
Ich hatte wirklich alles durchgemssen und es blieb eigentlich nur noch das Teil übrig.
So habe ich dann gestern auch nicht mehr lang rumexperimentiert. Verteiler komplett raus und einen anderen mit Kontakten rein. Dabei habe ich mir den ausgesucht, der mir den vernüftigsten Eindruck machte. Wenn die Unterdruckdose und die Fliehkraftverstellung nicht ganz passen, wäre das im Moment egal. Hauptsache der Motor läuft erstmal.
Beim Versuch den ausgewählten Verteiler in den Motor zu bekommen bin ich fast wahnsinnig geworden. Der wollte partout nicht ganz rein. Es fehlten immer so 4-5 mm. Verteilerwelle ein Stück weitergedreht, wieder nicht. Ölpumpenwelle ein Stück verdreht, wieder nicht. Rein, raus, rein, raus. Das gibt es doch gar nicht. Die Verteiler sind doch alle gleich, warum passt das Biest nicht.
Selbst als ich die beiden Verteiler nebeneinander auf dem Schreibtisch liegen hatte, bin ich nicht sofort drüber gestolpert. Das sieht doch alles gleich aus!
Sieht so aus, ist es aber nicht.
Die Verzahnung des linken Verteilers habe einen leicht anderen Winkel. Wo gibt es denn sowas? Ganz einfach, im VW LT von 75-82. Da gab es zwei verschiedene 2,0l-Motoren, die von den alten Audi 100 Motoren abstammen. Darauf soll man im Eifer des Gefechts mal kommen.
Also einen anderen Verteiler aus dem Lager geholt und der war dann auch in einem Zug drin.
Den Verteiler grob auf Markierung gedreht, Kabel an die Zünspule, Verteilerkappe drauf, Zündkabel wischen Verteiler und Zündspule drauf.
Jetzt kam der große Moment. Ein kurzer Dreh am Zündschlüßel und der Motor lief! So schnell konnte ich den Zündschlüßel gar nicht wieder loslassen. Lange laufen lassen konnte ich ihn ja noch nicht, da noch kein Kühlwasser drauf ist. Aber zumindest klappert nichts und Öldruck ist da.
Somit konnte ich mich jetzt ans Einstellen der Schaltung machen.
Dazu habe ich zunächst die Schelle an der Schaltstange wieder gelöst. So, dass sich die Stange frei in dem kleinem Rohrstück bewegen kann.
Dann gings wieder nach unten und für mich in den Innenraum. Ich habe zunächst mal die Nullposition des Schalthebellagers hergestellt.
Die ist erreicht wenn die beiden kleinen Bohrungen, jeweils deckungsgleich übereinander liegen.
In die vordere Bohrung greift dann der Pin der Schaltungslehre ein. Leider habe ich nur eine Lehre für die 4-Gang-Getriebe, somit ist die Einstellung eigentlich nicht ganz korrekt. Bei der 5-Gang-Lehre beginnt der Einstellprozess in der rechten Schaltgasse und die Wege zwischen den Gassen sind leicht unterschiedlich.
Die Lehre wird zusätzlich noch mit der unteren Schraube fixiert. Der Schalthebel wird dann ganz nach links gedrückt, befindet sich dabei in der Raststellung 1./2.-Gang und die obere Schiebeplatte wird mit der Schraube in dieser Stellung fixiert.
Im Anschluß wird der Schalthebel in die Gasse 3./4.-Gang gebracht.
Diese kleine trapezförmige Kunststoffteil in der Lehre ist federbelastet gibt dem Hebel so den Weg nach rechts frei. Hier rastet er dann wieder ein.
Das ist jetzt genau die Position die der Schalthebel im Leerlauf haben soll. Somit geht es jetzt wieder unters Auto und dort wird die vorher gelöste Schelle wieder festgezogen. Das wars!
Der Rückwärtsgang befindet sich ab sofort hinten rechts.
Dass der drin war, hörte man schon an dem typischen Geräusch.
Den richtigen Schalter für die Rückfahrleuchten habe ich auch erwischt.
Auch alle anderen Gänge ließen sich ebenso problemlos einlegen. Beim 5.Gang hakelt es noch etwas. Das kann aber an der falschen Lehre liegen. Hier werde ich wohl noch mal etwas nachjustieren müssen.
Das Zusammenspiel von Motor, Kupplung und Getriebe wollte ich dann aber auch noch mal testen. Auch wenn das zur Zeit nur in aufgebocktem Zustand geht.
1 – 2 – 3 – 4 – 5
Wenn das nachher die Drehzahl ist, bin ich zufrieden. Das würde bei 150Km/h nur gut 4000 1/min bedeuten. Das sind über 1000 Umdrehungen weniger als mit dem alten Getriebe.
Soweit scheint das Getriebe also zu funktionieren. Zumindest ohne Belastung waren keine ungewöhnlichen Geräusche wahrzunehmen. Kannst also schon etwas aufatmen, Pizza. 😉
Und auch am Tunnel habe ich keine Anschlaggeräusche vernommen. Das jetzt sogar ohne die vordere Drehmomentstütze. Der Motor kippte bei der Aktion also schon ganz schön hin- und her. Das konnte ich durch den Spalt unter der Motorhaube deutlich sehen.
Um das ganze dann auch irgendwann mal unter realen Bedingungen zu testen, fehlen noch ein paar Sachen. Die Wasserpumpe stand noch auf dem Zettel.
Jetzt wo der Motor wieder auf seinen Lager liegt und nicht mehr am Lichtmaschinenbügel hängt, komme ich da endlich auch mal ran.
Beim Zerlegen der Wasserpumpe haben es wieder nicht alle Schrauben überlebt. Darauf war ich aber eingestellt.
So schlecht war die Ausbeute aber gar nicht. Nur zwei der sieben Schrauben sind abgerissen. Gute Quote.
Die beiden hatten dann einer rigorosen Hitzezufuhr auch nicht mehr viel entgegenzusetzten.
Immer wieder erstaunlich was Hitze so bringt. Fast spielend kamen jetzt auch die beiden Stummel heraus.
Durch alle Gewinde habe ich dann noch eben den Gewindebohrer gejagt.
Und jetzt liegt das Wapugehäuse da so rum. Ich hatte nämlich keinen Bock mehr. Irgendwann ist auch mal gut. Der Motor läuft, das Getriebe scheint zu funktionieren. Damit kann man sich ja auch mal zufrieden geben.