Meinen TS hatte ich tatsächlich kurz nach dem Audi-Treffen an die Seite gestellt. Nun wollte ich ihn gestern mal wieder reaktivieren, aber er wollte nicht. Batterie leer.

Also Ladegerät ran und ein bisschen warten.

In der Zwischenzeit hab ich noch mal meine Blicke durch den Motorraum schweifen lassen. Dabei sind mir dann ein paar Unterdruckschläuche aufgefallen, die ihren besten Tage definitiv hinter sich hatten.

Die vom Verteiler und die am Unterdruckventil hab ich dann mal erneuert.

Ich hab diesmal Silikonschläuche genommen. In der Hoffnung damit jetzt auf alle Zeit Ruhe zu haben. Schaun mer mal.

Und wo ich sowieso gerade am Verteiler zu Gange war, hab ich auch noch mal schnell den 13er Schlüssel zur Hand genommen und hab die Zündung einfach nach Gefühl mal zwei bis drei Grad zurückgenommen.

Ich hatte das Gefühl, dass die ein wenig zu früh eingestellt war. Zeitweise merkte man beim Starten, dass die Kolben schon mächtig gegen die Flammenfront ankämpfen müssen und ein freies Durchstarten des Motors unterbrachen.

An Starten war übrigens auch nach einer Stunde noch nicht zu denken. Aus einem, sind mittlerweile drei Ladegeräte geworden.

Das große Ladegerät hat eine extra Startfunktion. Den Knopf zur Aktivierung darf man allerdings nicht sehr lange drücken. Musste ich aber, da nach einem Monat natürlich der Sprit wieder nur ganz hinten im Tank war. Nachdem mit zum dritten mal die dicke Blattsicherung im Ladegerät aufgeraucht war, hatte ich genug.

Es gab einen ordentlichen Hub Bremsenreiniger und mit ordentlich Umdrehungen war dann auch der Sprit am Vergaser angekommen. Geht doch.

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Also Verlängerungskabel und Ladegerät herausgeholt und mal versucht den Motor doch noch irgendwie ans Laufen zu bringen.

Irgendwie hatte das wenig Erfolg. Man hat dann ja auch keine Ruhe. Dabei habe ich bestimmt zehn Minuten gewartet. Viel kam da immer noch nicht. Noch mal fünf Minuten gewartet. Immerhin schon ein paar lahme Umdrehungen. Also noch mal fünf Minuten warten. Immer noch nicht.

Also doch den ADAC aktivieren und online schnell eine Pannenmeldung abgeschickt. Nebenbei dann auch gleich eine neue Batterie zu mir in die Firma bestellt.

Und wie solls anders sein, als ich dann noch einmal den letzten Versuch unternommen hab, springt das Ding dann doch noch an. Pannenhilfe wieder storniert, Ladegerät ab, Haube zu und ab in die Firma.

Da bin ich dann glücklicherweise auch problemlos angekommen. Die Batterie war da dann aber wirklich restlos am Ende. Als ich direkt nach dem Abstellen des Motor nochmals wieder starten wollte, leuchteten nicht mal mehr die Kontrollleuchten. Finito.

Die neue Batterie lies dann ungewöhnlich lange auf sich warten. Es wurde schon dunkel und ich machte mit schon Gedanken zu einer Alternativlösung. Schlussendlich wurde aber alles gut. Batterie schnell eingebaut und das Problem war gefixt.

Wahrscheinlich hat die Batterie die lange Sommerpause einfach nicht verkraftet. Ich habe den Volvo erst Mitte letzter Woche wieder aktiviert, nachdem er immerhin seit Ende Juni nicht mehr bewegt wurde. Klar brauchte die Batterie da auch einen kleinen Anstupser vom Ladegerät. Danach tat sie aber die halbe Woche anstandslos ihren Dienst. Nun war Schluss, aber nach neun Jahren will ich mal nicht meckern.

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Dazu muss er allerdings erst einmal zeigen ob er das auch möchte.

Die neue Batterie vom TS wanderte kurzerhand hier in den Batteriekasten. Erwartungsgemäß musste ich den Zündschlüssel dann doch etwas länger festhalten bis der Motor sich von selbst drehen wollte. Das wäre geschafft.

Wegfahren konnte ich jetzt aber noch nicht.

Zwei Reifen waren mal wieder auf Null.

Auch dieses Problem war schnell gelöst. Jetzt konnte ich meine Fahrt beginnen. Ziemlich bald stand ich aber vor dem nächsten Hindernis.

Ich fahre mit meinen Autos ja immer unter der Viersäulenbühne durch. Diesmal wurde es aber von der Höhe sehr knapp, denn oben drauf steht bis heute noch eine T1 Feuerwehr und die hat obendrauf noch einen Dachgepäckträger mit dicken Löschwassersaugschläuchen. Ganz so hoch wie sonst konnte ich die Bühne also nicht anheben. Die beiden Fahrbahnen waren hoch genug, aber die beiden Auffahrrampen musste ich mittels eines Spanngurtes an der AHK des Bullis hochheben.

Geschafft.

Da stand er nun und lief zunächst so lange bis der Lüfter einmal ansprang. Nicht ganz sicher war ich mir bei den kleinen Tropfspuren auf den Werkstattboden. Waren die jetzt von ihm oder hat da schon zuvor einer sein Revier markiert.

Es ging als noch mal ein Stück nach vorne, wo sich zuvor definitiv keine Spuren befanden. Nach einiger Zeit war dann aber auch hier ein kleiner Fleck auszumachen.

Genau unterm Vergaser schien es etwas Kraftstoffaustritt zugeben.

Sieht so aus, als wäre der kurze Schlauch zwischen Schwimmerkammer und Drosselklappengehäuse leicht inkontinent. Für die Beschleunigermembran war die Leckage definitiv zu gering.

Somit habe ich heute noch einen kurzen Schraubereinsatz vor mir. Einmal Vergaser runter und das Drosselklappenteil lösen um den Schlauch zu erneuern. Das liegt alles noch im Zeitplan, denn ich will erst Sonntag zu meiner kleinen Tour aufbrechen. Sonntag geht es nach Winsen an der Aller zum Marathon-Treffen. Das wird eine eher kleine Zusammenkunft von Fahrzeugen, die damals in Marathon Metallic lackiert wurden. Am 1.Mai geht es dann direkt weiter zum Oldtimertreffen in Braunschweig.

Eine Kleinigkeit habe ich gestern aber noch erledigt.

Auf wundersame Weise war auch hier wieder kein Batteriehalteblech mehr zu finden. Gut, dass ich da schon mal ein paar auf Vorrat aus Brasilien besorgt hatte.

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Auch hier war somit eine neue Batterie fällig.

Jetzt waren es nur noch Kleinigkeiten, bis ich den Motor mal wieder anwerfen konnte.

Den Y-Verteiler der Unterdruckleitung musste ich wieder einsetzten, da ich den mal spontan für etwas anderes gebraucht hatte und meine provisorische Lösung mit dem Massekabel für den Vergaser ist auch Geschichte.

Frisch bestromt brauchte es dann nur wenige Umdrehungen des Anlasser und der Motor drehte seine Runden aus eigener Kraft.

Fehlte nur noch der Luftfilter. Der wollte dann allerdings nicht so ganz, wie ich es wollte. Aus welchem Fahrzeug der ursprünglich stammt, kann ich leider nicht sagen. Ich vermute er wird aus dem Audi 100 Typ 43 stammen. Beim 32er, zumindest beim Urmodell mit Doppelscheinwerfern, gibt es da leider ein kleines Problem.

Der Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung langt nicht, um ihn richtig am Ventildeckel aufstecken zu können.

Nun ist der Ausschnitt beim 2B5-Vergaser ja rund und mittig angeordnet und man könnte den Luftfilter einfach ein Stück im Uhrzeigersinn verdrehen. Geht aber leider nicht soweit wie ich es bräuchte. Der Ansaugrüssel kollidiert mit der Einstellschraube des Scheinwerfers.

Beim Rallye-Passat sitzt der gleiche Luftfilter drauf und da gibt es keine Probleme. Der hat aber die Einfachscheinwerfer. Das Einfachste wird es wohl sein, wenn ich mir einen längeren Schlauch für die Entlüftung besorge.

Das ist aber vorerst nicht relevant. Immerhin bin ich jetzt jetzt endlich mal soweit, dass ich mal eine Runde drehen kann. Lange genug hat´s ja gedauert.

Weg muss der TS da jetzt sowieso mal, denn ich brauche die Tage mal den 74er. Ich hoffe der macht jetzt nicht auch noch irgendwelche Mucken.

Die Batterie kann auf jeden Fall nicht hinüber sein. Da ist gar keine drin.

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Ich musste mir erst mal wieder eine Batterie organisieren. Die stammt jetzt aus dem GLS und da der auch schon wieder ewig in der Werkstatt stand, brauchte die noch etwas Strom aus der Steckdose.

Die Ladezeit habe ich dafür genutzt den Tank mit etwas frischem Sprit aufzufüllen.

Dem mitgebrachten Sprit habe ich zunächst wieder einen Schluck Zweitaktöl beigemischt. Gerade jetzt, wo der Motor nur so selten mal läuft, kann das für den Mengenteiler nur von Vorteil sein.

Jetzt konnte es losgehen. Ging es aber nicht…

Der Anlasser drehte zwar, aber der Motor sprang nicht an. Schnell habe ich dann aber bemerkt, dass nicht einmal die Spritpumpe einen Mucks von sich gibt.

Mir fiel dann aber sofort die noch fehlende Masseverbindung zu den Massesternen am ZE-Halterahmen ein. Die Masseverbindung über die beiden Schrauben war tatsächlich etwas zu ungenügend.

Zwei neu gelegte Leitungen von der Pedalbockfestigung schließen ab sofort die Stromkreise.

Ohne Instrumente war es etwas schwierig den Betriebszustand des Motors zur kontrollieren. Ob der Motor Öldruck hat, hört man ja recht schnell. Auch ohne Hydrostößel. Die Temperatur habe ich dann direkt am Ausgleichsbehälter überwacht.

Wenn da ein satter Strahl aus dem Überlauf vom Kühler kommt, ist die Betriebstemperatur erreicht.

So und was bringt mir das jetzt, dass der Motor wieder läuft? Im Prinzip nicht viel, außer das ich jetzt die Gewissheit habe, nicht doch aus Versehen zu viele Kabel herausgerissen zu haben. Und ich kann bei Bedarf die Hebebühne auch mal wieder anderweitig einplanen. Das ist doch auch schon mal was.

Dass ich dieses Jahr mit dem GT noch auf die Straße komme, habe ich schon lange abgeschrieben. Spätestens nach der neu aufgemachten Baustelle unterm Teppich.

Offenbar ist es in der Tat so, dass da nur noch die Sandmatten und ein dünne Dämmmatte unterm Teppich liegen. Das muss VW irgendwann nach 1982 ganz offensichtlich geändert haben. Die mit der Schwerschicht ausgestatteten Dämmmatten gibt es nur noch unter den Pedalen und auf dem Mitteltunnel.

Das hat dann aber wenigstens den Vorteil, dass man das Stück aus dem Fußraum separat herausnehmen kann. Unterm Gaspedal dann aber wieder so eine Ungereimtheit.

Hier lag noch so ein Stück Dämmmatte mit Schwerschicht. Die Schwerschicht erkennt man hier nur nicht richtig, da sie mit der darauf liegenden Dämmmatte bereits eine Einheit gebildet hat. Wo soll dieses Stück herkommen, wenn es nicht ab Werk dort schon lag?

Nun ja, ich habe ja noch ein paar Tage Zeit mir Gedanken zu machen, wie ich die Dämmung in Zukunft gestalte.

Jetzt erst mal raus mit den ganzen Dreck. Dabei ist mir einmal wirklich der Pulsschlag etwas in die Höhe gerast. „Mist, jetzt ist da doch ein Loch!“, schoss es mir in dem Kopf, als mein Schaber plötzlich ins Leere glitt.

Zum Glück war das nur eines der mit Gaffatape abgeklebten ovalen Löcher.

Das hätte schlimmer kommen können. Auch die Naht zwischen Schweller und Bodenblech habe ich sorgfältig freigelegt.

Aber auch hier sah das alles wilder aus, als es wohl in Wirklichkeit ist.

Ein Großteil der Bitumenmatte habe ich jetzt raus. Es sieht zwar wild aus, hat aber bis jetzt kein Rostloch verdeckt.

Anscheinend bleibt es wirklich nur bei einer Schönheitsreparatur.

Mit etwas Abstand sieht das gleich viel freundlicher aus.

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Los ging es mit den beiden vorderen Bremsschläuchen.

Rechts ging das ja auch noch sehr flott von der Hand.

Auf der linken Seite habe ich allerdings ins Klo gegriffen.

Die Überwurfmutter lies sich wunderbar lösen. Nur leider hat es dabei der Bremsleitung den Hals umgedreht. Ganz großes Kino!

Jetzt darf ich also auch noch eine neue Bremsleitung bauen. Zum Glück war nicht sehr lang, dafür aber etwas bescheiden zu erreichen.

Sie ging nicht direkt zum Hauptbremszylinder, sondern zu einen T-Verteiler irgendwo unten neben der Lenkung. Der Verteiler hatte zum Glück eine Bohrung, womit ich ihn beim Lösen der Leitung gegenhalten konnte.

Und zum Glück hatte ich für den GT ein paar Bremsleitungen in Reserve gekauft. Sonst wäre hier jetzt schon Feierabend gewesen.

Ist schon merkwürdig. Erst macht man über zehn Jahre überhaupt keine Bremsleitungen und jetzt artet das schon in eine Serienproduktion aus.

Mit neuer Leitung und neuem Schlauch habe ich dann eben noch den Eezybleed angeschlossen und die Anlage entlüftet.

Nächster Mangel war die nicht befestigte Batterie.

So ohne weiteres lies die sich auch nicht mehr befestigen. Die Befestigungschraube war nämlich abgerissen.

Der klägliche Rest steckte in einer Einziehmutter. So lange die Dinger neu sind, sind sie ja ganz gut. Aber wehe die Dinger kommen in die Jahre.

Da half nur noch die Flex und irgendwann konnte ich alles dann nach oben herausreißen.

Das originale Halteblech für die Batterie habe ich mal wieder irgendwo hingelegt, wo ich es auf jeden Fall wiederfinde. Aber wo?

Es folgte mal wieder ein Griff ins VW-Teileregal. Und dann noch nicht mal ein Passat-Teil. Ich muss mich schon wundern, was sich so alles findet. Ich habe jetzt einfach eine Durchgangsschraube mit loser Mutter von unten genommen. Mit einer von oben reingestellten Knarre und einem Griff durch den Radkasten, konnte ich die dann anziehen. Etwas umständlich, aber ging.

Und dann gab es gleich auch noch die tolle Pluspolabdeckung.

Ich hoffe, es ist in Ordnung wenn die jetzt schwarz ist.

Nächtser Punkt auf der Mängelliste waren die verblassten Blinkerbirnen.

Schnell getauscht und kostet ja nicht viel.

Etwas tricky wurde es dann beim zu niedrigen Abblendlicht.

Um zu checken warum sich das an der Einstellschraube nicht höher einstellen lies, musste erst das Scheinwerferglas und dann die Reflektoren weichen.

So richtig etwas gefunden habe ich nicht.

Das Einstellrad oben auf dem Scheinwerfer wirkt auf den Mechanismus der elektrischen Höhenverstellung. Das Einstellrad lies sich auch drehen, jedoch war es bereits am Anschlag. Tiefer ging es ohne Probleme, höher aber nicht mehr.

Wenn es oben nicht weiter rein geht, muss es eben unten weiter raus. Und tatsächlich konnte ich den Reflektorrahmen unten ein Stück herausziehen. Gut drei bis vier Millimeter ist er bestimmt gekommen und rastete da mit einem Klack ein. Mag sein, dass er hier unten irgendwo ausgehakt war.

Auch etwas an Höhe hat dieser Blechhalter gebracht. Die hatte ich nach meinem Auffahrunfall noch gar nicht wieder verbaut, da das Gewinde abgerissen war.

Jetzt, mit neu angeschweisster Schraube, habe ich die dann auch mal wieder montiert. Damit wird der Scheinwerfer oben jetzt auch noch etwas nach hinten gezogen und vor allen Dingen vibriert er nicht mehr.

Die Einstellung lässt sich ja ohne Einstellgerät nur schwer wirklich kontrollieren. Ich bin auf dem Heimweg noch mal vor eine Mauer gefahren und fand die Höheneinstellung jetzt ziemlich gleich.

Dann gab es hinten auch noch neuen Glühlampen.

Etwas gelber sind die jetzt. Aber das ist jetzt kein Unterschied wie Tag und Nacht. Gelber gehen die halt nicht.

Um unnötigen Diskussion aus dem Weg zu gehen habe ich dann zum Schluss auch noch neue Wischerblätter montiert.

An den 5 Euro soll das jetzt nicht scheitern.

Das ich von so einigen Dingen nicht wirklich angetan war, hatte ich ja schon damals, im Artikel nach der Prüfung erwähnt. Damals hatte ich aber wenigstens halbwegs noch die Füße stillgehalten, was die Bremsschläuche anbetrifft. Ich war nicht mir unterm Auto und musste glauben was der Prüfer da aufgeschrieben hat: „Bremsschlauch vorne links und rechts porös“

Gestern nach dem Tausch musste ich mich dann aber wirklich fragen, was er da gesehen hat.

Da ist nichts, aber auch gar nichts porös. Die Teile sehen aus wie neu. Selbst im Schraubstock und maximaler Biegung konnte ich nicht einen Riss entdecken.

Dafür durfte ich jetzt eine neuen Bremsleitung bauen und mir zwei neue Schläuche kaufen. Gut, die kosten nun wirklich nicht die Welt, aber bei der heutigen Qualität kann man ja nur drauf warten bis sie dann wirklich porös sind.

That´s why i’m not amused.

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Den Mittelschalldämpfer brauchte ich überhaupt nicht weiter ausrichten. Der passte wirklich sehr gut.

Auch beim Endtopf war die Schelle schnell befestigt.

Vorher nur noch kurz ausgerichtet, dass er gerade unterm Auto hängt. Das war es hier dann auch schon. Weitere Anpassungen an den Rohrbögen waren nicht nötig. Wenn die Sache mit dem Hosenrohr nicht gewesen wäre, hätte ich überhaupt nichts an der Auspuffanlage zu mäkeln.

Der etwas andere Verlauf des Hosenrohres machte dann noch ein kleine Anpassung an der mittleren Befestigung nötig.

Aber das hier war nun wirklich kein großer Akt mehr. Ich brauchte lediglich ein Distanzrohr, welches ungefähr einen Zentimeter kürzer war.

Damit konnte ich die Schelle dann ohne Probleme montieren.

Das ist wohl sowieso eher eine Alibi-Schelle. An zwei dünnen Blechstreifen, die oben in Gummi gelagert sind, kann die Schelle wohl kaum mehr als eine leichte Unterstüztung sein.

Nun kann ich den Motor wohl endlich mal etwas länger laufen lassen. Dafür habe ich mir sogar schon eine neue Batterie gegönnt.

Drei Batterien für fünf Passat sind dann irgendwie doch zu wenig. Da kommt man aus dem Batterieumsetzen ja gar nicht mehr raus.

Das war dann auch gleich die erste Möglichkeit mal ein Blick auf den Steuerdruck zu wagen. Den Warmlaufregler hatte ich ja zerlegt und nichts besorgniserregendes gefunden. Der Steuerdruck sollte somit eigentlich stimmen.

Dazu kam jetzt der Adapter an die Leitung zwischen Mengenteiler und Warmlaufregler.

An den Adapter kommt dann das Manometer.

So kann´s los gehen.

Im kaltem Zustand, wenn man die derzeitigen Temperaturen überhaupt als kalt bezeichnen kann, pendelte sich der Zeiger bei ca. 1,5 Bar ein.

Ich habe die genaue Werte jetzt noch gar nicht herausgesucht, bin aber der Meinung, das sieht sehr gut aus.

Kontinuierlich stieg der Druck, mit wärmer werdendem Motor, dann bis auf gut 3,5 bar.

Auch das ist wohl der richtige Wert.

Ganz warm war der Motor noch lange nicht, da stieg ein anderer Druck aber wohl etwas zu weit an. Zumindest zuviel Druck für den oberen Kühlerschlauch.

Was soll der Quatsch denn jetzt? Ich hatte den Motor doch schon viel länger laufen und jetzt fängt der obere Kühlerschlauch nach nicht einmal fünf Minuten an, das Kühlwasser, aus zwei Löchern gleichzeitig, im Motorraum zu verteilen.

Zwangsabbruch, Schlauch bestellt und ab nach Hause.

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Ran an den Speck und raus mit dem durchlöcherten Tank.

Hoch das Bein, Rad runter und Unterstellbock druntergepackt.

Da kam übrigens gleich etwas zum Vorschein, wo ich mir bisher noch nicht ganz sicher war, ob die hier verbaut ist. Die 200mm-Bremstrommel. Die ist ja eigentlich nur den Variant und Automatikfahrzeugen vorbehalten. Im Prinzip soll mir das ja wurscht sein. Wenn da nicht dieses eine Bauteil wäre, das immer in Kombination mit 200er Trommeln verbaut wurde. Der Bremskraftregler an der Hinterachse. Leider auch so ein teil, welches im Alter gerne mal Probleme macht.

Bei der Bremsanlage bin ich aber noch lange nicht. Jetzt flog der alte Tank raus.

Die Muttern und Stehbolzen der beiden Spannbänder hatte ich schon vor Tagen mit Rostlöser eingesprüht. Hat sich anscheinend bezahlt gemacht. Beide Muttern gingen problemlos runter.

Die beiden Schlauchellen am Verbindungsschlauch zwischen Tank und Einfüllstutzen habe ich gar nicht erst versucht los zu schrauben.

Die habe ich beide gleich geköpft.

Neu und alt im Vergleich.

Kleine Unterschiede bestehen zwischen den Anbauteilen. Aber nichts was die Montage verhindern konnte.

Eine Überraschung hatte der alte Tank dann aber doch noch für mich parat.

Hier am Einfüllstutzen war der Metalleinsatz nicht mehr so ganz als solcher zu erkennen.

Genauso sah es auch auf der anderen Seite im Einfüllstuzten aus.

Beim neu gekauften Tank war zwar auch dieser Stutzen dabei, der war aber oben am Tankverschluss schon arg angegammelt. Also blieb das alte Einfüllrohr drin und wurde um sämtliche Metallteile erleichtert.

Viel war es ja nicht mehr und auch von der Überschlagskugel war nichts mehr zu sehen. Die wird wohl im Tank liegen.

Wird sicher auch ohne Kugel gehen. In meinem Augen ist das Ding eh zwecklos. Wer diese kleine Plastikkugel kennt kann mir ja mal erklären, wie die vernünftig abdichten soll. So unsauber wie das Einfüllrohr von innen gearbeitet ist, wird das nie was. Außerdem würde der Sprit im Falle eines Überschlags aus der Tankentlüftung austreten.

Tank rein, zwei neue Schellen für den Verbindungsschlauch und das Thema war abgefrühstückt.

Und jetzt?

Jetzt wurde ich dann doch etwas nervös. Ich war an einem Punkt angelangt, an dem man einfach nicht aufhören konnte.

Der erste Dreh am Zündschlüssel rückte in greifbare Nähe. Sprit hatte ich jetzt noch gar nicht eingefüllt. Vielmehr wollte ich einfach nur einmal das Anspringen der Kraftstoffpumpe hören. Die startet aber erst wenn man den Motor startet. Kann man ja mal machen…

Batterie rein und einfach mal frisches Motoröl oben rein gekippt. Erst mal nur ein bisschen, denn ich wusste ja nicht ob sie auf dem Schrottplatz die Ablassschraube wieder reingedreht haben. Als auch nach zwei Minuten der Hallenboden noch staubig blieb, gab es den Rest bis geforderten Füllmenge.

Jetzt aber. Zündung an und Start.

Der Motor drehte. Nur von der Spritpumpe war irgendwie überhaupt nichts zu hören. Auch nach mehreren Versuchen nichts. Und die Pumpe hört man in der Regel sehr deutlich. Erst recht wenn sie trocken läuft.

Na gut, wenn ich hier schon mal sitze kann ich ja mal ein paar andere Schalter ausprobieren. Blinker – nichts, Wischer – nichts, Gebläse – nichts , Innenleuchte – nichts. Nichts, aber auch gar nichts lies sich zum Leben erwecken. Nur die drei LED´s im Cockpit und der Anlasser gaben Lebenszeichen von sich. Merkwürdig.

An der Batterie hing auch kein loses Kabel mehr rum. Alles war fest. Mehr aus Verzweiflung habe ich dann mal nach den Sicherungen geguckt. Eigentlich ausgeschlossen, dass alle Sicherungen durch sind. Nicht ausgeschlossen allerdings, dass nicht eine einzige Sicherung im Sicherungskasten steckt…

Blank, restlos leergeputzt. Nicht mal eine von den Ersatzsicherungen ist noch da.

Das wars dann wohl. Wer zur Hölle hat soviel von diesen neumodischen Flachstecksicherungen zur Hand? Zwei, drei, vier, vielleicht auch fünf hätte ich noch zusammenbekommen. Aber doch keine 22 Stück und vor allen Dingen was´für eine Sicherung kommt wo hin?

Ich seh schon, ich muss mein Leben erst mal wieder in Richtung 32B bringen. Ich bin da noch nicht optimal vorbereitet. Aber ich habe gelernt, dass die Kontrollleuchten im Cockpit auch ohne jegliche Sicherung funktionieren. Wer weiß, wozu ich das noch mal gebrauchen kann.

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Nach unzähligen Versuchen und der Frage, ob ich jetzt total verblödet bin, fielen mir die Kratzspuren oben am Filter auf. Die stammen vom Auge des Kupplungsseillagerung am Motorhalter.

Der gute alte Mann-Filter, den ich bei irgendeiner Teilebergung mit dabei hatte, war im Durchmesser einfach einen Tick zu groß. Mit dem Ding, immer noch „Made in Germany“, wurde das nix. Zumindest am Rallye-Passat, mit seinem speziellen Ölfilterhalter, kann ich den nicht gebrauchen. Zum Glück hatte ich noch einen OC 47 im Regal stehen.

Der Mahle-Filter lies dann wie gewohnt aufschrauben. Der hat jetzt wieder den einen Millimeter Luft zum Motorhalter. Den Mann-Filter nehme ich dann beim nächsten Ölwechsel an einem der meiner anderen Passat.

Nach dem Filter konnte das Öl rauf.

Das läuft von ganz alleine. Wenn nichts mehr aus dem Kanister kommt, sind ziemlich genau 3 Liter im Motor. Sehr praktisch.

Das war´s vorne im Motorraum. Klappe zu.

Das war dann der Technikpart. Es folgten noch ein paar weitere Vorbereitungen. Zum einen für den heutigen Tag und zum anderen auch für die bevorstehende Saison.

Das leidige Plage mit den Startnummern. Ich fange die neue Saison mit jungfräulichen Türen an.

Noch mehr Spuren der letzten Saison befanden sich im Kofferraum. Da habe ich neben den Rallye-Schildern auch die Trägerpapiere der Startnummernaufkleber gesammelt.

Auch hier drin habe ich alles zurück auf Null gesetzt. Sieht jetzt wieder ganz ansprechend aus.

Weiter im Innenraum. Die Hosenträgergurte sind heute zwar nicht vorgeschrieben, sie sind aber schon recht hilfreich un sicher im Hocker zu bleiben.

Die brauchte ich nur wieder hinter dem Sitz hervorkramen und wieder mit dem hinteren Gurtstück verbinden.

Die Batterie im Beifahrerfussraum brauche ich auch nicht mehr.

Unnötiger Ballast, der natürlich auch noch raus flog.

Neue Batterien brauchte ich dagegen für meine ganzen Hilfsmittel.

Die Funkuhr und der Fahrradtacho funktionierten überhaupt nicht mehr, die beiden Stoppuhren waren kurz davor ihre Arbeit einzustellen.

Das war´s dann aber jetzt auch mit den notwendigen Vorbereitungen.

Ich bin startklar!

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Beides Dinge auf die ich gerne verzichtet hätte. Immerhin war ich in Sachen Batterie vorbereitet. Dass ich mir noch die Starthilfekabel und die Batterie vom GLS in den Beifahrerfussraum gestellt hatte, war jetzt Gold wert.

Die Batterie hat es also definitiv hinter sich. Ist zwar erst gut dreieinhalb Jahre alt, war aber wohl doch das eine oder andere Mal zuviel tiefenentladen. Den Schuh kann ich mir also teilweise selber anziehen.

Da ist also eine Energiequelle fällig und diese sitzt jetzt auch schon unter der Haube. Worauf ich allerdings den ganzen Tag keinen Einfluss hatte, war das Wetter. Ich habe mir da jetzt wirklich den denkbar schlechtesten tag der Woche für die ersten Kilometer ausgesucht. Eigentlich regnete es den kompletten Tag und zu allem Überfluss waren auch schon wieder Streufahrzeuge unterwegs.

Lagen die Temperaturen an den beiden Vortagen schon locker im zweistelligen Bereich, krebsten sie gestern wieder nur knapp über den Nullpunkt herum. So dauert es natürlich noch etwas bis auch die letzten Reste des kurzen Winters verschwunden sind.

Rund einhundert Kilometer hatte ich dann bis gestern Nachmittag abgespult. Noch nicht sehr viel für die neuen Bremsen und genau so fühlt sich die Bremse zur Zeit auch noch an. Von einem großen Unterschied merke ich bisher noch fast überhaupt nichts. Dabei hätte ich mir alleine durch den Umbau auf die größere Bremse schon einen gewaltigen Schritt nach vorne versprochen. Dazu dann noch die hochwertigeren Komponenten. Da hatte ich eindeutig mehr erwartet.

Ich hoffe, dass es einfach nur so ist, dass sich die neuen Belägen erst noch weiter einbremsen müssen. Um dieses etwas zu beschleunigen habe ich mir mal eine abgesperrte Straße gesucht und habe dort mehrere gezielte Bremsungen hintereinander durchgezogen. Immer so von knapp 100 Km/h runter auf 20 km/h mit mittlerem Pedaldruck.

Gut zehnmal hintereinander habe ich diese Prozedur gemacht. Die Bremsen waren danach definitv das erste Mal etwas auf Betriebstemperatur. Ich konnte es deutlich riechen und auch außen an der Felge fühlen. Die vorderen Felgen waren wohl das einzige Teil am Passat, das jetzt trocken war.

Positiv zu berichten ist auf jeden Fall, dass es definitiv kein Fading gab und die Bremsleistung defintiv von Bremsung zu Bremsung besser wurde.

Ein Blick auf die Bremsscheibe zeigte dann, dass es in die richtige Richtung geht. Es fehlen aber noch ein paar Kilometer bis die Scheibe wirklich richtig schon blank ist. Also heute noch einmal mindestens die gleiche Tour. Nur bitte ohne morgentlichen Durchhänger.

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