So habe ich dann gestern auch nicht mehr lang rumexperimentiert. Verteiler komplett raus und einen anderen mit Kontakten rein. Dabei habe ich mir den ausgesucht, der mir den vernüftigsten Eindruck machte. Wenn die Unterdruckdose und die Fliehkraftverstellung nicht ganz passen, wäre das im Moment egal. Hauptsache der Motor läuft erstmal.

Beim Versuch den ausgewählten Verteiler in den Motor zu bekommen bin ich fast wahnsinnig geworden. Der wollte partout nicht ganz rein. Es fehlten immer so 4-5 mm. Verteilerwelle ein Stück weitergedreht, wieder nicht. Ölpumpenwelle ein Stück verdreht, wieder nicht. Rein, raus, rein, raus. Das gibt es doch gar nicht. Die Verteiler sind doch alle gleich, warum passt das Biest nicht.

Selbst als ich die beiden Verteiler nebeneinander auf dem Schreibtisch liegen hatte, bin ich nicht sofort drüber gestolpert. Das sieht doch alles gleich aus!

Sieht so aus, ist es aber nicht.

Die Verzahnung des linken Verteilers habe einen leicht anderen Winkel. Wo gibt es denn sowas? Ganz einfach, im VW LT von 75-82. Da gab es zwei verschiedene 2,0l-Motoren, die von den alten Audi 100 Motoren abstammen. Darauf soll man im Eifer des Gefechts mal kommen.

Also einen anderen Verteiler aus dem Lager geholt und der war dann auch in einem Zug drin.

Den Verteiler grob auf Markierung gedreht, Kabel an die Zünspule, Verteilerkappe drauf, Zündkabel wischen Verteiler und Zündspule drauf.

Jetzt kam der große Moment. Ein kurzer Dreh am Zündschlüßel und der Motor lief! So schnell konnte ich den Zündschlüßel gar nicht wieder loslassen. Lange laufen lassen konnte ich ihn ja noch nicht, da noch kein Kühlwasser drauf ist. Aber zumindest klappert nichts und Öldruck ist da.

Somit konnte ich mich jetzt ans Einstellen der Schaltung machen.

Dazu habe ich zunächst die Schelle an der Schaltstange wieder gelöst. So, dass sich die Stange frei in dem kleinem Rohrstück bewegen kann.

Dann gings wieder nach unten und für mich in den Innenraum. Ich habe zunächst mal die Nullposition des Schalthebellagers hergestellt.

Die ist erreicht wenn die beiden kleinen Bohrungen, jeweils deckungsgleich übereinander liegen.

In die vordere Bohrung greift dann der Pin der Schaltungslehre ein. Leider habe ich nur eine Lehre für die 4-Gang-Getriebe, somit ist die Einstellung eigentlich nicht ganz korrekt. Bei der 5-Gang-Lehre beginnt der Einstellprozess in der rechten Schaltgasse und die Wege zwischen den Gassen sind leicht unterschiedlich.

Die Lehre wird zusätzlich noch mit der unteren Schraube fixiert. Der Schalthebel wird dann ganz nach links gedrückt, befindet sich dabei in der Raststellung 1./2.-Gang und die obere Schiebeplatte wird mit der Schraube in dieser Stellung fixiert.

Im Anschluß wird der Schalthebel in die Gasse 3./4.-Gang gebracht.

Diese kleine trapezförmige Kunststoffteil in der Lehre ist federbelastet gibt dem Hebel so den Weg nach rechts frei. Hier rastet er dann wieder ein.

Das ist jetzt genau die Position die der Schalthebel im Leerlauf haben soll. Somit geht es jetzt wieder unters Auto und dort wird die vorher gelöste Schelle wieder festgezogen. Das wars!

Der Rückwärtsgang befindet sich ab sofort hinten rechts.

Dass der drin war, hörte man schon an dem typischen Geräusch.

Den richtigen Schalter für die Rückfahrleuchten habe ich auch erwischt.

Auch alle anderen Gänge ließen sich ebenso problemlos einlegen. Beim 5.Gang hakelt es noch etwas. Das kann aber an der falschen Lehre liegen. Hier werde ich wohl noch mal etwas nachjustieren müssen.

Das Zusammenspiel von Motor, Kupplung und Getriebe wollte ich dann aber auch noch mal testen. Auch wenn das zur Zeit nur in aufgebocktem Zustand geht.

1 – 2 – 3 – 4 – 5

Wenn das nachher die Drehzahl ist, bin ich zufrieden. Das würde bei 150Km/h nur gut 4000 1/min bedeuten. Das sind über 1000 Umdrehungen weniger als mit dem alten Getriebe.

Soweit scheint das Getriebe also zu funktionieren. Zumindest ohne Belastung waren keine ungewöhnlichen Geräusche wahrzunehmen. Kannst also schon etwas aufatmen, Pizza.
Und auch am Tunnel habe ich keine Anschlaggeräusche vernommen. Das jetzt sogar ohne die vordere Drehmomentstütze. Der Motor kippte bei der Aktion also schon ganz schön hin- und her. Das konnte ich durch den Spalt unter der Motorhaube deutlich sehen.

Um das ganze dann auch irgendwann mal unter realen Bedingungen zu testen, fehlen noch ein paar Sachen. Die Wasserpumpe stand noch auf dem Zettel.

Jetzt wo der Motor wieder auf seinen Lager liegt und nicht mehr am Lichtmaschinenbügel hängt, komme ich da endlich auch mal ran.

Beim Zerlegen der Wasserpumpe haben es wieder nicht alle Schrauben überlebt. Darauf war ich aber eingestellt.

So schlecht war die Ausbeute aber gar nicht. Nur zwei der sieben Schrauben sind abgerissen. Gute Quote.

Die beiden hatten dann einer rigorosen Hitzezufuhr auch nicht mehr viel entgegenzusetzten.

Immer wieder erstaunlich was Hitze so bringt. Fast spielend kamen jetzt auch die beiden Stummel heraus.

Durch alle Gewinde habe ich dann noch eben den Gewindebohrer gejagt.

Und jetzt liegt das Wapugehäuse da so rum. Ich hatte nämlich keinen Bock mehr. Irgendwann ist auch mal gut. Der Motor läuft, das Getriebe scheint zu funktionieren. Damit kann man sich ja auch mal zufrieden geben.

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Vor dem letzten großen Schritt habe ich die Bühne noch mal abgelassen um die noch fehlenden Schrauben zwischen Motor und Getriebe einzudrehen.

Die sind von von oben eindeutig beqeumer zu erreichen.

Da ich dann schon mal ich dieser Ecke zugange war, wollte ich als nächstes dann gleich das Kupplungsseil einhängen. Leichter gesagt als getan. Mich erwartet zwischen den beiden großen U-Scheiben eine Ansammlung von Kunststoffbröseln.

Nicht weiter tragisch. Dachte ich…

Kupplungsseile habe ich noch so einige im Lager rumliegen. Nehme ich doch einfach die Kunststoffhülsen von einem anderen Seil.

Davon wird aber leider nichts.

Da habe ich nämlich die Rechnung ohne die fest aufgepresste Öse am Ende gemacht. Da ist schon bei der Mutter Schluß. Passt nicht über die Öse! Suuuuper! Wer hat sich das denn ausgedacht?

Nun stehe ich da mit meinem Talent. Jetzt noch den Kupplungszug zu wechseln habe ich eigentlich keinen Bock. Zumal der Fußraum noch voll mit dem Teppich und den ganzen anderen Zeug von der Beifahrerseite ist. Außerdem hätte ich dann einen blauen Kupplungszug. Wer sich diesen Mist ausgedacht hat, gehört auch erschlagen.

Somit bleibt der Kupplungszug erst mal nebendran. Im Moment tendiere ich zu der schnellen Lösung: Die Kunstoffteile mit einem Schlitz zu versehen und sie dann seitlich auszufädeln.

Also doch erst das Getriebe in sein Endposition bringen. Dazu fehlte mir am Getriebeende noch der Halter. Den hatte ich ja noch mal extra neu lackiert.

An den Halter kam dann auch gleich mein angefertigter Adapter um den Übergang zwischen 32B-5-Gang-Halter und 32-4-Gang-Gummilager herzustellen.

In den Zwischneraum zog dann eine neues Gummilager ein. Das sieht auf den ersten Blick aus, wie das alte, hat aber eine ganz entscheidende Änderung.

Gemeint sind die beiden Gewindelöcher an der Unterseite. Die hatte das alte Lager nicht. Gummilager mit diesem Gewinde gab es nur im Zwischenmodell von 78-80. Vielleicht weil es hier dann den GLI mit einer stäkeren Motorisierung gab.

Zu den beiden Löchern komme ich gleich wieder. Jetzt ging es nach oben in die frisch renovierte Unterkunft.

Wie sollte es anders sein, passte es wie angegossen. Etwas eng ist es lediglich links am hinteren Halter und rechts an dem Schalter, den ich wahrscheinlich gar nicht brauche. Der Rest gefällt mir ausgesprochen gut.

Jetzt komme ich auch schon wieder zurück zu den beiden Löchern im Getriebelager. Habe ich mir, ebenfalls aus den Beständen von KLE´s Werkstatthölle, eine zusätzliche Strebe schicken lassen. Ganz so schön, wie sieht jetzt aussieht, sah sie ursprünglich natürlich nicht aus. Hier habe ich zuvor noch mal etwas Hand angelegt.

Die andere Seite der Strebe kommt dann zwischen das hintere, linke Aggegateträgerlager und der Karosserie.

Schraube raus, etwas Luft schaffen, die Strebe einschieben und die Schraube wieder rein.

Diesen Anblick kennt wahrscheinlich jeder Zwischenmodell- und 32B-Fahrer. Bei mir ist es der erste Passat der so eine Strebe hat.

Sie soll einer ungewollten Bewegung des Getriebelagers entgegenwirken. Das Getriebe selber wird dadurch wohl nur unwesentlich besser in seiner Lage gehalten, da ja nur der Metallrahmen des Lagers abgetsützt wird. Das Getriebe selber ist nach wie vor in dem Gummiteil gelagert. Wenn es aber auch nur einen Funken dazu beiträgt die ursprüngliche Getriebelage beizubehalten, soll es mir schon recht sein.

Weiter mit dem Zusammenbau. Die Gelenkwellen kamen ans Getriebe. Nicht ohne eine kleine Fett-Ergänzungszugabe.

Einiges ist sicher abhanden gekommen.

Auf beiden Seiten gab es jeweils einen kleinen Hieb bevor ich die Wellen festgeschraubt habe.

Dann hingen da immer noch diese beiden blöden Kabel rum. Die sind für die Rückfahrscheinwerfer. Beim 5-Gang-Getriebe sitzt der nich hinten am Getriebe, sondern vorne am Differential.

Der hintere Schalter ist nur für Schalt- und Verbrauchsanzeige. Hier gibt es beim 32B dann ein Signal im höchsten Gang um die Hochschalt-LED ab- und die Verbrauchsanzeige anzuschalten.

Die Tachowelle hing dann auch noch so blöd in der Gegend rum. Das ist jetzt auch Geschichte. Die passt ebenfalls 1:1 ans neuen Getriebe.

Dann hingen da noch die Anlasserkabel rum. Baue ich den doch auch gleich ein. Aber nicht so!

Da Kabel zur Klemme 50 sah nicht wirklich gut aus.

Bei genauerer Betrachtung sogar überhaupt nicht mehr gut.

Eigentlich ein Wunder, dass ich bisher noch nie Probleme beim Starten hatte. Lange wäre das mit Sicherheit nicht mehr gut gegangen.

Das war aber noch nicht die einzige Stelle. Kurz vor dem Hauptkabelbaum sah es ähnlich aus.

Schade, dass man erst beim 32B daraus gelernt hat. Dort gibt es neben der Batterie eine zusätzlcihe Steckverbindung. Das Kabel wäre im nu getauscht. Das geht hier leider nicht. Dieses Kabel verschwindet hinter der Zündspule im Hauptkabelbaum und kommt erst an der Zentralelektrik wieder zum Vorschein. Das wäre ein Heidenaufwand es gänzlich zu ersetzen.

Ich werde das Kabel hier jetzt kappen und im Batteriekasten ein zusätzliches Relais installieren. Ich weiß nicht wie das Kabel auf den weiteren Weg aussieht und ich möchte kein Risiko eingehen. Für eine kleine Relaisspule wird es auf jeden Fall noch langen. Das schont zusätzlich gleich noch das Zündschloß, welches ja auch gerne mal aufraucht und liefert den Strom dann auf kurzem Weg direkt von der Batterie zum Anlasser. Nicht original, aber technisch gesehen die wesentlich bessere Lösung.

Deshalb war jetzt hier Baustopp. Ich muss denken…

Zu guter Letzt gibt es wieder das Bild von unten. Diesmal sind es nur Details, die es vom letzten Bild unterscheiden.

Es wird so langsam wieder ein Auto.

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