Auf dem Bühnenplatz steht jetzt schon seit über einem Monat mein 74er rum und wartet, dass es hier mal weiter geht. Ich hatte ja mit diesem fiesen Ruckeln zu kämpfen und dafür habe ich schon seit Anfang April eine elektronische Zündung liegen.

Eine Ähnlichkeit mit der AkkuSpark, die ich bereits im TS und im Rallye-Passat fahre, ist natürlich rein zufällig.

Diese Zündung kam allerdings nur in einer durchsichtigen Plastiktüte, ohne jegliche Beschriftung und Einbauhinweisen und diesmal direkt aus China. Da bin ich zufällig drüber gestolpert und habe mir gedacht, das probiere ich doch einfach mal aus. Die AccuSpark wird ihre Wurzeln sehr wahrscheinlich auch in China haben und einfach nur über Großbritannien vermarktet. Was soll da also schon schiefgehen.

Frohen Mutes bin ich dann auch gleich angefangen.

Zwei Kabel werden dafür benötigt. Einmal die Stromversorgung, die ich hier am Vorwiderstand abgegriffen habe und ein Kabel vom Zündmodul zur Klemme 1 der Zündspule. Die originale grüne Leitung habe ich samt Kondensator und Kontakt entfernt.

Das böse Erwachen kam dann, als ich das neue Zündmodul in den Verteiler einsetzen wollte.

Es passte hinten und vorne nicht. In dieser Position ist die Bohrung für die kleine Schraube genau über dem Gewinde in der Verteilerplatte. Dann liegt die silberne Montageplatte aber leider auf der Verstellstange der Unterdruckverstellung auf. So wird das nix!

War wohl doch ´ne Schnapsidee mit dem Teil direkt aus China. Vielleicht auch nur ein blöder Übersetzungsfehler. Nix genaues weiß man nicht.

Aber dann… Dann hatte ich wieder so eine Idee…

Als ich beim TS den Tunnel für den 5-Gang-Umbau geschweisst hatte, habe ich ja ein AccuSpark-Modul in die ewigen Jagdgründe geschickt. Die alte Montageplatte muss aber noch irgendwo sein.
War sie dann auch und man sieht wirklich deutliche Unterschiede.

Man glaubt es kaum, aber ich konnte das grüne Zündmodul einfach umschrauben.

Was für ein Zufall…

Durch die notwendige Zwischenpause war ich leider schon etwas in Zeitverzug. Ob es funktioniert, wollte ich aber wenigstens noch wissen. Also alles eben provisorisch zusammen gesteckt und den Motor angeschmissen.

Ein kleiner Dreh am Verteiler war nötig, dann lief er. Wie gesagt, vorerst nur provisorisch. Die Kabel muss ich noch ordentlich verlegen und die Zündung noch abblitzen.

Zu Hause habe ich mir dann mal angeguckt was ich eigentlich bestellt habe. Und siehe da, das was ich bestellt habe, hätte die richtige Montageplatte gehabt. Da hat wohl jemand in die falsche Kiste gegriffen.

Mal gucken was der Händler dazu sagt. Bestellt habe ich das Ding immerhin schon vor gut 6 Wochen. Meistens sind die ja recht kulant und da sich der Rückversand nicht rentiert, halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass er noch einmal das richtige Teil auf den Weg bringt.

.

Am Mittelkonsolenende habe ich noch die Bedienteile für den DSP und die Freisprechanlage zurückgebaut.

Auch hier scheint alles wieder zu funktionieren.

Ich war mir nicht ganz sicher ob der DSP seine Einstellungen behält wenn er solange nicht mehr mit Strom versorgt wird, scheint aber so zu sein.

Dann war da ja noch der Verteiler mit dem abgerauchten Accu-Spark-Zündmodul.

Das Teil war schnell ausgetauscht. Jetzt wo ich das Ding so lose in die Hand nehmen konnte, war nichts mehr von verkohlter Elektronik zu riechen. Der Geruch kam vom Verteiler selbst.

Das neue Modul ist jetzt schwarz und trägt nun sogar einen Hologrammaufkleber.

Annsonsten konnte ich keine Änderungen feststellen. Es hatte die selben Abmaße wie der Vorgänger und er Tausch verlief somit 1:1. Den Impulsring auf der Verteilerwelle habe ich nicht angerührt.

Einen kurzen Schockmoment erlebte ich dann beim Starten. Der Motor sprang wieder nicht an bzw. ging immer sofort wieder aus. Aber das hatte ich ja schon mal. Und wieder war der Stecker vom Vorwiderstand runtergerutscht. Jetzt weiß ich auch warum.

So wird das nichts! Mit neuer Flachsteckhülse lief es dann gleich viel besser.

Durch das hin und her mit den Verteilern habe ich abschliessend noch mal die Zündung eingestellt.

9° soll er kriegen, ich habe noch mal 1° obendrauf gepackt. Ich brauche Leistung für den langen 5. Gang.

Zur Feier des Tages habe ich sogar noch einmal durchgesaugt. Wie schon geschrieben, der Beifahrersitz muss noch wieder rein. Das geht aber erst wenn ich den Wagen von der Bühne habe und die Tür weit genug aufbekomme.

Mist, jetzt wo ich das mit dem Aufgehen der Tür schreibe… Da war doch noch etwas mit dem Türfangband auf der Fahereseite. Da hat sich doch das Türfangband in Holland zerlegt. Gibt also doch noch was zu tun. Aber erst wenn ich eine Runde gedreht habe.
Drückt mir die Daumen das 12345 die Zahlen des Tages werden und nicht 222222. Das ist die Nummer vom ADAC…

.

Also ran an den Kasten. Um an den Gebläsemotor zu gelangen, muss die komplette Einheit in seine zwei Hälften zerlegt werden.

Zusammengehalten werden die beiden Hälften durch unzählige solcher kleinen Stahlklammern.

Hat man alle Klammern am Außenghäuse entfernt, fällt der Kasten aber immer noch nicht auseinander. Zwei Klammern sitzen noch direkt am Gebläsemotor und um da ran zu kommen, muss das Froschmaul ganz aufgeklappt werden.

Die Betätigung der Klappe muss dazu über ihre normale Endlage hinaus gedrückt werden. Bis die kleine Nase sich durch den Auschnitt ausfädeln lässt.

Jetzt kann die Klappe ganz geöffnet werden und man erreicht auch die beiden letzten Klammern direkt am Motor.

Nachdem diese Klammern dann auch entfernt sind ist es soweit. Die beiden Hälften können getrennt werden.

Im Anschluß hat man die Innereien dann vor sich. Motor und Wärmetauscher sind jetzt zugänglich.

Den Motor kann man jetzt einfach herausnehmen.

So ganz wollte ich das Ding aber noch nicht abschreiben. Etwas schwergängig war er, aber mit villeicht bringen ja ein paar Spritzer Rostlöser an der unteren Lagerung doch noch Besserung.

Läuft! Mit einer ordentlichen Stromversorgung habe ich dem mal etwas Beine gemacht. Mal sehen wie lange das gutgeht.

Die Stromaufnahme war dabei durchaus im akzeptablen Bereich.

Gut 3 A sind geradezu lächerlich. Die verursachen noch keinen Kabelbrand.

Während der Motor mir derweil etwas frische Luft zufächerte, habe ich mit dem Gebläskasten weitergemacht.

Der Wärmetauscher klapperte in dem Kasten umher, da sich der Schaumstoff in Bröselstoff umgewandelt hatte.

Übrigens kriegt man den Wärmetauscher auch bei eingebautem Gebläsekasten hier zur Seite heraus. Dann muss aber die Flanschverbindung (rechts im Bild) getrennt werden. Der kurze Zwillingstutzen auf den die Wasserschläcuhe kommen, verbleibt dann im Fahrzeug.

Der Gebläsemotor drehte derweil munter seine Runden im Schraubstock.

Etwas verwundert war ich über die braune Brühe die da aus dem Wärmetauscher kam. Das gesamte Kühlwasser machte einen vernüftigen Eindruck und nichts deutete auf die bräunliche Verfärbung hin. Zur Sicherheit habe ich den Wäremtauscher noch mal in beiden Richtungen ordentlich durchgespült.

Nur braunes Wasser. Keine Spur von dem eigentlich grünen Kühlwasser. Hatte ich die Heizung vielleicht noch gar nicht richtig in Betrieb? Im Sommer ja durchaus möglich.

Nach gut zehn Minuten spülen kann auf der anderen Seite dann nur noch klares Wasser heraus. Sollte wohl genügen. So ganz schnell wird man die Rostbrühe wahrscheinlich nicht komplett los.

Der Gebläsemotor drehte derweil munter seine Runden im Schraubstock.

Da war aber noch der Schaumstoff auf der Luftklappe. Auf der Klappe die den Austrittsort der Luft bestimmt. Entweder Fußraum oder Windschutzscheibe.

Von Schaumstoff konnte hier allerdings ebenso wenig die Rede sein, wie an der Einfassung des Wäremtauscher. Bei der kleinsten Berührung zerfiel er zu Staub.

Um den Verstellhebel der Klappe durch aus dem Gehäuse zu bekommen, hatte ich zum ersten Mal in meiner Schrauberkarriere, diese kleine Abdeckkappe in der Hand. Eine absolute Premiere für mich.

Das wäre mal so ein Teil für ein Quiz. „Wo ist dieses Teil verbaut?“ Bis gestern hätte ich es nicht beantworten können.

Nach Entferung dieser Kappe konnte ich dann die Klappe entnehmen.

Der Gebläsemotor drehte derweil munter seine Runden im Schraubstock.

Die Klappe bekam dann eine neue Bespannung.

Im Anschluß wanderte sie gleich wieder zurück in den Kasten.

Sieht gut aus und die Abdichtung sollte wohl jetzt auch wieder besser hinhauen.

Der Gebläsemotor drehte derweil nicht mehr ganz so munter seine Runden im Schraubstock.

Er fing an völlig unrund zu laufen, teilweise fast stehen zu bleiben und dabei schnellte die Stromaufnahme dann auch merklich in die Höhe. Da war dann auch wieder dieser typische Geruch, wenn Elektrik macht was sie will. Den Geruch kenne ich noch aus Holland, wo mir der Motor verreckt ist.

Den Versuch, den Motor mal zu zerlegen und irgendwie ans untere Lager zu kommen, habe ich schnell aufgegeben.

Die Plastikschalen konnte ich abhenem und den Sicherungsring oben auf der Welle, aber dann war Schluß. Wie ist bloß die Ankerwelle in das Blechgehäuse gekommen? Wenn ich mal mehr Zeit habe, gucke ich mir das nochmal an.

Ich griff jetzt doch lieber schnell zu einem Ersatzmotor aus einem anderen Gebläsekasten.

Bevor der jetzt aber so blind verbaut wird, kam der auch noch mal für gut eine Stunde in den Schraubstock. Sicher ist sicher.

In der Zwischenzeit habe ich mal ein paar Teile zusmamengesucht, die die Tage auf die Reise gehen und teilweise schon sehnlichst erwartet werden.

Und der Wäremtauscher bekam eine neue Schaumstoffeinfassung.

Der klappert jetzt definitiv nicht mehr.

Der Gebläsemotor drehte derweil munter seine Runden im Schraubstock.

Nun war aber genug. Er lief von Haus aus schon erheblich leichter als das alte Modell. Ich wagte jetzt den Einbau.

Bis auf den frischen Schaumstoff keine Veränderung zu vorher. Es kommt halt auf die inneren Werte an. Hauptsache die enttäuschen mich nicht.

Die Gehäusehälften waren schnell wieder zusammen. An die Lagerung der Luftklappe hatte ich beim Zusammenstecken noch gedacht. An das Froschmaul anfangs leider nicht. Das wird ebenfall zwischen den beiden Hälften gelagert. Alle Klammern hatte ich aber noch nicht wieder zurückgebaut…

Mit eingehängtem Froschmaul ging es dann an die beiden letzten Klammern am Motor. Die haben mich anfangs auch etwas geärgert. Bis ich sie mir mal etwas genauer angeguckt habe. Da sind ja zwei Löcher drin!

Das Leben kann so einfach sein.

Zum Abschluß noch eine längere Zeit laufen lassen.

Läuft!

Der Kasten kann jetzt also wieder zurück. Wird Zeit, denn die Post aus England kam gestern auch schon. Ich bin aber eisern geblieben und habe das Teil noch nicht angerührt. Erst die Pflicht, dann die Kür.

Die neue AccuSpark im aktuellen Stealth-Design ist da.

.

So habe ich dann gestern auch nicht mehr lang rumexperimentiert. Verteiler komplett raus und einen anderen mit Kontakten rein. Dabei habe ich mir den ausgesucht, der mir den vernüftigsten Eindruck machte. Wenn die Unterdruckdose und die Fliehkraftverstellung nicht ganz passen, wäre das im Moment egal. Hauptsache der Motor läuft erstmal.

Beim Versuch den ausgewählten Verteiler in den Motor zu bekommen bin ich fast wahnsinnig geworden. Der wollte partout nicht ganz rein. Es fehlten immer so 4-5 mm. Verteilerwelle ein Stück weitergedreht, wieder nicht. Ölpumpenwelle ein Stück verdreht, wieder nicht. Rein, raus, rein, raus. Das gibt es doch gar nicht. Die Verteiler sind doch alle gleich, warum passt das Biest nicht.

Selbst als ich die beiden Verteiler nebeneinander auf dem Schreibtisch liegen hatte, bin ich nicht sofort drüber gestolpert. Das sieht doch alles gleich aus!

Sieht so aus, ist es aber nicht.

Die Verzahnung des linken Verteilers habe einen leicht anderen Winkel. Wo gibt es denn sowas? Ganz einfach, im VW LT von 75-82. Da gab es zwei verschiedene 2,0l-Motoren, die von den alten Audi 100 Motoren abstammen. Darauf soll man im Eifer des Gefechts mal kommen.

Also einen anderen Verteiler aus dem Lager geholt und der war dann auch in einem Zug drin.

Den Verteiler grob auf Markierung gedreht, Kabel an die Zünspule, Verteilerkappe drauf, Zündkabel wischen Verteiler und Zündspule drauf.

Jetzt kam der große Moment. Ein kurzer Dreh am Zündschlüßel und der Motor lief! So schnell konnte ich den Zündschlüßel gar nicht wieder loslassen. Lange laufen lassen konnte ich ihn ja noch nicht, da noch kein Kühlwasser drauf ist. Aber zumindest klappert nichts und Öldruck ist da.

Somit konnte ich mich jetzt ans Einstellen der Schaltung machen.

Dazu habe ich zunächst die Schelle an der Schaltstange wieder gelöst. So, dass sich die Stange frei in dem kleinem Rohrstück bewegen kann.

Dann gings wieder nach unten und für mich in den Innenraum. Ich habe zunächst mal die Nullposition des Schalthebellagers hergestellt.

Die ist erreicht wenn die beiden kleinen Bohrungen, jeweils deckungsgleich übereinander liegen.

In die vordere Bohrung greift dann der Pin der Schaltungslehre ein. Leider habe ich nur eine Lehre für die 4-Gang-Getriebe, somit ist die Einstellung eigentlich nicht ganz korrekt. Bei der 5-Gang-Lehre beginnt der Einstellprozess in der rechten Schaltgasse und die Wege zwischen den Gassen sind leicht unterschiedlich.

Die Lehre wird zusätzlich noch mit der unteren Schraube fixiert. Der Schalthebel wird dann ganz nach links gedrückt, befindet sich dabei in der Raststellung 1./2.-Gang und die obere Schiebeplatte wird mit der Schraube in dieser Stellung fixiert.

Im Anschluß wird der Schalthebel in die Gasse 3./4.-Gang gebracht.

Diese kleine trapezförmige Kunststoffteil in der Lehre ist federbelastet gibt dem Hebel so den Weg nach rechts frei. Hier rastet er dann wieder ein.

Das ist jetzt genau die Position die der Schalthebel im Leerlauf haben soll. Somit geht es jetzt wieder unters Auto und dort wird die vorher gelöste Schelle wieder festgezogen. Das wars!

Der Rückwärtsgang befindet sich ab sofort hinten rechts.

Dass der drin war, hörte man schon an dem typischen Geräusch.

Den richtigen Schalter für die Rückfahrleuchten habe ich auch erwischt.

Auch alle anderen Gänge ließen sich ebenso problemlos einlegen. Beim 5.Gang hakelt es noch etwas. Das kann aber an der falschen Lehre liegen. Hier werde ich wohl noch mal etwas nachjustieren müssen.

Das Zusammenspiel von Motor, Kupplung und Getriebe wollte ich dann aber auch noch mal testen. Auch wenn das zur Zeit nur in aufgebocktem Zustand geht.

1 – 2 – 3 – 4 – 5

Wenn das nachher die Drehzahl ist, bin ich zufrieden. Das würde bei 150Km/h nur gut 4000 1/min bedeuten. Das sind über 1000 Umdrehungen weniger als mit dem alten Getriebe.

Soweit scheint das Getriebe also zu funktionieren. Zumindest ohne Belastung waren keine ungewöhnlichen Geräusche wahrzunehmen. Kannst also schon etwas aufatmen, Pizza.
Und auch am Tunnel habe ich keine Anschlaggeräusche vernommen. Das jetzt sogar ohne die vordere Drehmomentstütze. Der Motor kippte bei der Aktion also schon ganz schön hin- und her. Das konnte ich durch den Spalt unter der Motorhaube deutlich sehen.

Um das ganze dann auch irgendwann mal unter realen Bedingungen zu testen, fehlen noch ein paar Sachen. Die Wasserpumpe stand noch auf dem Zettel.

Jetzt wo der Motor wieder auf seinen Lager liegt und nicht mehr am Lichtmaschinenbügel hängt, komme ich da endlich auch mal ran.

Beim Zerlegen der Wasserpumpe haben es wieder nicht alle Schrauben überlebt. Darauf war ich aber eingestellt.

So schlecht war die Ausbeute aber gar nicht. Nur zwei der sieben Schrauben sind abgerissen. Gute Quote.

Die beiden hatten dann einer rigorosen Hitzezufuhr auch nicht mehr viel entgegenzusetzten.

Immer wieder erstaunlich was Hitze so bringt. Fast spielend kamen jetzt auch die beiden Stummel heraus.

Durch alle Gewinde habe ich dann noch eben den Gewindebohrer gejagt.

Und jetzt liegt das Wapugehäuse da so rum. Ich hatte nämlich keinen Bock mehr. Irgendwann ist auch mal gut. Der Motor läuft, das Getriebe scheint zu funktionieren. Damit kann man sich ja auch mal zufrieden geben.

.

Der Anlasser war dabei zunächst noch das geringste Problem.

Der war schnell montiert und die beiden neuen Kabel waren auch schnell abgelängt, mit Kabelschuhen versehen und angeschlossen.

Den wollte ich jetzt aber auch gerne gleichmal ausprobieren. Aber nicht ohne Motoröl. Das fehlte noch komplett. Ölfilter und Abschlaßschraube ebenso. Alles keine Hürden, ich war ja vorbereitet und hatte alles parat.

Die ersten Umdrehungen mit den neuen Lagern wollte ich zunächst lieber mit abgezogegnen Stecker an der Zündspule. Zumindest solange, bis die Öldrucklampe erlischt. Außerdem war das Hosenrohr noch nicht dran und den Lärm wollte ich mir auch ersparen.

Der Anlasser rührte sich allerdings nicht. Mein neu eingebautes Relais klickte, aber der Anlasser blieb stumm. Der Fehler war schnell gefunden.

Die Sicherung war durch! Gehen da etwa doch mehr als 40 A durch. Ich kann mir das fast gar nicht vorstellen.

Egal, ich wollte weiterkommen. Ich habe kurzerhand die Stromversorgung für das Anlasserrelais vor die Sicherung gelegt.

Jetzt sitzt das Kabel zum Relais auf den linken Anschluß.

Erneuter Dreh am Zündschlüßel. Jetzt lief der Anlasser. Das haut also schon mal hin.

Was jedoch auch nach längerer Orgelei immer noch am Leuchten war, war die Öldruckleuchte. Anscheinend wollte die Ölpumpe noch nicht so recht. Zur Kontrolle habe ich den Ölfilter noch mal abgenommen um nachzuschauen ob der immer noch trocken ist.

War er nicht. Bis hier hin ist das Öl also schon gekommen. Das war schon mal beruhigend. Filter wieder ran und erneut dem Motor durchdrehen lassen. Jetzt war die Öldruckkontrolle nach nur wenigen Umdrehungen erloschen. Vielleicht war ich nur etwas zu ungeduldig.

Gut, das funktioniert also alles so weit. Dann konnte ich ja den weiteren Zusammenbau in Angriff nehmen. Hier fehlt irgendwie noch was.

Nur mit der Gummimanschette, die ich nach langen Suchen unterm Fahrersitz gefunden hatte, ist es irgendwie nicht getan.

Die Verbindung zwischen Schalthebel und Getriebe war somit der nächste Punkt. Dazu habe ich passend, gerade am Freitag, ein Paket bekommen. Das war mal wieder etwas länger unterwegs und sollte mal ein Testkauf sein.

Ja, ich gebe zu, ich schrecke auch vor Ersatzteilen aus China nicht zurück.

Warum auch? Schließlich wurde der 32B als Sanatana dort sehr lange in seiner ursprünglichen Form gebaut.

Ein Vergleich brachte dann auch keine signifikanten Unterschiede zu Tage.

Es passt dann auch völlig ohne Probleme. Nur die Schelle und die Madenschraube musste ich noch beisteuern. Ansonsten war das Ding komplett einbaufertig.

Eine globale Welt hat doch wirklich nur Vorteile.

Eingestellt habe ich die Schaltung jetzt noch nicht. Im Momment hängt das nur mal so drin. Die exakte Justierung kann ich später machen. Ich wollte die Schaltmimik nur vor dem Einbau der Abgasanlage im Tunnel haben.

Die kam nämlich im nächsten Schritt an die Reihe. Zuerst das Hosenrohr und das warf doch doch leichte Falten auf meine Stirn.

Passt das überhaupt? Ist doch ganz schön eng mit dem 5-Gang-Getriebe.

Die Zweifel waren aber unbegründet. Das gehört wo so. Deshalb wohl auch der Knick in der Stange der Schaltung.

Auch hier ist jetzt alles nur lose zusammengesteckt. Bevor ich das endgültig festziehe soll sich der Motor erst in seine richtige Lage rütteln.

Nichts leichter als das. Jetzt konnte ich ihn ja anwerfen. Zündkabel wieder auf die Zündspule und los geht´s!

Ging`s nicht. Der Motor wollte einfach nicht anspringen. Er drehte, machte aber keinerlei Anstalten sich mal von alleine zu bewegen. Auch ein paar Spritzer Bremsenreiniger direkt in den Vergaser brachten keinen Erfolg. Nichts. Nicht mal den Ansatz einer Zündung.

Na gut, vieleicht ist er auch von der ganzen Orgelei abgesoffen. Die Kerzen waren aber trocken.

Dann kann ich aber gleich mal gucken ob ich überhaupt einen Zündfunken habe.

Kerze mit einer Klemme an der Lichtmaschine befestigt und gestartet. Keine Funken!

Na toll! Warum das jetzt? Habe ich irgendetwas vergessen wieder anzuklemmen? Mir war nichts bewusst und ich habe die Zündanlage auch nicht angerührt. Klar hatte ich so einige Kabel ab, z.B. das Kabel vom Anlasser zur Zündspule. Aber es war alles wieder dran.

Die Suche begann.

Alles durchgemessen: Stromversorgung der Zündspule, geguckt ob sich der Verteiler überhaupt dreht, Steuerzeiten noch mal gecheckt, Zünspule durchgemesen, alle Stromkabel durchgeklingelt. Nichts außergewöhnlcihes zu finden.
Bei den Widerstandwerten der Zündspule war ich mir nicht ganz sicher und habe mal eine andere nebendran gehängt.

Auch keine Veränderung. Der Motor will einfach nicht anspringen.

Eigentlich bleibt jetzt nur noch die AccuSpark.

Warum aber ausgerechntet jetzt, bleibt fraglich. Bisher hatte ich noch nie Ärger mit den Dingern. Vielleicht hat die beim Schweißen einen abbekommen. Keine Ahnung und ich hatte jetzt auch keinen Bock mehr, den Unterbrecherkontakt wieder einzubauen. És reichte mir gestern.

.

Für den frühen Nachmittag hatte sich Jörg bei mir in der Werkstatt angemeldet. Er hatte sich auch eine AccuSpark-Zündung besorgt und hätte es ganz gerne, wenn ich beim Einbau etwas hilfreich zur Seite stehe. Kein Problem, nichts leichter als das. Wir hatten uns drauf verständigt, daß wir die Sache durchziehen wenn mein Passat TS vom Lackierer zurück ist. Der sollte nämlich auch gleich seine Kontakte hergeben.

Nun war ich natürlich schon eine ganze Zeit vor Jörg bei mir in der Werkstatt. Ein bisschen was für den Doppelzündungseinbau vorbereiten und außerdem wollte ich vorher wenigstens noch die Drehmomentstütze an meinem Passat TS montieren. Die fehlte schon beim Kauf. Warum auch immer. Auch bei den ganzen Teilen war nichts dabei. Aber sowas hatte ich ja noch reichlich in der Werkstatt liegen. Bei der letzten Runde Pulverbeschichten habe ich einfach eine Stütze und den Topf am Frontblech aus der Teilekiste gegriffen und zu den restlichen Sachen gelegt.

Noch kurz die vier Schrauben zusammengesucht und die Stütze konnte an den Motor. Konnte sie nicht !!!

Ich Trottel habe nämlich eine Stütze vom Passat Zwischenmodell mit zum Pulverbeschichten gegeben. Die ist leider etwas länger und paßt nun so gar nicht. Ganz toll.

Schraubst Du halt eine von irgendeinem ausgebautem Motor ab. Wurde nicht draus. Entweder auch Zwischenmodellstützen oder sie waren schon weg.
Schnell bei Dirk angerufen. Er hat noch eine Neue und so werden wir wohl heute in Hildesheim tauschen. Da haben wir uns auf der Technorama verabredet.

Ich habe dann schon mal an meinem TS begonnen die AccuSpark einzubauen. Zuvor habe ich den Motor noch mal angeschmissen. So richtig schön lief der nämlich nicht mehr seit ich ihm vom Lackierer zurück habe. Mit der Zündlichtpistole bin ich dem Übeltäter dann auf die Spur gekommen. Beim 1.Zylinder setzte das Stroboskoplicht immer mal wieder aus. Hier kommt es also teilweise zu keiner vernüftigen Funkenbildung. Der Tausch von Verteilerkappe und Zündleitung brachte keinen Erfolg. Blieb also nur noch die Zündkerze.

Die hat es wohl hinter sich. Rabenschwarz. Eine gute gebrauchte Kerze brachte sofort den gewünschten Erfolg.

Jetzt lief der Motor auch schon wieder viel runder. Start frei für den Einbau der AccuSpark.

Gekauft wieder bei dem Teilehändler aus England auf der Classic Motorshow in Bremen. Zum halben Preis wie sie hier in Deutschland unter anderen Namen angeboten wird.

Verteilerkappe ab, Finger runter, Kontakte raus, Kondensator weg und rein mit dem Ding.

Auf die Verteilerwelle kommt noch der schwarze Ring. Da sind wohl vier Magneten drin, die den Impuls geben.

Jetzt bräuchte man nur noch die beiden Kabel anklemmen und Finger und Kappe wieder rauf, dann wäre es das gewesen. Aber daß ich ein kleiner Kabelfetischscht bin, habt Ihr ja sicher schon mitbekommen. Bunte Wäscheleinen gehören in den Keller und nicht ins Auto.

Die beiden losen Kabel bekamen noch eine Isolierhülle und die angecrimpten roten Quetschverbinder mußten einem vernüftigem Steckgehäuse weichen.

Für den Fortführung der Kabel im Motorraum habe ich einen kleinen Kabelbaum konfektioniert. Das originale grüne Kabel zur Kllemme 1 an der Zündspule bleibt dabei in voller Länge erhalten.

Erachte ich als recht recht sinnvoll, falls die Zündung mal ausfällt und man schnell zurückbauen muß. Bisher habe ich aber noch keine Ausfälle der AccuSpark zu verzeichnen. Im Rallye-Passat fahre ich sie jetzt schon das zweite Jahr.

Fertig!

Man sieht auf den ersten Blick nichts von dem Umbau. Auf den zweiten Blick sind aber alle nachträglichen Sachen zu erkennen. Oben links in der Ecke sieht man das rote Kabel zur Stromversorgung. Das greife ich mit einem unisolierten Abzweigverbinder am Thermoschalter der Startautomatik ab. Das grüne Kabel zur Zündspule hat jetzt halt eine Ummantelung bekommen und die Steckverbindug ist unter dem Wasserschlauch zu sehen.

Zeitaufwand für alles: Keine 45 Minuten. Läßt sich Anhand der gemachten Fotos immer wunderschön nachvollziehen.

Zeit für den zweiten Patienten des Tages. Der kam dann auch kurze Zeit später in die Werkstatt gerollt.

Jörg und sein miamiblauer Passat Variant von 1978.

Hier dann das gleiche Spiel. Auch Jörg hatte sich die AccuSpark in Bremen besorgt. Zeit, daß die jetzt mal ihrem Dienst verrichten darf.

Hier hat es dann allerdings etwas länger gedauert. Ungefähr 55 Minuten. Klar, daß man zwischendurch immer mal wieder etwas quatscht und außerdem war der Motor nach 20 km Autobahnfahrt auch wohltemperiert.

Den Umbau hat Jörg dann mehr oder weniger alleine gemacht. Den gleichen kleinen Kabelbaum habe ich dann fertig gemacht, während Jörg sich die Finger am Verteiler wärmte.

Alles angeklemmt und Start. Der Motor sprang sofort an und lief auch gleich viel geschmeidiger als vorher. Jörg kennt seinem Passat ja am bestem, aber der Unterschied wahr wohl sehr deutlich!

Der Umbau ist wirklich lohnenswert.

Jörg war erst etwas skeptisch ob die Motage wirklich so schnell geht. Erst wollte er sich einen ganzen Tag Urlaub dafür nehmen. „Maximal eine Stunde“, habe ich darufhin gesagt und so war es dann ja auch. Locker nach Feierabend durchzuziehen.

Darauf einen Dujardin! Nee, natürlicht nicht! Jörg hatte ein Six-Pack Astra mitgebracht und davon haben wir uns zum Abschluß noch jeder eins gegönnt. Prost!

.

Damit war meine zunächst angedachte Tagesplanung natürlich sowas von hinfällig. Alles andere abgesagt bzw. verschoben und ab in die Werkstatt zum Endspurt. Endlich Kühlwasser auffüllen und den ersten richtigen Probelauf durchziehen.

Ich habe mich mittlerweile entschloßen den Messingkühler nicht wieder zurück ins Regal zu legen. Vielleicht hat er ja tatsächlich eine etwas bessere Kühlleistung.

Also die ganzen Kühlerpappen und den Thermoschalter vom alten Kühler umgebaut. Das Lüfterblech mit dem Lüftermotor und dem Gummilappen bestückt und dann beides zusammengeschraubt.

Dann die ganze Einheit ins Fahrzeug. Unten festgeschraubt, Thermoschalter angeschloßen und unteren Kühlerschlauch ran.

Oben und seitlich befestigt, oberen Kühlerschlauch ran und ab zu Teil 1 der Überschrift: Wasser marsch!

Jetzt stand dem ersten längeren Testlauf nur noch der Stecker des Lüftermotors im Weg. Der alte Kabelbaum und der stärke Lüftermotor wollten nicht so recht zueinander passen.

Ich hatte jetzt aber keine Lust mehr nach einem passenden Stecker zu suchen und habe die Kabelschuhe aus dem Steckgehäuse herausgeholt und sie erstmal so am Motor angeschloßen.

Jetzt wurde es Zeit für Teil 2 der Überschrift: Feuer frei!

Zunächst zickte er noch ein bisschen. Er ging immer wieder aus und ich mußte den Motor zunächst mit kleinen Gastößen am Leben halten. Wie schon vermutet, habe ich bei dem ganzen Gewurschtelt rund um dem Öldruckgeber, den Verteiler wohl etwas verdreht. Nach einer kleinen Korrektur gings dann aber los.

Noch einmal kurz die Zündung abgeblitzt, den Luftfilterdeckel rauf und dann hieß es: Prost!

Zur Feier des Tages habe ich mir ausnahmsweise wirklich mal ein Bierchen gegönnt. Kommt ja selten vor, aber gestern war mir einfach danach. Verständlich, oder?

Einen kleinen Wehrmutstropfen hatte ich dann aber doch noch zu verzeichen: Vorne an der Kopfdichtung hingen ein paar Öltropfen….

Allerdings entpuppte sich die Sache als nicht ganz so tragisch wie zunächst vermutet. Wie auf dem Bild, konnte man es auch in natura zunächst nur sehr schwer Eingrenzen. Das frische Öl erschwerte die Sache. Es kommt aber von weiter oben. Entweder der Nockenwellensimmering oder die Ventildeckeldichtung, die ich noch nicht erneuert hatte, sind schuld.
Wenn das alles ist, kann ich darüber nur lächeln. Daß bei so einem umfangreichen Projekt, irgendwo etwas nachgearbeitet werden muß, hatte ich eingeplant.

Das konnte mir den Tag aber natürlich in keinster Weise vermiesen.

.

Besonders die Verkabelung des Verteilers war mir noch ein Dorn im Auge. Das grüne Kabel von Klemme 1 war ja schon immer so vorhanden. Im Zuge der Montage der AccuSpark-Zündanlage ist dann aber noch ein rotes Kabel dazugekommen. Irgendwie beißt sich das ganz gewaltig.

Die Kabellängen waren auch nicht optimal. Hier gab es dringenden Handlungsbedarf. Also alles raus und einen kleinen Kabelbaum konfektioniert.

Wie Sie sehen, sehen Sie nichts. Und warum sie nichts sehen, das werden Sie gleich sehen.

Der angefertigte Kabelbaum verläuft jetzt unterhalb des Wasserschlauchs zur Zündspule und zum Thermoschalter vorm Vergaser. Von hier habe ich ja die 12 Volt für die AccuSpark abgenommen.

Dieser Kleinkram hält ganz schön auf. Aber irgendwie hasse ich diese bunten Wäscheleinen im Motorraum.

Den nächsten Punkt in der Elektrik habe ich auch schon mal in Angriff genommen. Früher oder später werde ich eine Öltemeratur- und eine Öldruckanzeige nachrüsten. Der Geber für die Temperatur ist schon im Ölfilterhalter eingeschraubt gewesen, als ich ihn bekam. Der Drucksensor suche ich noch. Dafür wollen die mir alle noch viel zu viel Geld haben.
Um für diesen Fall aber schon mal vorbereitet zu sein, habe ich mir noch einen zweiten Kabelbaum angefertigt.

Ich brauche dafür ja lediglich zwei Kabel. Die habe ich in eine Isolierhülle eingezogen und schon mal auf der Motorseite mit den entsprechenden Kabelschuhen ausgestattet.

Den Stecker für die Öltemperatur konnte ich schon gleich aufstecken, die Ringöse für den Öldrucksensor wartet noch auf ihren Einsatz.

Da ich gerade in dem Bereich zugange war, habe ich zur Entlastung des Heizungsventil, den Schlauch noch mit einer zusätzlichen Schelle fixiert. Wäre ja nicht das erste Heizungsventil das bricht.
Rechts im Bild ist auch noch die zweipolige Steckverbindung der Verteilerzuleitung zu sehen. Ob dieser Verteiler nämlich am Ende im Motor bleibt ist noch nicht sicher. Durch diese Steckverbindung kann ich ihn jederzeit schnell ausbauen.

.

Um den langen Schlangen an den Kassenhäuschen aus dem Weg zu gehen, habe ich mir diesmal mein Ticket bereits online geordert. Das konnte man dann zu Hause selber ausdrucken. Sehr praktisch.
Wenn man das dann sogar bei der Abfahrt noch dabei hätte, wäre das nahezu perfekt…. Leider hatte ich das Ticket zunächst zu Hause liegen lassen. Ich durfte also noch mal umdrehen.
So wurde es nichts mit dem verabredten Treffen um 9:00 Uhr. Um zwanzig nach neun bin ich dann aber auch vor Ort gewesen.

Schon auf der Fahrt durch Bremen hatte ich das Gefühl, daß irgendwie nicht ganz soviel Verkehr ist, wie in den Vorjahren. Ohne Stillstand bin ich bis auf dem Parkplatz durchgekommen.
Und auch das Chaos am Eingang blieb aus.

Wie es hier im Vorjahr aussah, könnt Ihr in meinem Beitrag vom letzten Jahr mal angucken. Überhaupt kein Vergleich.
Mit dem Onlineticket gelangt man auch direkt in die Hallen. Überhaupt kein Warten. Sehr schöne Sache.

In den Hallen habe ich mich dann schnell mit dem Rest zusammentelefoniert und es ging auf Einkaufstour. Nach kurzer Zeit hatten Dirk und ich schon die ersten Kisten zum Stöbern in den Fingern.

Gefunden haben wir ein ganze Menge. Zwar viel Kleinkram, aber gerade nach dem sucht man oft vergebens.

Nächster Anlaufpunkt war dann ein Teilehändler aus England. Der war letztes Jahr schon da und hat wirklich faire Preise.

Hier hatte Dirk letztes Jahr die AccuSpark-Zündanalge gekauft. Nachdem er sie ausprobiert und für gut befunden hatte, habe ich mir die AccuSpark im August bei dem Händler bestellt und in den marinogelben ´76er eingebaut.

Davon wollte ich mir noch eine holen, Dirk hat gleich noch zwei Stück mitgenommen. Ausgeschrieben waren sie mit 27,95 £. Wir haben sie dann für 30,- € bekommen. Sehr fairer Kurs. Aber selbst wenn man die 27,95 £ zum aktuellen Kurs umgerechnet hätte, wären das nur ca. 50% des besten inländischen Angebots.
Trotzdem war mein Portemonnaie dann auch schon fast leer. Dirk mußte mir später sogar noch das Mittagessen sponsern.

Ich habe dann aber zum Glück noch einen Geldautomaten auftreiben können und wieder für etwas Nachschub in der Kasse gesorgt. Somit konnte ich auf dem Rückweg noch mal bei dem Engländer vorbeischauen und habe mir dann noch einen Ölkühler mitgenommen. Auch der kostete hier fast 1/3 weniger, als das günstige ebay-Angebot. Versandkosten hab´ich dann auch gespart.

Auf den Weg durch die Hallen sind wir natürlich auch noch beim Stand des Classic Parts Center vorbeigekommen. Hier gab uns Jörn einen ersten Überblick der Teile, die das CPC bei einer Schatzsuche in Paraguay retten konnte.

Die Teile stammen vom dortigen Volkswagen Importeur und schlummern dort teilweise seit 1953 in den Regalen. Das Kulissenfoto auf meinem Bild zeigt einen kleinen Einblick in das dortige Lager.
Leider sind nur sehr wenige Teile mit 321er oder artverwandter Teilenummer dabei. Man hat es wirklich nicht leicht, wenn man sich einem alten Passat verschrieben hat.

Einen alten Passat gab es aber immerhin wieder in Bremen zu entdecken. Angeboten wurde er als ´78er Passat. Da es das tolle Indianarot Metallic aber erst ab dem Modelljahr ´79 gab, muß es ein sehr später 78er sein.

Der Vari stand wirklich sehr schön da. So richtig unter die Lupe genommen haben wir ihn aber nicht, denn im Parkhaus war es schweinekalt.

Sicher waren einige Stellen schon mal nachlackiert und Kotflügel sind wohl auch schon mal neue draufgekommen, aber insgesamt ein wirklich sehr gepfelgter Zustand. Zumindest von oben.
Von unten sieht man ihm die 34 Jahre dann doch an. Hier wäre noch etwas Handlungsbedarf.

Zumindest bei dem geforderten Preis von 5450,- € dürfte man hier meiner Meinung nach etwas mehr erwarten. Erstzualssung soll übrigens erst 1989 gewesen sein. Da muß dann also für´s H-Kennzeichen eine Ausnahme gemacht worden sein.

Schade, daß es so kalt war und man wirklich keine große Lust hatte sich den Wagen etwas näher anzuschauen. Der Besitzer war leider auch nicht vor Ort.
Ich will den Wagen hier aber nicht schlechter machen als er ist. Der Gesamtzustand ist wirklich hervorragend und man kann den Vari sicher so kaufen und losfahren. Seltens Stück. Einen Passat Variant in dieser Farbe ist mir bisher noch nicht untergekommen.

Nebenbei noch mal was ganz anderes. Das sind die neuesten Kreationen auf dem Werkzeug und Zubehörsektor.

Die Sachen sind alle aus Schokolade! Eine irre Idee! Ich stelle mir vor, ich gehe irgendwo durch die Stadt und lecke genüßlich an einem 24er Maulschlüßel. Ob die Leute wohl etwas verwirrt gucken?

Hier noch mal die ersten Versuche der Fortbewegung mittels Elektrmotor.

Eine Studie von 1976 mit einem Audi 100.

Das ich einen leichten Faible in Richtung Volvo habe, sollte ja mittlerweile bekannt sein. Ein immer wieder schöner Anblick ist der Volvo 780.

Das Coupe des Volvo 760 wurde komplett bei Bertone in Italien gefertigt. In Deutschland war der Wagen nie offiziell erhältlich. Aufgrund des hohen Preises, von damals fast 100.000 DM, zerzichtete man bei Volvo auf den Verkauf in Deutschland. Man sah keine Marktchancen.
Nicht nur deshalb ist der Wagen hierzulande heute sehr gefragt. Obwohl die Teilversorgung extrem schwierig ist. Alles sieht ähnlich aus wie beim Volvo 760, aber so gut wie nichts davon würde hier passen.
Keine Scheinwerfer, keine Stoßstangen, keine Blechteile. Wirklich fast nichts.

Gegen 17.00 Uhr haben wir den Tag dann ausklingen lassen und haben die Heimreise angetreten.

Zu Hause mußte ich jetzt erst mal noch mal gucken, was im Laufe des Tages so alles in meine Tüten und Taschen gewandert ist.

Mein angebliches Luxusproblem des letzten Jahres habe ich wohl erfolgreich bekämpft.

Ein also durchaus gelunger Tag. Vor allem weil man endlich mal wieder ein paar alte Gesichter wiedergesehen hat. Am meisten überrascht waren wir allerdings als uns Manni auf einmal gegenüberstand. Damit hätte ich ja nun nicht im entferntesten gerechnet.
Und entschuldigen muß ich mich noch einmal bei Stephan. Ich habe Deinen Anruf in dem Gewühl nicht mitbekommen. Erst als ich wieder auf dem Heinweg war, habe ich gesehen, daß Du versucht hast mich zu erreichen. Sorry.

.

Den Strom dafür habe ich mir jetzt am Thermoschalter für die Startautomatik geholt. Die lächerlichen 0,02 A wird der Stromkreis noch locker verkraften. Außerdem ist das Versorgungskabel zur AccuSpark damit jetzt auch gleich abgesichert.

Die Probefahrt verlief wie erwartet völlig unspektakulär. Der Motor läuft aber defenitiv wesentlich ruhiger. Für eine bessere Zündung spricht auch eine leicht gestiegene Leerlaufdrehzahl. Ich habe bisher am Vergaser nichts verändert und der Zündzeitpunkt ist exakt auf dem Punkt wie vor der Montage. Es kann also nur an der AccuSpark liegen.

Zur Sicherheit habe ich mit mal den alten Unterbrecherkontakt und den Kondensator wieder verpackt und ins Auto gelegt.

Man weiß ja nie und der ADAC hat sowas heutzutage mit Sicherheit nicht mehr an Bord.

Die Probefahrt war auch gleich eine gute Gelegenheit mal meinen neuen Camcorder und das Saugnapfstativ auszuprobieren.

Die beiden Sachen habe ich mir eigentlich geholt um bei den Oldtimer-Rallyes mal ein paar bewegte Bilder mit nach Hause zu bekommen. Man hat während der Rallyes einfach kein Auge für alles was sich neben der Straße abspielt. Teilweise weiß man nicht mal in welchen Orten man überall gewesen ist.

Ich habe während der Probefahrt mal eine kleine Sequenz aufgezeichnet.

Wenn Euer Rechner und Eure Datenleitung schnell genug sind, könnt Ihr Euch das auch im HD-Vollbildmodus anschauen. Mein Rechner kommt dabei aber auch teilweise ins stocken…

.