Ganz astrein war dieser Kniff allerdings nicht und daher soll er jetzt sein ursprüngliche Achse wieder zurück bekommen. Die hatte ich ja im Herbst ebenfalls zum Pulverbeschichten gegeben.

Dazu hatte ich natürlich alles Lager und Buchse entfernt, die jetzt vor dem Rückbau wieder rein müssen.

Mit etwas Bremszylinderpaste ging es zunächst daran die beiden Gummilager in den Panhardstab zu pressen.

Im stabilen Schraubstock ein Kinderspiel.

Zunächst mit einer Holzplatte als Gegenlager, war für den letzten Zentimeter eine Stecknuss erforderlich.

Mit einer eingesteckten Schraube konnte ich den Gummmikörper jetzt soweit durchschieben, bis die Wulst auf der anderen Seite ringsherum wieder zum Vorschein kam.

Andere Seite das gleiche Spiel und der Pamhardstab war fertig.

Die Lager der Hinterachse wehrten sich da schon etwas mehr.

Seit 1974 sind hier Lager mit Metalmantel verbaut. Die flutschen nicht ganz so leicht. Ich habe da teilweise schon mit meinem ganzen Körpergewicht auf dem Schraubstockhebel gelegen. So kraftintensiv hatte ich das gar nicht in Erinnerung.

Viel früher als vermutet war dann aber plötzlich absoluter Stillstand. Kein Wunder, wenn ich den Kern schon ins Holz presse.

Guten morgen….

Weiter ging es dann mit einem Rohrstück und einer Schlauchschelle als Abrutschsicherung.

Leichter ging es zu diesem Zeitpunkt aber immer noch nicht. Der Schraubstock war wirklich kurz vorm Ende.

Die Hinterachslager haben übrigens zwei nierenförmige Ausbuchtungen.

Diese beiden Ausbuchtungen sollen genau in der Flucht des Längslenkers liegen.

Das nachträgliche Einsetzten des Nachrüstlösungshinterachsgeräuschverhinderungsgummis war dann, gut eingeschmiert, wieder schnell erledigt.

Dieses Gummi war eine Nachrüstlösung von VW um von der Hinterachse rührende Poltergeräusche zu verhindern.

Die habe ich glaube ich mittlerweile in allen meinen Passat verbaut.

Sehr erfreut war ich über die relativ kurze Suche der ursprünglich verbauten Schraube zwischen Achse und Panhardstab.

Es ist also alles angerichtet.

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Der trug zum Jahresbeginn noch die Beschriftung fürs Sylvester- bzw. Neujahrsfoto.

Aber nicht nur dieses Foto, sondern auch die Thematik ist vergleichbar mit der des TS. Im Januar ging es hier ebenfalls und Felgen. Ich hatte mir ganz spontan überlegt, mitten im Schleifwahn mit den Gotti-Felgen, auch für den Rallye-Passat das Schuhwerk noch eben zu ändern.

Auf mein Gesuch meldetet sich Peter und so kam ich den den Besitz von vier 14″-Stahlfelgen.

Die waren jetzt nicht wirklich schön, aber wozu habe ich meinen Sandstrahler um die Ecke. Die montierten Reifen waren schnell entsorgt und so konnte der seines Amtes walten.

Das war eine brauchbare Basis.

Noch am Tag der Abholung bekamen sie ihre Grundierung.

Keine Chance dem Rost.

Im Anschluss folgten drei verschieden Farbtöne und zum Schluss noch eine Schicht Klarlack.

Innen schwarz…

Außen marinogelb…

Später dann den Rand noch silber…

Als das dann alles durchgetrocknet war, gab es noch die versteckten Ventile.

Ende Februar ging es dann zu meinem Reifenhändler. Der machte mir aus Felgen und Reifen dann Räder.

Von dort ging es dann direkt in die Werkstatt und der Rallye-Passat wurde seiner Winterhaube entledigt und auf die Bühne gefahren.

Hier fiel dann auch die endgültige Entscheidung für die schwarzen Votex-Kappen.

Vorne kamen die Räder jedoch gleich wieder runter. Jetzt war der ideale Zeitpunkt endlich noch mal das Innenradhaus auf der Fahrerseite ordentlich mit Mike Sanders einzusprühen.

Das stand nach dem Crash im Vorjahr immer noch aus. Ebenso wie die Montage der Innenradhäuser.

Auch die lagen schon ein Jahr bei mir in der Werkstatt.

Frisches Fett gab es dann auch noch beim notwendigen Tausch der Achsmanschette auf der rechten Seite.

Ebenso wie frisches Öl für den Motor.

Damit war er startklar für die Saison und noch im Februar ging es dann auch schon an die frische Luft.

Das Erscheinungsbild im neuen Look musste ich gleich mal im Bild festhalten.

Einen leichten Termindruck hatte ich dann zu dieser Jahreszeit auch schon im Nacken.

Es war Zeit den Hosenträgergurt wieder startklar zu machen, denn bereits am 4.März ging es auf den Heidbergring.

Mein zweiter Versuch die Clubsport GLP schadlos zu überstehen.

Das hat im Großen und Ganzen auch ganz gut geklappt.

Die Wetterbedingungen waren in 2017 wesentlich angenehmer.

Nur so ganz ohne Panne ging es dann leider doch nicht.

Das heftige klappern an der Vorderachse verschwand erst nachdem ich mir einen Radmutternschlüssel ausgeliehen und damit die Radmuttern nachgezogen hatte.

Gut, dass ich nicht gleich das Handtuch geworfen hatte und meine Fahrt danach weiter fortsetzen konnte.

Mit dem Ergebnis, dass ich bereits ganz früh im Jahr meine Katzentreppe verwenden durfte.

2. Platz

Damit war der Frühstart ins Jahr erfolgreich gelungen und der Passi konnte sich noch etwas ausruhen. Weiter ging es dann erst am 30.April.

Start bei der Westküsten Classic in Meldorf.

Auch hier ging es gleich wieder auf einen Ring.

Allerdings nur zwei oder drei Runden. In gemächlichen Tempo ging es über die Schotterpiste vom Dithmarschenring.

Auf jeden Fall machte es Spaß endlich wieder in der Karre zu sitzen. Das ganz dann noch bei schönstem Wetter.

Da ist es denn auch zu verschmerzen, wenn die Platzierung mal nicht ganz so doll ausgefallen ist. 10.Platz ist es am Ende geworden.

In Anbetracht des engen Zeitfensters hatte ich keine Lust mehr für den Folgetag das Auto zu tauschen. So ging es am 1.Mai nach…

Na, wer errät es auf Anhieb?

Ganz klar. 1.Mai, Kaffee und Kuchen bedeutet Oldtimertreffen in Braunschweig.

Immer wieder gerne genommen.

Wieder in Hamburg angekommen, war dann über zwei Monate Sendepause. Erst am 8.Juli ging wieder in die Sonne.

Zu einem kleinen Sit-Inn mit Oldies. Völlig zwanglos, einfach nur mit Gleichgesinnten bisschen quatschen.

Und auf dem Heimweg noch mal eben die Kamera gezückt. Auch einfach nur so.

Erst am nächsten Tag wurde es etwas ernster. Zumindest eben nicht einfach nur so, sondern die heiße Phase unserer Oldtimer-Rallye-Saison stand bevor.

Den Start machte die Mäcki.

Außer Spesen nichts gewesen. Nicht ganz, immerhin gab es ein leckeres Mittagessen und eine nette Fahrt.

Nur die Katzentreppe gab es wieder nichts.

Wahrscheinlich lag das alles nur am schlechten Durchblick.

Denn nachdem ich die Windschutzscheibe poliert hatte, ging es Schlag auf Schlag.

Zunächst bei der Niederelbe Classics in Stade.

Hier lohnte es sich bis zum Ende im Parc fermé auszuharren.

3.Platz

Zwei Wochen später bei der Heide-Classic ging es erneut auf Pokaljagd.

Nebenbei noch eine Begrüßung von der Heidekönigin.

Und zwischendurch noch eine Sonderwertung. Eine vorgegebene Strecke in genau 12 Sekunden zu absolvieren.

Besser geht´s kaum.

Trotzdem langte es hier „nur“ zum zweiten Platz. Der Sieger hatte 12:02 gefahren und wer zu schnell fährt wird bestraft. Das kenne ich ja nur zu gut.

Damit waren erstmals drei Pokale auf der Katzentreppe, denn auch in der eigentlichen Wertung fuhren wir den zweiten Platz ein.

So kann es gern weitergehen.

Zunächst ging aber gar nicht mehr viel. Zumindest nichts, was irgendwie Strom brauchte. Schon auf der nächtlichen Rückfahrt aus Munster hatte ich mit flackernden Scheinwerfern zu kämpfen.

Ein neuer Regler für die Lima war fällig. Wenn´s weiter nicht ist.

Wieder zwei Wochen später, waren wir am Start der Nordheide-Oldtimerfahrt.

Und wieder spielten wir ganz vorne mit.

2.Platz

Tags darauf hatte ich schon wieder ein Stromproblem. Bei mir zu Hause vor der Haustür.

Das konnte der gelbe Engel aber schnell lösen. Einmal Starthilfe und beim nächsten mal mache ich dann auch alles aus…

Wie man unschwer erkennt, befinden wir uns jetzt schon im September des Jahres.

Unsere erste Teilnahme bei der Teufelsmoor-Klassik.

Und schon wieder ein Stromproblem.

Diesmal war ich allerdings der Energielieferant.

Die ging diesmal wieder ohne Pokal für uns zu Ende. Es wurde der 6.Platz.

Die gab es dann jedoch wieder zwei Wochen später bei der Tour de Nostalgie in Trittau.

Obwohl die nicht zu den leichtesten Veranstaltungen des Jahres gehört, landeten wir hier auf dem 3.Platz.

Ein schöner Abschluss. Nicht nur bei dieser Fahrt, sondern damit auch gleichzeitig in der Jahreswertung. Denn das war für 2017 schon die letzte Fahrt, die bei uns in eine Wertung einfloss.

Jedoch noch lange nicht der letzte Einsatz für den Rallye-Passat. Es folgten noch zwei reine Just for fun-Fahrten.

Los ging es bei der Holsten Classic in Oldenburg i. Holstein.

Die hatte als besonderes Highlight eine Wertungsprüfung auf dem Truppenübungsplatz in Putlos. Das bedeutete gleichzeitig auch abgesperrte Strecken und somit die Möglichkeit einer etwas flotteren Gangart.

Kann man machen, muss man machen. So oft hat man diese Möglichkeit ja leider nicht ohne sein Auto komplett umgebaut zu haben.

Allerdings forderte die etwas härtere Gangart auch gleich eine Nacharbeit.

Die Lagerung am Panhardstab hatte hier etwas schlapp gemacht. Hier fahre ich allerdings schon ewig mit eine Provisorium umher. Die Achse stammt aus einem 75er Passat und da sind die Schraubendurchmesser etwas kleiner. Daher diese Distanzbuchsen aus Alu.

Trotzdem für mich die Erinnerung doch endlich mal eine 76er Achse fertig zu machen.

Die und Vorderachsteile für den TS gingen zum Strahlen und Pulverbeschichten.

Eine Veranstaltung stand dieses Jahr aber noch an. Die Nacht der langen Messer.

Und nicht einmal zwei Wochen vorher fiel mir ein, dass ich dafür die Lichtinstallation noch etwas verbessern könnte.

Das mündete dann in einer grundlegenden Überarbeitung der Zusatzscheinwerferverkabelung.

In Verbindung mit einem H4-Booster-Kabelsatz für die Hauptscheinwerfer, zwei neuen Bosch Rallye 225 Scheinwerfern und 100 Watt Glühlampen konnte ich die Lichtausbeute erheblich verbessern.

Nur war damit jetzt auch endgültig die Leistung der 35A-Lichtmaschine erschöft.

Ersatz in Form einer 55A-Variante fand sich im Lagerbestand. Bestückt mit dem noch recht taufrischen Regler der alten Lima, sorgt sie seither zuverlässig für eine ausreichende Ladung der Batterie.

Übrigens am meisten beeindruckt hat mich der Zugewinn an Helligkeit der originalen Scheinwerfer mit der Relaisschaltung.

Auf jeden Fall war ich tagesgenau fertig mit den Arbeiten und am 28. Oktober starteten wir in die Dunkelheit.

Und wie dunkel Dunkel werden kann, kennt man als Großstädter ja eigentlich kaum.

Ein lohnender Umbau.

Ob der nun ausschlaggebend für den 3.Platz gewesen ist, wage ich zu bezweifeln, hilfreich war er allemal.

Das waren die Saison mit dem Rallye-Passat. Bis auf kleine Wehwehchen gab es nicht viel ungeplantes für mich zu tun.

Ganz aktuell kann ich jedoch noch ein Ausblick auf 2018 geben.

An Weihnachten habe ich meine Achsteile wieder in Empfang nehmen dürfen. Ich könnte diesen Winter also noch was tun.

Viel gefahren, aber nicht weit weg gewesen. Braunschweig war wohl die längste Tour und das sind nicht mal 200 Kilometer.

Bei Betrachtung der nackten Zahlen kann man im Vergleich zum Vorjahr sagen: Mehr gefahren, weniger geschraubt.

Gesamtfahrleistung: 4494 km
Spritverbrauch: 409,8 Liter
Durchschnittsverbrauch: 9,1 l/100km
Spritkosten: 557,90 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 436,39 €

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Damit hatte ich Euch ja schon Ende 2016 ausgiebig gefüttert.

Und Schluss war damit zum Jahresstart noch lange nicht.

Schleifen, schleifen, schleifen… Ich denke so genau muss ich darauf hier jetzt nicht mehr eingehen.

Ende Januar war aber eine Pause angesagt.

Die Gottis habe ich abgedeckt und zwischendurch mal eben die Stahlfelgen für den Rallye-Passat fertig gemacht.

Eigentlich den kompletten März war ich dann mit denen beschäftigt. Mitte März griff ich dann aber wieder zur Lackierpistole.

Mit dem von mir gewähltem Volvo Bright Silver Metallic kam jetzt so langsam der endgültige Look der Felgen zur Geltung.

Aber auch diese Schicht benötigte nach der Trockung wieder einen feinen Anschliff. Teilweise bin ich dabei wieder auf den schwarzen Grundlack durchgedrungen.

Als wahrer Problemlöser für diese Stellen sollte sich eine kleine Airbrushpistole erweisen.

Nächster Schritt waren die goldenen Akzente.

Hier griff ich zu einem Farbton aus dem Hause Subaru.

Nun fehlte nur noch der Klarlack und schon ist die dreifarbige Felgenkreation fertig.

Das war Ende März und jetzt waren es nur noch wenige Tage bis die Felgen auf den Naben des TS ihren Platz fanden.

Bestückt mit gebrauchten Kumho-Reifen und versteckten Ventilen machte ich mich auf den Weg zu meinem Reifenhändler, anschließend schnell zurück in die Werkstatt und dann raus an die frische Luft.

Damit war das Winterprojekt fast vollständig abgeschlossen.

Kaum montiert ging es dann auch schon auf die erste kleinere Tour.

Auf zum Stammtisch des SZBS ins Diner 4 nach Ausbüttel.

Eine Nacht des folgenden Wochenendes nutzte ich dann mal um Fotos mit den neuen Schuhen zu machen.

Durch den goldenen Touch bekommen die eigentlich zu modernen Renault-Felgen eine leicht historischen Look. Ich finde die Dinger passen zu einem B1-Passat.

Auf jeden Fall etwas abseits vom sonst so gerne genommenen Mainstream. Und anscheinend sogar soweit weg vom Mainstream, dass ich mir die fragenden Gesichter auf dem Oldtimer-Treffen in Dibbersen, mal etwas länger und aus sicherer Entfernung anzuschauen.

Regelmäßig blieben die Besucher stehen und suchten auf den Felgen nach irgendwelchen Infos.

Den endgültigen Abschluss des Gotti-Projekts setzten dann aber erst die Nabendeckel.

Hier entschied ich mich für eine Variante mit dem Wolfsburg-Logo.

Die neuen Felgen machten dann allerdings völlig ungeplant ein ganz anderes Projekt nötig.

Durch den etwas größeren Abrollumfang, fehlte es dem Motor an der nötigen Durchzugskraft. Bei 4400 1/min im 5.Gang war Feierabend.

Das wurmte mich natürlich. Offenbar so sehr, dass bereits drei Tage nach dieser Erkenntnis die ersten Teile für ein Motorupdate bei mir auf dem Tisch lagen.

Ein Abgaskrümmer vom 1,8l-Einspritzer, eine GTI-Nockenwelle und ein paar Dichtungen machten den Anfang.

So flog dann in der letzten Aprilwoche auch schon der Zylinderkopf runter.

Die Arbeiten sollten allerdings nicht nur im Bereich des Zylinderkopfs ein paar fehlenden Pferde zum Vorschein bringen. Daher hängt der Motor hier auch schon an der Traverse.

Das ermöglicht dann die Demontage des Aggregateträgers und das dann damit die Möglichkeit die Ölwanne abzunehmen. Mit dem Ziel die Kolben samt Pleuel nach oben herauszudrücken.

Denn hier lagen eigentlich die grössten Reserven.

Reserven lagen aber auch am Zylinderkopf.

Die Dichtungen geben mehr her als die Kanäle zur Verfügung stellen.

So kreiste einige Tage der Fräser um Material aus den Kanälen zu holen.

Damit war ich mit dem Kopf durch. Für den nächsten Schritt musste ich zu meinem Motorinstandsetzer.

Der sollte ihn noch mal um 0.5mm planen um eine effektivere Verbrennung zu erzielen. Ich ging mit dem Kopf und kam mit einem Karton Kolben wieder zurück.

Vier Mahle-Flachkolben dürfen nach 38 Jahren jetzt endlich mal das tun, wofür sie mal hergestellt wurden.

Für deren Einsatz habe ich die Zylinder entsprechend vorbereit.

Mit einer flexiblen Honbürste habe ich ein halbwegs passablen Kreuzschliff in die Zylinderwände geschliffen.

Die neuen Kolben konnten in den Block einziehen.

Dadurch hat sich die Verdichtung mit einem Schlag von 8,2:1 auf 9,7:1 erhöht.

Mitte Mai konnte ich dann den geplanten Zylinderkopf wieder abholen.

Eine kleine Anpassung musste ich dann noch vornehmen. Die Nocken der neuen Welle schlugen gegen den Rand der Stößelbohrung. Hier galt es noch eben etwas Freiraum zu schaffen.

Die Ventile hatte ich in der Zwischenzeit auch schon wieder in Neuzustand zurückversetzt.

Frisch eingeschliffen und mit neuen Ventilschaftdichtungen kamen die jetzt weider zurück.

Die Abdichtung zwischen Block und Kopf übernahm ab sofort eine Zylinderkopfdichtung eines Diesel.

Die ist etwas stabiler ausgelegt und trotzdem etwas dünner als die Benzinerdichtung. Somit eine weitere kleine Verdichtungserhöhung.

Am Kopf hängt jetzt der große Krümmer.

Dessen Durchlass habe ich mit dem Fräser ebenfalls noch erhöht und auch hier an das Maximum der Dichtungen angepasst.

Konsequenterweise musste es dann auch unter dem Auto in einem größeren Querschnitt weitergehen.

Das Hosenrohr und der Rest der Auspuffanlage entstammen im wesentlichen einem Audi 80 mit 5-Zylindermotor.

Nur ganz hinten musste ich dann auf eine Eigenkreation zurückgreifen.

Den letzten Meter der Abgasführung übernimmt ein etwas abgeänderets Endrohr eines VW LT.

Zu diesem Zeitpunkt sah es nach hinten noch etwas merkwürdig aus. Aber ich konnte so zumindest einen ersten Startversuch des aufgepeppten Motors unternehmen. Nicht allerdings ohne vorher noch einmal dem Kompressionsschreiber in die Kerzenlöcher zu stecken.

Ein genaues Ergebnis habe ich leider nicht. Ich kann nur soviel sagen: In jeden Zylinder arbeitet ein Kolben.

Aber das wichtigste: Der Motor lief!

Drei Tage später hatte ich dann das Endrohr auch soweit, dass man es vorzeigen konnte.

Dezent, wie von mir gewohnt.

Das war am 19.Mai. In fünf Tagen wollte ich mit dem TS zum Wörthersee. Und diese Fahrt wollte ich nicht in Schleichfahrt bestreiten. Um den Kolben die Möglichkeit zu geben sich an die neuen Umgebung zu gewöhnen, mussten also schnell noch ein paar Kilometer auf die Uhr.

Es ging mal eben nach Berlin.

Dort über die Avus bis zum Wannseebad.

Hier kurz die Füße vertreten und noch einen Abstecher zum Olympiastadion.

Beweisfoto gemacht und wieder ab nach Hamburg. Den Sonntag somit sinnvoll genutzt.

In der darauffolgende Woche habe ich noch einmal alles gecheckt. Kleine Nachjustierung am Auspuff vorgenommen und noch den nötigen Ölwechsel durchgezogen.

Abschließend noch mit dem Hochdruckreiniger den Motorraum ausgeduscht und dann ging es auch schon an die Vorbereitungen für die Wörthersee-Tour.

Am 24.Mai machte ich mich dann gemeinsam mit Frauke und Michael aus Wolfsburg auf die Bahn.

Nachmittags eine kleine Rast am Chiemsee. Der TS schnurrte.

Am frühen Abend hatten wir dann unserer Tagesziel erreicht.

Unsere Pension in Pörtschach. Herrlich.

Schon am nächsten Tag ging es rüber nach Reifnitz.

Mitten rein ins Gefühl. Mittendrin beim 36. GTI Treffen am Wörthersee.

Aber die Gegend hat ja auch sonst so ihre Reize. Was spricht also dagegen gleich noch eine kleine Alpentour mit einzubinden.

Gemeinsam mit Michael ging es über Italien nach Slowenien. Ein kurzer Abstecher zum Mangart. Die letzten Meter bleiben uns allerdings verwehrt. Es herrschte noch Wintersperre und die Schneemassen versperrten uns die Weiterfahrt.

Auf der Abfahrt ins Tal habe ich noch einem kleinen Zwischenstopp eingelegt um ein paar Fotos zu machen. Die folgende Szene ist ja mittlerweile auch schon legendär und sicher bei vielen von Euch noch im Kopf.

Aber glaubt mir, die ist nicht nur bei Euch hängengeblieben. Ohne die Filmcrew im Tunnel wäre meine vergessenen Handbremse sicher nicht so glimpflich am TS vorübergegangen.

Über Vrsic- und Loibl-Pass ging es danach wieder zurück an den See.

Durch das Dreitagesticket war man völlig frei in seiner Planung. Wenn man Bock aufs Treffen hatte fuhr man einfach mal wieder rüber.

Hatte man keinen Bock blieb man in Pörtschach, genoss die Ruhe und die Gegend. Vom Ding her waren das schon echt geniale Tage. Unsere Truppe, die sich ja zum größten schon Teil schon seit 25 Jahren kannte, war vollkommen entspannt. Das war irgendwie ein richtig kleiner Urlaub. Herrlich und mit Sicherheit nicht zum letzten Mal.

Zum Abschied darf ein Foto natürlich nicht fehlen.

Maria Wörth wie man es von der Postkarte her kennt.

Die Rücktour nach Hamburg führte mich dann tatsächlich noch über einen weiteren Pass.

Aufgrund des starken Verkehrs und Stau an der Grenze habe ich die Autobahn noch vor Salzburg verlassen und bin über die Deutsche Alpenstraße bis kurz vor München gefahren. Ein Umweg der sich landschaftlich auf jeden Fall gelohnt hat.

Im Hamburg bin ich dann nur drei Tage geblieben. Nur noch einmal kurz den Ölstand gecheckt.

Gut einen halben Liter haben mich die fast 3000 Kilometer nur gekostet. So schlecht kann die Honung also nicht gewesen sein.

Auf jeden Fall ging es dann auch schon wieder weiter. Ab nach Tschechien.

Auf zum diesjährigen Passat-Treffen der Passat-Kartei-Deutschland.

Das war praktisch gleich der nächste Kurzurlaub.

Gemeinsam mit Dirk bezog ich eine kleine Hütte auf dem Campingplatz in Jesenice.

Während des Treffens erwartete uns ein buntes Rahmenprogramm. Unter anderem waren wir alle gemeinsam im Eisenbahnmuseum der tschechischen Eisenbahn in Luzna.

Aber auch sonst war Tschechien echt eine Reise wert. Besonders beeindruckt war ich von Architektur und Landschaft. Häuser die bei uns schon lange einem Abrissbagger zum Opfer gefallen sind sind hier selbstverständlich. Es muss nicht immer alles neu sein. Das ist als Altautofahrer aber ja sowieso klar.

Ein Abstecher war uns dann auch noch Zatek, zu deutsch Saaz, wert. Biertrinkern sicher ein Begriff.

Wieder in Hamburg angekommen gab es wieder nur eine sehr kurze Auszeit.

Bockhorn ruft. Diesmal allerdings nur als Eintagestrip. Ganz ohne ging es aber dann irgendwie auch nicht.

Fast schon zur Gewohnheit ist es auch geworden, dass ich auf der Rückfahrt von Bockhorn noch mal eben bei Anja und Matthias reinschaue. Dazu geht es nach Hatten und in Hatten fand vor 20 Jahren das Passat-Treffen statt.

Und zwar genau hier! Hat sich viel verändert in der Zeit.

Es folgte eine über zweimonatige Pause für den TS. Erst Ende August habe ich wieder zum Zündschlüssel gegriffen.

Es ging zum Audi-Treffen auf die Oldtimer-Tankstelle. Als Artverwandter gucke ich hier gerne mal vorbei und es hat auch noch keiner mit mir geschimpft.

Das war ein kleiner Trip für den Samstag. Am Sonntag ging es mal eben in die Niederlande.

Nur ein paar Kilometer hinter die Grenze liegt Winschoten.

Hier fand das zweite Classic MK1-Meeting statt.

Kein sehr großes Treffen und wenig originale Fahrzeug, aber bei einem Tagestrip kann man es sich ja mal angucken.

Zumal es nun wieder gut zwei Monate Pause für den TS gab.

Nur den TS betreffend ist das nächste Foto.

Vielleicht ein Projekt für den kommenden Winter. Eine Ladung Achsteile sind mittlerweile gestrahlt und gepulvert. Sie sind bereits fertig aber ich habe sie noch nicht wieder zurück. Vielleicht wird das an Weihnachten was.

Mitte Oktober hatte ich dann das Bedürfnis mich noch mal hinters Dreispeichenlenkrad zu setzten. Es ging in den Norden.

Bei so einem Wetter wäre es eine Schande nicht mit dem Oldie beim Teilemarkt in Brokstedt aufzukreuzen.

Außerdem fand an diesem Wochenende noch die erste Hamburg Motor Classics statt.

Zu mehr als diesem Foto hat es dann allerdings nicht gelangt. Ich habe mir den Besuch verkniffen. 18 Euro für nicht mal zwei Stunden war mir das nicht Wert.

Dann doch lieber dahin wo man weiß, dass es auch ohne Eintritt immer etwas zu sehen gibt.

Und bei so einem Wetter braucht man sich ja nicht in einer Messehalle rumtreiben.

Am 22. Oktober war dann endgültig Schluss für dieses Jahr.

Saisonabschluss beim Home of Classics in Winsen und auch für meinen TS.

Das war 2017. Ganz schön Kilometer abgespult. Die Jahresfahrleistung schlägt sogar die beiden Jahre 2014 und 2015 mit den beiden Alpentouren.

Bis auf die durchweg geplante bzw. nötigen Reparaturen ist dieses Jahr kein weiterer Schraubereinsatz notwendig geworden. So mag ich das.

Fehlt noch die Übersicht der in diesem Jahr absolvierten Strecken.

Die nackten Zahlen ergeben damit folgendes Bild:

Gesamtfahrleistung: 7505 km
Spritverbrauch: 653,74 l
Durchschnittsverbrauch: 8,9 l/100km
Spritkosten: 949,45 €
Kosten für Ersatzteile, Zubehör und Reparaturen: 786,22 €

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Nicht zuletzt durch die etwas improvisierte Befestigung der Hinterachse in meinem Rallye-Passat bin ich mal wieder daran erinnert worden. Leider bietet die Lebenshilfe in Pinneberg das Pulverbeschichten nicht mehr an. Auch ein Grund warum die Teile immer noch hier so unbearbeitet in der Werkstatt liegen.

Jetzt hat sich über Michael eine neue Möglichkeit aufgetan. Allerdings in Wolfsburg!

Aber in die Richtung fahre ich heute und ich treffe unter anderem auch Michael. Es geht zum Stammtisch des SZBS. Santana Stammtisch Braunschweig für den, den diese vier Buchstaben nicht sofort geläufig sind.

Nein, ich fahre nicht mit meinem Rallye-Passat. Aus zeitlichen Gründen muss ich den Volvo nehmen. Aber Michael will mit seinem 32er kommen und da musste ich mal testen ob eine Hinterachse überhaupt in den Kofferraum geht. Funktioniert!

In der Hinterachse und dem Panhardstab steckten allerdings noch die Gummilager.

Die musste ich noch eben ausdrücken.

Kein großer Akt. Das geht locker im Schraubstock.

Die Hinterachse und der Panhardstab stammen ursprünglich aus dem Rallye-Passat und sollen da jetzt auch wieder rein. Dann ist das Problem mit den unterschiedlichen Durchmessern der Befestigungsschrauben aus der Welt.

Die schon pulverbeschichtete Achse, die jetzt im Rallye-Passat steckt, kommt dann in den TS. Der hat noch 10er Schrauben.

Zusammen mit Aggregateträger, Dreieckslenker und Stabi sind die rostbrauen Achsteile im TS dann endgültig Geschichte.

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Bei eigentlich jeder etwas schärferen Kurve knirschte es danach hinten rechts im Gebälk. Hörte sich bald so an, als ob meine Hinterachse gleich daneben liegt. Ein ganz fieses Knirschen machte sich deutlich hörbar im Innenraum breit.

Da gerade die Hinterachsaufnahme beim ersten VW Passat ja ein ziemlich sensibler Bereich ist, ist es zwingend nötig hier mal ein Auge drauf zu werfen.

Karosserieseitig war allerdings nichts auszumachen. Zum Glück zeigt sich das Blech hier immer noch in brauchbarem Zustand. Nachdem das ausgeschlossen war, konnte ich mir schon denken woher das Geräusch kommt. Wenn man ganz genau hinsieht, kann man den Übeltäter auch schon ausmachen.

Die Schraube bewegt sich in der Aufnahme.

Daran bin ich nicht ganz unschuldig, denn so ganz original ist der Mix aus den Befestigungsteilen hier nicht mehr. Die M10-Schraube passt zwar zum Panhardstab, nicht aber zur Karosserie. Hier gibt es ein Loch welches eigentlich nach einer 12 mm Schraube verlangt.

Das sind so die kleinen Unterschiede die sich im Laufe der Bauzeit beim Passat geändert haben. Der Panhardstab hat ab 1976 eine stabilere Befestigung mit 12er Schrauben bekommen. Bei meinem Rallye-Passat steckt aber eine Hinterachse aus einem 75er Modell.

Den unterschiedlichen Durchmesser habe ich mit kleinen Reduzierstücken ausgeglichen.

Das hat jetzt auch über fünf Jahre wunderbar funktioniert.

Nun ist wohl Schluss damit, denn ich habe damals eine Kleinigkeit übersehen: Der innere Kranz der Reduzierhülsen ist höher als das Blech dick ist. Somit wurde die innere Metallhülse der Gummibuchse nur durch die beiden Kränze eingespannt. Die Mutter konnte ich somit richtig fest anziehen, nur die Klemmwirkung des Karosserieblechs fehlte damit komplett. Jetzt haben ich die Kränze der Hülsen soweit abgearbeitet, dass die Schraube nicht mehr fest saß.

Links sieht man die eingearbeitet Hülse und rechts die Hülse nach meiner gestrigen Bearbeitung. Ich habe die Kränze jetzt einfach etwas flacher gemacht.

Zwischendurch habe ich noch mal die eigentlich naheliegendste Lösung ausprobiert. Den einfachen Tausch der Gummibuchse im Panhardstab. Das hat aber gestern genauso wenig funktioniert, wie wahrscheinlich schon vor fünf Jahren.

Die neueren Buchsen sind nämlich nicht nur innen größer ausgelegt, sondern auch der Außendurchmesser hat zugelegt. Die Buchsen ab ´76 passen nicht in den alten Panhardstab.

Da ich dann schon gerade in der Kiste mit den Hinterachsteilen zu Gange war, fiel mir doch glatt noch eine anderes Gummiteil in die Hände. Die Nachrüstlösung von VW um Geräusche aus dem Bereich der Hinterachse einzudämmen. Es ist wohl öfters mal vorgekommen, dass der Stabi in der Achse gegen das Achsprofil schlägt.

Sollte das bei mir auch schon mal der Fall gewesen sein, ist damit jetzt definitiv Schluss.

Mindestens ein Fahrt steht diese Saison ja noch an. Da werde ich dann sehen ob da hinten jetzt wieder Ruhe herrscht.

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Fehlt noch der Rest. Die kompletten Seitenflächen und die Säulen brauchen auch noch ihre Vorbehandlung.

Das stellt allerdings einen viel kleineren Aufwand dar.

Senkrechte Flächen haben natürlich viel weniger Staubeinschlüße. So hab ich hier noch noch nicht einmal zum Schleifpapier gegriffen.

Ich kam flott voran. Kotflügel und Tür waren schon fertig. Bei der Bearbeitung des Seitenteils bin ich dann bei laufender Poliermaschine einmal ziemlich blöd auf den Festellknopf zum Scheibenwechsel gekommen. Das hörte sich nicht wirklich gut an. Die Poliermaschine lief zwar noch, allerdings etwas unrund und auch etwas geräuschvoller als zuvor.

Das hat mir jetzt ja gerade noch gefehlt. Jetzt komme ich wieder nicht weiter.

Ich machte mir keine großen Hoffnungen, das wieder hinzubekommen. Aufgemacht habe ich die Maschine natürlich trotzdem mal.

Doppelter Zahnausfall am Antriebsritzel. Das war´s dann wohl.

Jetzt ist guter Rat teuer. Im wahrsten Sinne des Wortes. Bevor ich solche Anschaffungen mache, vergleiche ich in der Regel ausgiebig, was es wo und zu welchen Preis gibt. Dafür war jetzt keine große Zeit. Zum Glück kann ich in der Werkstatt überhaupt auf einen Rechner zurückgreifen. Somit habe ich mich jetzt kurzerhand für eine Exzenter Poliermaschine von meinem Poliermittellieferanten entschieden. Da weiß ich, das es kein Schrott ist und vor allen Dingen liefert er rasend schnell. Ich rechne noch heute mit der Anlieferung.

Jetzt war aber noch soviel vom Tag über. Ich war nicht mal eine Stunde in der Werkstatt. Also Planänderung. Ich hatte da schon etwas vorbereitet… Wollte ich eigentlich erst später beigehen. Nun ziehe ich das halt vor.

Rauf auf die Bühne, Stoßdämpfer unten gelöst, Federn raus und die Hinterachse mit dem Getriebeheber abgestützt.

Mein Video von der Testfahrt hat mir ja wieder neue Erkenntnisse gebracht. Es schleift jetzt rechts eher als links. Was ja auch mit der tatsächlichen Arbeitsrichtung des Panhardstabs zusammenhängt.

Also mal hoch mir der Achse. Soweit bis die Reifen schleifen.

Erwartungsgemäß war das zuerst auf der rechten Seite der Fall. Links war bei gleicher Höhe noch gut 5 mm Luft.

Die Achse mußte also noch über 2mm nach rechts. Gleichbedeutend mit etwas über einer halben Umdrehung an der Verstellschraube meines einstellbaren Panhardsatbs.

Dafür habe ich den ja schließlich gebaut.

Das war aber erst der Anfang. Jetzt sollte noch die Evolutionstufe II folgen. Hier war ich mir allerdings nicht sicher, ob sich das mal eben so umsetzten lies. Probieren geht über studieren.
Räder runter, Bremstrommel ab und die vier Schrauben raus.

Soweit war ich mir sicher, daß es keine Probleme gibt. Aber jetzt kam es drauf an. Kriege ich den Achszapfen da raus ohne Handbremsseil oder Bremsleitung zu lösen?

Wie man sieht, es ging. Sogar wesentlich leichter als ich gedacht hatte.

Da steht nun der ausgebaute Zapfen. Gleich daneben dann ein neuer Zapfen, der ihn jetzt ersetzen soll.

Natürlich ist das kein gewöhnlicher Achszapfen. Würde ja auch irgendwie keinen Sinn ergeben. Der Pfeil stammt von mir und zeigte die grobe Bearbeitungsrichtung für den Mann an der Fräse an.
Die Anschraubfläche ist jetzt um exakt 1° in Richtung des Pfeils schräg abgefräst. Also nichts anderes als eine Sturzveränderung an den Hinterrädern.

Ja ich weiß, wahrscheinlich ist das verboten. Obwohl, wo steht das eigentlich?

Zumal ich mit 1° ja wirklich nur ganz minimal rangegangen bin.

Auf dem Bild ist das überhaupt nicht zu erkennen. Da sieht es sogar eher so aus, als ob jetzt ein positiver Sturz herausgekommen ist.

Ist es aber natürlich nicht. Ist wirklich ganz schlecht im Bild zu zeigen. Später als der Wagen wieder auf dem Boden stand, hab ich noch mal ein Bild vom Reifen gemacht.

Hier kann man es erahnen.

Wozu nun überhaupt der Umbau und was hat es gebracht? Nun, es ist ein Versuch den Reifen oben etwas weiter in den Radkasten zu bekommen und gebracht hat es nicht viel. Aber vielleicht langt es im Zusammenspiel mit der vermittelten Achse ja doch schon aus. Rein rechnerisch ergibt 1° Sturzänderung bei einem Reifenumfang von 540 mm gerade mal 4,71 mm. Das ist jetzt von Mitte Zapfen aus gerechnet. Da die Anschraubfläche ja gut 3 cm unterhalb der Mitte beginnt, sind es wohl ziemlich genau 5mm pro Seite. Dagegen liegt der Bereich mit den Schleifspuren ja ein ganzes Stück unterhalb des eigentlichen Reifenumfangs. Also habe ich im kritischen Bereich wohl ungefähr 4mm seitliche Luft dazubekommen.

In natura sieht das dann so aus.

Den oberen Strich habe ich mich mit dem originalen Zapfen gemacht, als der Reifen an der Radlaufkante anlag. Der untere Strich enstand nach dem Umbau. Ist wie gesagt nicht viel. Aber so ist das bei Forschung und Entwicklung. Langsam an das Endergebnis rantasten.

Mir macht solche Tüftelei Spaß. Und für den Fall der Fälle gibt es ja noch weitere Lösungsansätze.

Das Rad steht jetzt allerdings nicht mehr ganz so potent an der Radlaufkante. Im Prinzip habe ich jetzt ja oben ET 18 und unten ET 8. Ich bin mal auf die nächsten Fahrten gespannt. Mit der Sturzänderung geht ja auch eine kleine Spuränderung einher. Ich hoffe nicht das sich das im Fahrbetrieb negativ bemerkbar macht.

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Der Lack war natürlich mittlerweile trocken und somit konnte der einstellbare Panhradstab jetzt endgültig an seinen Platz.

Ein bisschen fremdartig wirkt dieses pechschwarze Etwas ja schon unterm meinem TS. Paßt so gar nicht in den historisch patinierten Rahmen.

Die Einstellschraube und die nicht mitlackierten Kontermuttern habe ich noch in eine Schutzschicht aus Mike Sanders Fett gepackt.

Vielleicht muß ich da ja noch mal wieder ran. Wer weiß…

Um den Testfahrt unter realistischen Bedingungen durchzuführen, gab es noch etwas Ballast im Heck.

Zwei Räder und ein Zylinderkopf lagen griffbereit in Kofferaumnähe. Was besseres ist mir auch auf die Schnelle nicht eingefallen.

Bevor es jetzt auf die Teststrecke ging, habe ich noch mal an der Waschbox angehalten. Wenigstens die Felgen sollten vom Schmutz der ersten Touren befreit sein. Warum seht Ihr gleich.

Ich war gerade mit dem abdampfen fertig und wollte losfahren. Plötzlich tauchte ein gutgekleideter Mann bei mir in der Waschbox auf und streckte mir eine nagelneues Microfasertuch entgegen. „Wir haben hier sogar passende Reinigungstücher zu deiner Wagenfarbe. Schenk ich Dir.“ So schnell wie er auftauchte, war er auch wieder weg. Ich guckte etwas verdutzt und konnte mich gerade noch bedanken. Beim Verlassen der Box, stand ich in der Nachbarbox dann ein fetter Daimler. Der Typ war gerade dabei, das Geld aus dem Münzautomaten zu holen. War wohl der Betreiber der Anlage.

Nun aber aber ab auf die Piste. Weit fahren brauchte ich nicht. Die Strecke liegt nur knapp fünf Kilometer von meiner Halle entfernt. Vor Jahren haben wir hier die Bilder für den Artikel von meinem 77 GLS für die Auto Bild Klassik gemacht.

Wie kontrolliere ich jetzt aber, ob ja noch was schleift bzw. wieviel Spielraum ich jetzt gewonnen habe? Guter Zeitpunkt mal wieder meinen kleinen Camcorder außen ans Auto zu pappen. Herausgekommen sind folgende Aufnahmen. In ersten Teil des Films habe ich die Kamera mal auf das linke Vorderrad gerichtet. So kriegt man auch gleich einen besseren Eindruck über die Strecke.
Neben ein tollen kleinen Brücke, bei der sich schon so manche Ölablaßschraube im Asphalt verewigt hat, ist noch eine schöne Welle von einer quer verlaufenden Baustraße dabei. Und dann gibt es noch ein schöne 90°-Kurve. Das ganze gespickt mit alles andere als planem Asphalt. Ein richtiger Flickenteppich.

Nach soviel Vorgeplänkel geht´s jetzt los. Ich habe den Ton einfach mal drauf gelassen. Die Windgeräusche nerven zwar, aber so hat man eine bessere Rückmeldung der Abläufe. Wer Lust hat kann den Player ja mal zwischendrin anhalten und sich Standbild für Standbild durch die markanten Passagen vorarbeiten. Ist schon interessant, was die Räder da so veranstalten.

Und? Was ist Euch aufgefallen?

Richtig! Links schleift nichts mehr. Dafür aber jetzt rechts… Das ganze dann leider auch nicht zu knapp. Ich muß aber dazu sagen, daß ich es auch wirklich draufangelegt habe. Bei der Fahrt über die Brücke oder soll ich besser sagen beim Flug, waren die Vorderräder defintiv einmal kurzzeitig ohne Bodenkontakt. So ist eine Schleifspur jetzt auch ganz schön weit unten. Mitten durch durch den Falken-Schriftzug.

Ich muß da also auf jeden fall noch mal bei. Ich war ganz schön erschrocken als ich das Video gesehen habe. Gut vorne sind noch die Originaldämpfer verbaut. Das es da etwas auf und ab geht war mir klar. Geschliffen hat hier aber nichts. Hinten sind aber relativ gute Bilstein Gasdruckdämpfer verbaut. Da hätte ich eigentlich etwas weniger Weg erwartet.

Mittlerweile bin ich übrigens auch zu dem Entschluß gekommen, daß meine ganze Theorie über die Geometrie beim Panhardstab vom B1-Passat, völliger Mist ist! Gut die Achse stand eindeutig zu weit links. Daran gibt es nichts zu rütteln. Aber daß die Achse beim Einfedern noch weiter nach links gedrückt wird, ist wohl völliger Bullshit! Inzwischen gehe ich eher davon aus, daß sie eher nach rechts verschoben wird. Warum?

Nun vielleicht macht es dieses Bild deutlich.

Im Bildvordergrund sieht man die Befstigungschraube des Stabs auf der Achse. Den hinteren Befestigungspunkt kann man auch gut erkennen. Der liegt ziemlich genau auf einer Höhe mit der Achsbefestigung. Nun hängen die Räder aber in der Luft. Wenn der Wagen auf dem Boden steht, wird die Achsschwinge wohl ziemlich waagerecht verlaufen. Genauso wie dann wohl auch der Panhardstab fast waagerecht liegt. Somit hat man in dieser Stellung den großtmöglichlen Abstand zwischen den beiden Befestigungspunkten des Panhardstabs schon erreicht. Jede Veränderung der Achse nach oben oder unten wird den Absatnd verringern. Somit wandert die Achse dann also nach rechts! Das allerdings wohl nur in sehr kleinem Rahmen. Ich glaube nicht, daß da mehr als 5mm Unterschied bei rauskommen. Ich glaub ich muß noch mal den Pythagoras rauskramen.

Das Kapitel ist also noch nicht beendet. Am einfachsten wäre es ja, wenn mir einer diese Felgen mir einer 10mm größeren Einpreßtiefe zaubern könnte. Dann wäre ich alle sorgen los. Aber leider ist nicht so schwierig wie eine Einpreßtiefe zu vergrößern. Ich muß mir noch mal die Anschrubfläche genau anschauen. Vielleicht sind da ja doch noch ein paar Millimter zum Abdrehen vorhanden.

Anderes Thema. Als bekennender Fan von Autowaschanlagen hab ich hier auf dem Rückweg zur Werkstatt noch mal einen kleinen Zwischenstopp eingelegt.

Da war doch tatsächlich schon wieder etwas Staub auf dem Lack. Für das was ich am Wochenende vorhabe, kann der da leider nicht draufbleiben.

Da konnte ich doch gleich mal das virperngrüne Microfasertuch ausprobieren.

Insofern kam das kleine Geschenk genau zur richtigen Zeit. Denn auch Wassertropfen auf dem Lack kann ich diesmal ausnahmsweise nicht gebrauchen. Normalerweise bin ich da ja nicht so pingelig.

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Die Bühne hatte ich auch schon wieder unten, die Arme zur Seite geklappt und eine erste Kontrolle des Ergebnisses vorgenommen.

Die Fotos sind diesesmal von vorne aufgenommen. Also rechts ist links und links ist rechts.

Der gewünschte Erfolg hat sich auf jeden Fall schon eingestellt. Die Achse steht jetzt mittig, wenn nicht sogar ein Stück weiter rechts. Genau so sollte es sein. Perfekt!

Jetzt wollte ich eigentlich raus. Ein Blick zwischen die Rückleuchten und das Thema hatte sich erledigt. Da waren ja gar keine Kennzeichen dran!

Um nun nicht völlig umsonst in die Werkstatt gefahren zu sein, habe ich die Reihenfolge der geplanten Schritte halt umgedreht. Dann gibt es eben erst Farbe und dann die Testfahrt.

Auto wieder hoch und den Panhardstab wieder ausgebaut.

Die kurze Seite des Stabs habe ich dann noch mit dem Drahtbüstenaufsatz entrostet und dann auch hier begonnen das POR15 aufzutragen.

So ganz blank habe ich das Metall nicht bekommen. Aber das Zeug heißt ja nicht umsonst „Paint over rust“. Ein bisschen Rost schadet bei dem Zeug nicht.

Aber jetzt den ganzen Stab mit der Drahtbüste bearbeiten und dann hinterher immer noch keine richtig schöne Oberfläche zu haben? Zeit mal auszuprobieren wie sich das POR15 ohne große Vorarbeit schlägt.

Ich habe jetzt nur den losen Staub einmal mit der Hand runtergewischt und dann direkt auf den Rost gepinselt.

Klar, daß die Oberfläche im diesem Bereich nicht ganz schön wird. Zumal sich durch den Pinselauftrag auch immer noch wieder kleine Partikel gelöst haben.

Schwarz ist der Panhradstab jetzt aber trotzdem komplett. So bis zur Hälfte angepinselt, sah auch irgendwie blöd aus. Das Gewindestück habe ich vorher noch abgeklebt. Wenn da irgendwo das POR15 hingekommen wäre, hätte ich mir keinen einstellbaren Panhardstab bauen brauchen. Schraubensicherung ist im Vergleich dazu harmlos.

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Vor dem Trennen des Stabs, galt es noch ein paar vorbereitenede Maßnahmen durchzuführen. Schließlich will ich später keine Banane unterm Auto haben und die Länge muß ja auch stimmen.

Um die Ursprungslänge später genau wieder ermitteln zu können, habe ich zwei Schrauben auf einen Eisenprofil geschweißt. Fertig ist die Panhardstablehre.

Jetzt galt es den Bereich zu ermitteln, der durch zwei Schnitte mit der Flex herausgetrennt werden mußte.

Ich habe es mal so bemessen, daß ich die Länge später gut 15 mm verkürzen kann. Mehr wird nicht nötig sein.

Um nach dem Trennen des Stabs die Flucht zu behalten, kamen zwei alte Schrauben zum Einsatz, die ich mit Schweißpunkten auf Panhardstab und Lehre fixiert habe.

Erst jetzt trat die Flex in Aktion. Zwei Schnitte und das Trompetenblech war durch. Viel mehr ist das wirklich nicht. Ein 2mm-U-Profil. Richtig stabil ist anders. Eine gewöhnliches Rohr mit 1mm Wandstärke wäre wahrscheinlich verwindungssteifer gewesen. Warum hat man so ein, im Vergleich, aufwendiges Profil gewählt? Das ist bestimmt auch vor 40 Jahren keine Standardware gewesen, sondern mußte extra für diesen Einsatzzweck geformt werden. Oder sollte es vielleicht gar nicht so steif sein, um eine gewisse Dämpfungseigenschaften zu behalten?

Einen Schritt habe ich leider im Vorwege vergessen: Das Profil von innen zu etwas zu entrosten. Durch die Fixierschrauben habe ich mir jetzt die Möglichkeit genommen, da einmal mit der rotierenden Drahtbürste durchzurutschen. So war jetzt etwas mühselige Arbeit mit Schleifpapier und einem kleinen Schleifaufsatz für die Bohrmaschine etwas blankes Metall hervorzuholen.

Denn erst jetzt paßte mein vorbereitetes Gewindestück so richtig saugend und schmatzend ins U.

Ohne Rost hatte der Stab dann genau die 18mm, auf die ich die Enden der Gewindestücke hab abdrehen lassen.

Das Einschweissen klappte so lala. Ich hätte mir etwas schönere Schweißnähte gewünscht.

Gerade in diesem Bereich durfte ich aber nicht mit zu hoher Stromstärke rangehen. Gewinde in den Endstücken war M16 und außen hatte ich nur 18mm. Nicht viel Fleisch. Etwas zu lange auf einer Stelle und das Gewinde wäre versaut gewesen.

Außen war mir das dann aber doch zu zaghaft. Die erste Schweißnaht habe ich noch mal runtergeschliffen und dann eine richtige Kerbe in die ursprüngliche Nahtstelle geflext.

Diese Kerbe habe ich dann mir richtig Saft und fast minimalen Drahtvorschub richtig verschmelzen lassen.

Das hält!

Wie lautet doch eine alte Faustregel? Ein Schweißpunkt hält eine Tonne! Demnach müßte ich damit jetzt locker einen vollbeladenen 40-Fuß-Container anheben können.

Etwas beigeschliffen habe ich die Schweißnähte dann aber trotzdem noch. Sieht irgendwie schöner aus.

Der Panhardstab kam jetzt zunächst in seiner Ursprungslänge wieder zwischen Karosserie und Achse. Erst hier habe ich ihn dann gleich mal etwas verkürzt. Knapp einen Zentimeter habe ich ihn jetzt mal seiner ursprünglichen Länge beraubt.

Jetzt muß ich mir die Tage mal ein paar schöne Bodenwellen suchen und den TS mal durchscheuchen. Dann weiß ich ob die ganze Aktion überhaupt etwas gebracht hat.

Außerdem hadere ich noch mit mir. Wie viel Farbe soll ich ihm am Ende gönnen. Ich kann ihn doch eigentlich ummöglich komplett schwarz lackieren…

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Natürlich gibt es auch gleich die Aufklärung zu diesen drei weltbekannten Verkehrskreuzungspunkten. Kennt Ihr nicht? Dann seid ihr noch nie die B4 zwischen Uelzen und Braunschweig entlang gefahren!

Ich hatte am 1.Mai, auf dem Weg zum Oldtimertrffen in Braunschweig, mal wieder das Vergnügen, die in der Regel auf diesem Abschnitt recht wenig befahrene Bundestraße unter die Räder zu nehmen. Gerade wenn man an einen Feiertag um 8.00 Uhr in Braunschweig sein will, ist hier doch noch sehr wenig los. Man hat also allerbeste Chancen die vom Navi errechnete Ankunftszeit locker zu unterbieten.

Nun gibt es an den drei besagten Kreuzungspunkten allerdings jeweils eine Tücke. Da hat es dann an meinem TS ein paar unschöne Geräusche gegeben.

Mit Kreuzungspunkt ist sowas hier gemeint:

Bahnübergänge, wie dieser hier in Groß Oesingen.

Man muss hier zwar aufgrund eines Blitzers, der unmmittelbar vor dem Bahnübergang steht, vom Gas, aber die erlaubten 70 km/h langten auch noch um ein paar häßliche Streifen auf dem nagelneuen linken Hinterreifen zu hinterlassen.

Unschön! Da gibt es keine zwei Meinungen.

Nun gibt es die verschiedensten Lösungsansätze dem entgegenzuwirken. Langsamer fahren oder andere Räder draufpacken scheiden schon mal vor vornherein aus.

Dann gibt es drei Mögichkeiten, zu denen ich mich auch nicht so recht durchringen konnte:
– Radlaufkante umbördeln
– Federwegsbegrenzer einbauen
– Sturz verändern

Radlaufkante umlegen, geht ja mal gar nicht. Federwegsbregrenzer lassen sich nicht so einfach realisieren, da Feder und Stoßdämpfer ja getrennt voneinander laufen. Lange hatte ich mit der Sturzvariante gespielt. Dazu muß aber die gesamte Bremse hinten wieder auseinander um an den Achsstummel zu gelangen.

Außerdem bekämpfen alle drei Varianten nur die Symptome und nicht die eigentliche Ursache. Die ist nämlich in der Hinterachskonstruktion des B1-Passat begründet. Stichwort: Panhardstab.

Diese Konstruktion ist zwar einfach und so gut wie wartungsfrei, hat aber einen gravierenden Nachteil.

Beim Einfedern verändert sich die Postion der Achse. Je näher die Achse der Karosserie kommt, desto weiter wird sie nach links verschoben.

Es beginnt aber schon beim leeren Fahrzeug. Selbst hier steht die Achse schon nicht in der Mitte, sondern fast einen Zentimeter weiter links.

Wenn man jetzt noch so schöne Bodenwellen, wie an Bahnübergängen, mitnimmt, ist es kein Wunder, daß es Streifen auf den Reifen gibt. Da kommt die Achse ja noch ein paar Millimeter weiter nach links.

Die Lösung besteht also darin, die Achse richtig unterm Fahrzeug zu vermitteln. Das geht am einfachsten mit einem einstellbarem Panhardstab. Das ist ja nun aber keine Erfindung von mir, sondern ein alt bekannter Hut. Es gibt dazu auch zahlreiche Anbieter im Netz, die entweder fertige Panhardstäbe oder die Umbaumaterialien dafür anbieten. Natürlich zu entsprechenden Preisen.

Meine Rechnung sieht so aus:

1 Einstellschraube M16 mit Rechts- und Linksgewinde vom Opel Astra: 5,99€ beim örtlichen Teilehändler
1 Mutter M16 mit Rechtsgewinde: 0,00€ (sowas hat man)

1 Stellmutter M16 SW 24 ca. 100mm lang, eine Seite ca. 45 mm Linksgewinde M16 und eine Seite ca. 45 mm Rechtsgewinde M16: 11,40€ (inkl. Versand)

1 Mutter M16 mit Linksgewinde: 2,75€ (inkl. Versand)

Ingesamt also genau 20,14€. Das ist vertretbar. Meine Ausführung hat soagr noch den Vorteil, daß ich die Einstellung später bei eingebautem Panhradstab vornehmen kann. Das ist bei vielen angebotenen Umbausätzen nicht der Fall.

Ein wenig Arbeit fällt aber auch noch an. Zunächst habe ich die Stellmutter in der Mitte durchgeschnitten.

Somit hatte ich zwei Stück die später mit den Panhardstab verschweißt werden können.

Nun hat das Profil des Panhardstab nur ein Innenmaß von 18mm, die Endstücke aber 24mm Schlüßelweite. Um die Stücke jetzt nicht stumpf anschweissen zu müssen, habe ich mir die noch auf einer Länger von 25mm aufs Innenmaß abdrehen lassen.

Hier liegt das Gebilde schon mal zur Anprobe auf einem entsprechenden Panhardstab. Die Gewindestücken der Einstellschraube sind übrigens so lang, daß sie noch in den abgedrehten Bereich hineinlangen.

Jetzt muss ich meine Konstruktion nur noch irgendwann einschweißen. Deswegen brauchte ich ja den Bühnenplatz für den TS.

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