Zuerst durfte ich ja das linke Federbein wieder ausbauen. Gleich am Freitag kam ja über die Kommentare die Info, dass die Bilstein B6-Dämpfer nicht mit Öl eingesetzt werden dürfen. Auch wenn das jetzt für mich natürlich Mehrarbeit bedeutet, bin ich über solche Hinweise natürlich extrem dankbar.

Also wieder raus damit und schön ausbluten lassen.

Hier noch einmal das Problem im Bild.

Unten am Stoßdämpfer befindet sich eine Kappe, in die von innen die Kolbenstange eingeschraubt ist. Direkt hinter der Kappe befindet sich auch der integrierte Anschlagpuffer. Es besteht nun die Gefahr, dass Öl durch die Verschraubung ins innere des Dämpfers gelangt und den Anschlagpuffer aufweicht. Im Extremfall gelangt sogar soviel Öl ins Innere, dass der Dämpfer überhaupt nicht mehr einfedern kann.

Während das Öl aus dem Federbeinrohr tropfte, wollte ich mal eben die neue Spurstange für die linke Seite einbauen. Ich habe aber die Rechnung ohne den Konstrukteur der 32B-Lenkung gemacht. Wer hat sich denn diesen Quatsch ausgedacht?

Ein einzelne Spurstange lässt sich überhaupt nicht ausbauen. Man ist gezwungen beide Spurstangen zu lösen. Das geht aber auch erst nach dem man das Blech vom Lenkungsdämpfer hochgeklappt und ein Mitnehmerblech von der Lenkung abgeschraubt hat.

Erst dann kann man die Platte mit den beiden Gewindebolzen aus den Spurstangen heraus ziehen. Komplizierter geht es echt nicht mehr. Da bin ich vom 32er aber anderes gewöhnt.

Nun gut, da ich jetzt eh beide Spurstangen in den Händen hatte, konnte ich die rechte Spurstange ja auch gleich entrosten und neu lackieren.

Die rechte Spurstange ist beim 32B ab Werk nicht einstellbar gewesen. Ich finde das gut und war froh, dass ich die nicht ersetzen musste. Als Ersatz gibt es die nämlich nicht.

Nach dem Pinsel konnte ich das Federbein im Schraubstock wieder komplettieren und habe es dann auch gleich wieder eingebaut.

Damit war mein kleiner Fauxpas behoben und ich habe mir das rechte Federbein geschnappt.

Radlager und Nabe eingezogen.

Dann noch Dämpfer, Feder, Federteller und Domlager und diese Seite war auch komplett.

Aber kein Tag ohne Katastrophe. Auch wenn es nur eine kleine war. Zum Einbau fehlte mir noch das neue Traggelenk. Nanu, das sieht ja komisch aus.

Das ist leider die Version für Fahrzeug mit Servolenkung, mit dem versetzten Kopf. Da habe ich wohl eine Falschlieferung bekommen.

So hängt das Federbein jetzt vorerst nur einfach oben im Dom.

Um möglichst schnell an das richtige Traggelenk zu kommen, habe ich gleich aus der Werkstatt mal gecheckt, was ich denn bestellt und geliefert bekommen habe.

Nummer verglichen und festgestellt, dass ich da wohl das falsche Gelenk bestellt habe. Mist. Allerdings habe ich das natürlich dann auch gleich professionell falsch gemacht. Ich habe das Gelenk ja zweimal bestellt und das würde ja bedeuten, dass das Gelenk links auch falsch sein muss.

Ich bin schon so ein Held. Obwohl ich das Federbein jetzt ja schon zweimal eingebaut habe, ist mir nicht aufgefallen, dass ich hier das falsche Gelenk verbaut habe. Jetzt aber…

Aber wenigstens meine bestellte Spurstange war richtig und so konnte ich wenigstens das wieder zusammenbauen.

Wieder rein mit dieser Prachtkonstruktion.

Damit war in Sachen Achse und Lenkung vorerst nichts mehr zu tun. Hier geht es dann weiter wenn die richtigen Traggelenke da sind.

Was aber noch offen war, sind die vorderen Bremsen.

Bevor ich die Schlauche gekappt habe, mussten die noch mal zeigen was sie können. Ich habe den Kolben zurück gedrückt und anschließend ein paar mal das Bremspedal betätigt. Alles gangbar und anscheinend auch dicht.

Also ab damit auf die Werkbank.

Die Bremsklotzführungen bekamen einmal kurz die Feile zu spüren und waren danach wieder leichtgängig wie ab Werk.

Den zweiten Sattel habe ich mir dann auch gleich noch geschnappt.

Hier das gleich Spiel. Dann noch die Führungshülsen und die Gummis rausgepult und alles grob mit der Drahtbürste gereinigt.

Da kam sogar noch etwas von der original silbernen Farbe zum Vorschein. Dann komme ich ja nicht drum herum, sie auch wieder silber zu machen. Das wurde aber gestern nichts mehr.

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Meine ganzen Schutzkörper, die ich während des Strahlens und Pulverbeschichtens, montiert hatte habe sich voll bewährt.

Mit dem Zapfen des alten Traggelenks war die untere Aufnahme optimal geschützt.

Auch der äußere Ringe des alten Radlagers, welches ich mir einem 1 mm Schlitz versehen habe, war nahezu optimal geeignet.

Das Pulver, dass es tatsächlich noch durch diesen schmalen Spalt geschafft hat, war schnell weggeschliffen.

Um das Radlager jetzt einzuziehen, war ich ja gezwungen mir ein neues Werkzeug zu besorgen. Beim alten Satz war die Gewindestange hinüber.

Nun habe ich also auch so einen billigen 30,- Euro Satz. Mal gucken wie der sich so macht. Ein neues Radlager einzuziehen sollte dabei noch die geringste Herausforderung sein. Interessant wird es, wenn es daran geht ein altes Lager auszuzuiehen.

Erwartungsgemäß klappte das Einziehen dann auch problemlos. Allerdings hatte mein altes Werkzeug hier etwas mehr Komfort zu bieten.

Hier gab es eine konische Einziehscheibe. Die zog man samt Lager von hinten ins Gehäuse und wenn der Konus am Gehäuse anlag, war das Lager automatisch in der richtigen Position. So viel Komfort hatte ich jetzt leider nicht und musste daher, immer wenn es mal gerade etwas schwerer ging, ein Blick unter die Scheibe werfen um zu kontrollieren, ob das Lager schon am Seegering anliegt.

Ich guck mal, ob ich nicht jemanden finde, der mir die alten Scheiben auf das Maß der neuen Gewindestange aufbohren kann.

Ins Radlager kam dann noch die Radnabe.

Damit war ich untenrum fertig und es ging oben weiter.

In das mit Öl gefüllte Federbeingehäuse flutschte jetzt ein Bilstein B6-Dämpfer.

Im Gegensatz zur Hinterachse sind die noch problemlos erhältlich. Das liegt wohl in erster Linie an der gleichzeitigen Verwendungsmöglichkeit bei diversen Audi-Typen.

Aus dem Audi-Regal stammt dann auch der obere Federteller. Verbaut beim Audi Quattro. Sowohl vorne, als auch hinten.

Sozusagen als Ausgleich für die etwas nach oben drückenden Dämpfer.

Damit war jetzt alles notwendige montiert um das Federbein in dem Dom hängen zu können.

Der frisch gelagerte Stabi zeigt sich dementsprechend zäh. Ohne meine lange Montagehilfe bekam ich den Dreieckslenker nicht so weit herunter, dass ich das Traggelenk ansetzen konnte.

Wahrscheinlich als Strafe, dass ich die Spurstange bisher nicht auch mal etwas entrostet und mit frischer Farbe versehen habe, überraschte mich die Manschette des Spurstangenkopfes dann mit einem fettem Riß.

Ok, ich habs kapiert. Du sollst deine neue Spurstange bekommen.

Blieb zum Abschluss noch eben die Montage des Staubbleches und das Aufstecken der Bremsscheibe.

Ziel erreicht. Nächste Woche folgt die andere Seite und dann mache ich mich noch über die Bremssättel her.

Nun galt es noch den TS startklar zu machen und ein paar Sachen einzuladen. Da hat man das ganze Jahr noch nicht eine Veranstaltung besucht und dann gibt es an diesem Wochenende gleich Ziele auf meiner Landkarte. Morgen Nachmittag gehts zum Tagestreffen der Passat-Kartei nach Hatten bei Oldenburg und von dort geht es am Sonntag morgen direkt nach Friedrichstadt zu einer bestimmt lohnenswerten Oldtimerausfahrt.

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Das war dann logischerweise auch der erste Schritt.

Nur die Bremssättel bleiben am Fahrzeug. Bisher machten sie mir nicht den Eindruck, dass sie nicht funktionieren.

Vielleicht habe ich ja mal Glück und mit etwas Kosmetik ist es bei den Dingern getan.

Alles was sonst so am Federbein dran ist und das Federbein selber brauche ich nicht mehr.

Beide Federbeine kommen, so wie sie sind, ins Lager.

Damit war der Weg frei in die wohl letzten beiden unangetasteten Bereiche am GT.

Hier gab es neben dem ganz normalen Dreck, natürlich auch wieder schwarzen Unterbodenschutz. Den werde ich jetzt dort belassen und ihn überlackieren.

Das bedarf allerdings einiges an Vorarbeit. Neben dem Herauskratzen des Drecks mit der Drahtbürste und dem Entfernen loser Bitumenschichten, brauche ich eine lackierfähige Oberfläche. Daher habe ich den Unterbodenschutz mit einer Schicht Owatrol überzogen.

Das dringt in den Unterbodenschutz ein und schafft eine Art Isolierung, nachdem es ausgehärtet ist.

Gleiches Spiel dann auch auf der Fahrerseite.

Wie gut Lack auf unvorbereitetem Unterbodenschutz hält, kann man hier gut sehen. Der lässt sich einfach wieder wegbürsten.

Beide Radhäuser sind jetzt soweit vorbehandelt.

Bei den derzeitigen Temperaturen ist das Owatrol vielleicht heute schon trocken und ich kann eine 1K-Grundierung folgen lassen.

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Dabei ging es alles so gut los und alles ging Schlag auf Schlag.

Die Federbeine waren schnell komplettiert.

Noch schneller hingen sie dann wieder oben im Dom und unten brauchte ich sie nur mit den neuen Traggelenken verschrauben.

Bei den Gelenken waren sogar neue Schrauben dabei. So braucht ich mich also gar nicht extra um Ersatz für die eine abgerissene Schraube kümmern.

Auf der Beifahrerseite gab es zusätzlich noch einen neuen Spurstangenkopf.

Hier war die Manschette seitlich eingerissen.

Weiter ging es mit den neuen Staubblechen.

Auf Inbusschrauben zur Befestigung habe ich hier ganz bewusst verzichtet.

Nach den Blechen konnten die neuen Radnaben rauf.

Hier fing es an erstmals etwas zu stocken. Bei einem Satz fehlte die dazugehörige Mutter. Das habe ich dann sofort beim Verkäufer reklamiert und die Lager vorerst nur handfest gegengezogen.

Schon dabei fiel mir auf, dass dass Lager wo die Mutter fehlte, sich extrem leicht drehen lies. Irgendwie fehlte dieser typische Widerstand, den man von Radlagern eigentlich kennt. Ich schob es zunächst auf die noch nicht endgültige Montage mit Drehmoment und Drehwinkel.

Weiter ging es mit den Bremsscheiben.

Hier war dann allerdings Feierabend. Als nächstes wollte ich die Bremssattelträger montieren. Besser gesagt, ich hatte sie auch schon am Federbein. Nur wollten die nun überhaupt nicht mit den Bremsscheiben harmonieren. Die Scheiben waren schon blockiert, bevor ich die Schrauben für die Träger überhaupt richtig drin hatte.

Jetzt konnte eigentlich nur die Bremsscheiben falsch sein. Also wieder runter mit den Dingern und verglichen.

Da stimmt die Höhe leider nicht. Gut 5 mm fehlen da an den neuen Scheiben.

Jetzt habe ich ganz schnell die richtigen Scheiben herausgesucht und nachbestellt. In der Hoffnung, dass die noch mit rausgehen und ich sie am nächsten Tag habe.

Die alten Scheiben habe ich daraufhin gleich wieder verpackt und und den Retourenschein fertig gemacht. Paket zugeklebt und gleich ab damit in den Kofferraum. Das wollte ich dann auf dem Nachhauseweg gleich an der Packstation abliefern.

Kurze Zeit später kam mir dann noch so ein Geistesblitz. Was ist denn mit den Bremsklötzen? Wenn die Scheiben nicht passen, könnten die ja auch falsch sein.

Waren sie dann auch. Obwohl ich jetzt kaum noch Hoffnung hatte, dass die jetzt auch noch mit rausgehen, habe ich hier auch noch eben die richtigen Beläge bestellt.

Den Karton habe ich dann noch mal aus dem Kofferraum geholt und die Klötze auch noch mit reingepackt. Return to sender.

Und was jetzt machen mit dem angebrochenen Tag? Die Radlager ließen mir noch keine Ruhe. Schon merkwürdig, dass die sich so unterschiedlich leicht drehen lassen.

Also den Drehmomentschlüssel rausgeholt und die Lager nach Vorschrift angezogen: 100 Nm und danach noch 45° Drehwinkel.

Die 45° ließen sich bei dem leichtgängigen Lager kaum bewerkstelligen. Als ich es mit Ach und Krach hinbekommen habe, war auch klar warum: Das Lager ist Schrott!

Jetzt war es komplett schwergängig und spürbar am Rubbeln.

Ich vermute mal, dem hat schon mal jemand den Hals umgedreht und es dann einfach zurückgeschickt. Daher auch die fehlende Mutter.

Aus meiner Bitte mir eine Mutter nachzuliefern, ist nun also die Bitte nach einer kompletten Neulieferung geworden. Das wird aber definitiv heute nicht bei mir ankommen.

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Wie schon angedacht, kamen dazu zuerst die neuen Stoßdämpfer rein.

Dabei habe ich mich Kayaba Gasdruckdämpfer entschieden. Einen besonderen Grund hatte das nicht. Auf Erfahrungswerte kann ich auch nicht zurückgreifen. Einfach mal versuchen.

Oben auf die Kolbenstange habe ich dann mal den Teller vom Domlager lose aufgeschraubt.

So konnte ich die Federbeine einfach ans Regal hängen und sie bleiben dabei sogar drehbar.

Es folgte der erste Anstrich mit dem Brantho nitrofest.

Für die zweite Schicht musste der Lack jetzt etwas antrocknen. Der nächste Anstrich soll zwischen drei und zwölf Stunden erfolgen.

In dieser Zeit habe ich mir mal die restlichen Teile vom Domlager vorgenommen. Die wollte ich alle wiederverwenden.

Die Federteller habe ich auch noch eben entrostet und lackiert. Die Gummiteller bekamen meine Putzkünste zu spüren und das eigentliche Lager habe ich mir noch mal etwas genauer vorgenommen.

Es ist wohl eigentlich nicht vorsehen diese Lager zu zerlegen. Getreu dem Motto: „Dann kam einer, der wusste das nicht und hat es einfach gemacht.“, habe ich mir das Innenleben mal etwas genauer angeschaut.

So präsentiert sich die Teile nach einer grundlegenden Reinigung. Jetzt habe ich Gewissheit, dass mit den Lagern auf jeden Fall auch alles in Ordnung ist.

Es hätte ja sein können, dass sich im Inneren irgendetwas zerlegt hätte und dann die Kugeln verkanten.

Moment mal! Wie soll sich denn eine Kugel verkanten, wenn sie doch gar keine Kanten hat? Irgendwie gar nicht möglich. Oder wie seht Ihr das?

Solche Gedanken beschäftigen einen wahrscheinlich auch nur, wenn man zu viel Zeit hat.

Mit einer frischen Portion Fett habe ich die Lager wieder zusammengeclipst.

Die drei Stunden waren jetzt zwar immer noch nicht ganz rum, noch länger warten wollte ich jetzt aber auch nicht mehr. Außerdem fühlte sich die erste Schicht schon trocken an.

Es gab noch eben schnell den zweiten Auftrag und dann war Feiertag.

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Nach dem Lösen der Mutter sollte sich eigentlich die Nabe samt Radlager vom Zapfen ziehen lassen. Eigentlich…

Die Nabe kam, aber leider nur der obere Teil des Radlagers.

Das ist so nicht im Sinne des Erfinders. Radnabe und Lager bilden eigentlich eine Einheit. Da brauche ich dann wohl ein neue Lager-Nabe-Einheit.

Die total vergammelten Inbus-Schrauben vom Staubblech habe ich gar nicht erst versucht mit normalem Werkzeug zu lösen.

So ging es dann ganz einfach.

Das Blech war jetzt zwar lose, aber um es komplett zu entfernen musste der Rest vom Radlager auch noch runter.

Zumindest das Innenleben konnte ich mit dem Blech abhebeln. Der äußere Lagersitz brauchte dann noch eine Extraaufforderung.

Damit war das Federbein jetzt aber nackig und ich habe es gleich etwas von Dreck befreit und abgeschliffen.

Wenn ich es schon einmal soweit zerlegt habe, kann ich ihm auch gleich neue Farbe spendieren.

Das zweite Federbein ist mir beim Ausbau leider aus den Fingern geglitten und unsanft, aus der zweiten Etage, auf den Boden geknallt.

So kriege ich nicht einmal die Bremsscheibe ab, geschweige denn später wieder ein Rad drauf. Zwangsläufig brauche ich hier also zwei andere Radbolzen oder eben auch ein neue Nabe mit Lager.

Logischerweise, wie sollte es auch anders sein, lies sich die ganze Einheit hier ohne Problem vom Zapfen abziehen.

Murphy’s law.

Das Staubblech verschwand auf die gleiche Weise, wie beim ersten Federbein und auch dieses Federbein habe ich dann noch eben für einen neuen Lackauftrag vorbereitet.

Eigentlich wollte ich nie wieder auf die Brantho-Lacke zurückgreifen, da ich die Dosen absolut nicht mag. Für mehrmaliges Öffnen und Schliessen sind die einfach nicht gemacht.

Nun habe ich es doch mal wieder versucht und dann gleich noch das falsche Brantho-Korrux bestellt. Ich wollte eigentlich das „3 in1“ haben, habe aber nicht richtig hingeguckt und es ist das „nitrofest“ geworden.

Das ist eigentlich nur eine Grundierung. Jedoch soll sie nach zweimaligen Auftrag auch ohne zusätzliche Lackschicht absolut wetterfest, seewasser- und ölbeständig sein.

Ich hab es einfach mal an der Unterseite der Federteller ausprobiert. Wenn es hält mache ich den Rest. Dann kommen aber erst die neuen Stoßdämpfer rein. Sonst zerkratze ich mir den frischen Lack gleich wieder im Schraubstock, wenn ich die große Mutter anziehen will.

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Das Erste was mir allerdings auffiel, war eine offensichtlich undichte Bremsleitung.

Die Schläuche hatte ich ja vor anderthalb Jahren zur HU neu gemacht. Da war ich wohl etwas zu zaghaft beim Festschrauben. Eine knappe halbe Umdrehung war da locker noch drin.

Auch der Verursacher für dieses helle Klacken beim Bremsen war schnell gefunden.

Oben fehlte das kleine Blech zwischen Bremsbelag und Träger. Also schon wieder Pfusch am Bau.

Die Traggelenke auf beiden Seiten zeigten sich meiner Meinung nach unauffällig. Richtig stramm sind sie zwar nicht mehr, aber fühlbares Spiel konnte ich nicht feststellen. Die kommen aber trotzdem beide neu.

Blöderweise ist mir beim Ausbau eine Schraube abgerissen, mit der das Traggelenk unten im Federbein befestigt ist.

Jetzt wollte ich mir aber erst mal den Stoßdämpfer genauer angucken. Denn auch das Domlager hatte offensichtlich keinerlei Blessuren.

Da war dann auch endlich mal ein Hauch von Verschleiß zu finden. Wenigstens etwas, was die Geräusche eventuell erklären könnte. Die Kolbenstange hatte in der oberen Führung merklich Spiel.

Da es sich um Volvo-Stoßdämpfer handelte, gehe ich mal davon aus, dass es sich noch um die ersten Dämpfer handelt.

Damit hätten die jetzt knapp 330.000 Kilometer auf der Uhr.

Einen neuen Stoßdämpfer brauche ich in das Federbein allerdings erst reinstecken, wenn ich die abgerissene Schraube da irgendwie herausbekomme.

Die ist direkt hinterm Schraubenkopf abgerissen. Zum Glück. Denn nur so hatte ich die Möglichkeit auf den Stummel eine ordentliche Mutter aufzuschweißen.

Damit kam der gut vier Zentimeter lange Gewinderest dann sogar verhältnismäßig einfach heraus. Da hatte ich eigentlich mit mehr Gegenwehr gerechnet.

Es ging dann aber noch weiter mit dem Zerlegen. Bremsscheibe und Bremssattelhalter verschwanden auch noch.

Die Bremsscheibe habe ich runter genommen um mal einen vernünftigen Blick auf das Bremsstaubblech zu bekommen.

Das war nämlich an einer Stelle komplett durchgefault. Dabei sah es hier, am Federbein der Beifahrerseite, sogar noch verhältnismäßig gut aus. Links ist das Loch schon viel größer.

An die Bremsscheibe habe ich dann noch kurz den Meßschieber ran gehalten. Den Grat hatte ich zuvor mit der Flex entfernt.

Die habe ich bei 188.000 km im November 2011 erneuert. Von den ursprünglich 26 mm, sind jetzt noch 24 mm über. Verschleißgrenze liegt bei 23 mm. Die würden wohl noch etwas durchhalten, aber da ich schon mal dabei bin, mache ich sie jetzt auch gleich neu.

Um das Bremsstaubblech abschrauben zu können, muss die Radnabe runter.

Um die Radnabe allerdings abnehmen zu können, hätte ich eine 36er Nuss gebraucht. Hatte ich aber nicht! Was ist das eigentlich für eine Werkstatt?

Die wanderte dann neben den Bremsscheiben, den Bremsstaubblechen, einem Spurstangenkopf, Stabigummis und weiterem Kleinkram gleich noch mit auf die Bestellung.

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Jetzt war genug der Experimente. Ein neue Lima ist bestellt und der Volvo bleibt in der Werkstatt.

Dem werde ich mich ab heute mal etwas intensiver widmen. Stoßdämpfer, Federbeinlager und Traggelenke habe ich jetzt einfach mal auf Verdacht bestellt. Ein Ölwechsel ist auch seit langem schon wieder überfällig, dann habe ich immer noch leichten Wasserverlust an der Wapu und im Kofferraum liegen schon zwei andere Sitze für vorne. Den Bremsen werde ich auch noch etwas Aufmerksamkeit widmen. Es wird also langsam höchste Eisenbahn für eine kleine Auszeit.

Es ist aber auch mal die Gelegenheit, mich mal hinter das Steuer einer meiner 32er zu hängen. Seit Jahresbeginn durfte nur der Rallye-Passat schon einmal die heiligen Hallen verlassen.

Jetzt fiel die Wahl auf den GLS und mit dem ging es als erstes durch die Wäsche. Den Staub konnten die Bürsten ganz gut beseitigen. Bei dem leichten Farbnebel auf Motorhaube und Dach scheiterten sie allerdings. Ein leichter Rotschimmer ist in Natura nicht zu übersehen.

Gestern hatte ich dann damit gleich das richtige Fahrzeug um die Achsteile vom GT bei meinem Sandstrahler abzuliefern.

Die roten Jugendsünden sind damit noch in dieser Woche endgültig Geschichte.

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Zumindest die Mutter der Antriebswelle ging schon mal erheblich leichter los. Das Traggelenk habe ich später in seinen Einzelteile zerlegt. Den Zapfen konnte ich ganz gut gebrauchen.

Das Radlager löste sich auch irgendwann mit einem riesigen Knall. Ich dachte schon es hätte mir die Mutter gesprengt. Danach war allerdings endgültig Feierabend für die Ausziehspindel. Obwohl ich extra wieder eine neue Mutter genommen hatte, die sich anfangs spielend leicht per Hand aufdrehen lies, ging nach dem Lagerausbau nichts mehr.

Ich habe die Mutter nur noch mit einer langen Verlängerung, auf dem sowieso schon recht langen Radmutternschlüssel, bewegen können. Festgefressen! Das war es dann jetzt endgültig. Jetzt werde ich mal die Chinaqualität versuchen.

Zumindest das Außenteil des Radlagers wanderte kurz danach gleich wieder zurück an seinen Platz.

Versehen mit einem dünnen Schlitz ging das gleich viel einfacher. So habe ich den optimalen Schutz während der Strahlarbeiten und auch später beim Pulverbeschichten.

In die Gewinde kamen noch Schrauben und der Zapfen des Traggelenks sitzt auch wieder da, wo er eigentlich hingehört.

So ist alles optimal geschützt.

Damit sind die Jugendsünden dann bald Geschichte.

Radnaben brauche ich später zum Zusammenbau natürlich auch wieder. Nach einer Runde mit dem der rotierenden Drahtbürste, spricht eigentlich nicht dagegen, die Nabe von den Federbeinen wieder zu verwenden.

Somit sollte ich alles komplett haben um die Federbeine nachher Eins-zu-eins zu tauschen. Dämpfer, Federn und Anbauteile liegen hier schon lange parat und warten nur darauf endlich eingebaut zu werden.

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So ein paar Teile haben jedoch bis heute in meinem Fundus überlebt.

Da wäre zum Beispiel die komplette Vorderachse, die ich seither eingelagert habe.

Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen, wo sie mir wirklich mal nützlich sein kann. Außerdem ist dieses sperrige Etwas endlich mal aus dem Weg.

Die komplette Achse hatte ich damals in rot lackiert oder sollte ich besser sagen, übergejaucht. Die Farbe hielt mehr schlecht als Recht. Warum allerdings ein Dreieckslenker offensichtlich mal komplett getauscht wurde, entzieht sich heute meiner Kenntnis.

Ich werde diese Achsteile jetzt für den GT verwenden. Die sollen jetzt zum Sandstrahlen und Pulverbeschichten gehen.

Dafür sind noch die üblichen Vorarbeiten nötig. Zerlegen, Buchsen ausziehen, Radlager ausbauen und sämtliche Gewinde prüfen und verschließen.

Ein bisschen was zu schweißen gab es auch noch.

Die Lasche hatte wohl mal Bodenkontakt und war nach innen umgebogen. Beim Zurückbiegen gab das Material partiell nach und ich habe lieber noch mal ein paar Schweißpunkte gesetzt.

Bis hierhin war alles einfach. Jetzt ging es an Gelenkwelle und Radlager.

Die Mutter ist ja schon beschissen zu lösen, wenn das alles noch im Fahrzeug hängt. Die dann zu versuchen, sie im Schraubstock zu lösen, macht es nicht einfacher. Am Ende half nur eine von hinten eingedrehte Radschraube. Erst die konnte verhindern, dass sich die Gelenkwelle mitdrehte.

Jetzt gings ans Radlager.

Das Abziehen der Radnabe ist ja noch schnell gemacht. Der Lager zerlegt sich dabei immer gleich in seine Einzelteile. Deswegen soll man ein Fahrzeug auch nicht ohne Gelenkwellen bewegen. Im schlimmsten Fall liegt das Rad daneben.

Jetzt kommt man an den äußeren Sicherungsring und kann diesen demontieren. Das Lager wird dann anschließend nach außen herausgezogen.

Das war mal wieder Schwerstarbeit für mein Ausziehwerkzeug. Der ursprünglich dazugehörigen Mutter, hatte ich schon vor längerer Zeit das Gewinde geraubt. Seither versuche ich mich mit entsprechen LKW-Radmuttern über Wasser zuhalten.

Es hat funktioniert. Allerdings war die Mutter danach auch wieder ablegereif.

Das Gewinde ist komplett ausgefranst und komplett schwergängig. Zum Glück macht die Gewindestange immer noch mit. Ich weiß gar nicht, wie diese billigen China-Auszieher, die man so für 40-50 Euro bekommt, dieser Sache überhaupt Herr werden. Mein Werkzeug ist noch aus der Zeit, aus der man diese Chinaimporte noch gar nicht kannte und hat damals mal mehrere hundert D-Mark gekostet.

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