Zurück in der Werft

Mein TS steht jetzt wieder im Trockendock. Bevor es richtig losgeht, sind aber noch so einige Vorarbeiten erforderlich. So wird das nix.

Irgendwie sieht es hier so aus, als ob hier über den Winter diverse Lackierarbeiten stattgefunden haben.

Davon zeugte auch eine Lackierpistole. Die hat jetzt Pause.

Jetzt kommen andere Sachen auf die Werkbank.

Angefangen habe ich mal mit einem Zylinderkopf.

An den Öffnungen für die Einspritzventile ist er schnell als GLI-Zylinderkopf enttarnt.

Der Kopf an sich ist mir dabei eigentlich ziemlich schnuppe. Mein Interesse galt einzig und alleine der Nockenwelle. Der GLI soll ja Teilekatalog eine andere Nockenwelle haben.

Die sagenumwobene Nockenwelle mit der Endung „G“. So ist es im ET-Film zumindest auch angeben.

Ich wurde bei der Suche danach ja schon einmal enttäuscht. Ich hatte schon mal eine Nockenwelle aus einem GLI-Motor ausgebaut und musste dann feststellen, dass die dort gar nicht verbaut war. Bei diesem Kopf schien es ebenfalls wieder so zu sein.

049 C, das deutete schon wieder auf die Standardwelle der Vergasermotoren hin. Warum auch immer?

Und tatsächlich, auch der Messschieber brachte wieder nur die die völlig normalen 48,3mm zu Tage. Abzüglich des Grundkreises von 38mm macht das also einen Ventilhub von 10,3mm. Die G-Nocke hätte einen halben Millimeter mehr gehabt. 10,8 mm wären es hier.

Nun habe ich allerdings noch eine letzte Hoffnung. In dem VW-Tuning-Buch ist die Rede davon, dass die gesuchte Welle erst ab Ende 1979 zum Einsatz kam. Sowohl die vor Jahren mal vermessene Welle, als auch dieser Zylinderkopf stammen allerdings beide von Fahrzeugen die ihre Erstzulassung im November ´79 hatten.
Nur komisch, dass davon in dem Microfiche nichts zu finden ist. Selbst wenn nicht die G-Welle verbaut wäre, müsste sie sich lt. dem VW-Tuning-Buch von denen der Vergasermodelle unterscheiden. Allerdings sind bei der frühen GTI/GLI-Welle Nockenform- und Nockenposition identisch mit denen der Vergaserwellen. Der Unterschied resultiert einzig durch eine geänderte Position zur Kurbelwelle hin. Hier wurde lediglich der Schlitz für den Sicherungskeil des Nockenwellenrades um 3° versetzt. Der Gusskörper ist somit identisch und vielleicht ist deswegen auch hier das „C“ vorhanden.

Meine Hoffnung stützt sich nun auf einen GLI-Motor den ich noch bei im Lager habe. Der stammt aus einem Fahrzeug mit EZ März 1980. Da muss ich wohl an dem noch mal den Ventildeckel abnehmen. Ich befürchte allerdings auch hier nicht die gesuchte Welle zu finden. Die EZ liegt zwar vier Monate später, aber zwischen den Fahrgestellnummern liegen gerade mal 500 Fahrzeuge. Im Monat wurden damals aber über 10.000 Passat gebaut. Somit scheint der März GLI ein echter Ladenhüter gewesen zu sein.

Dafür habe ich auf jeden Fall schon mal passende Zylinderkopfdichtungen gefunden.

Links die Standarddichtung für die 1,5l-Benziner und rechts die Dichtung vom 1,5l-Diesel. Beide Motoren haben die identische Zylinderbohrungen, nur die Dieseldichtung ist halt gut einen halben Millimeter dünner. Welche ich brauche entscheidet sich erst noch. Da sind noch ein paar offene Fragen die es vorher zu klären gilt. Die Verdichtung kann ich ja auf verschiedene Arten erhöhen. Kopf planen und dünnere Dichtung oder Flachkolben ohne Mulde. Oder beides… 😉 Auf jeden Fall muss ich von diesen lächerlichen 8,2:1 weg. Das stammt noch aus Zeiten von Normalbenzin mit 91 Oktan und schlechter. Heute ist nur noch ROZ 95 und höher erhältlich und so kann ich schon ein Verdichtungsverhältnis von 10:1 anpeilen. Alleine das sollte schon für die fehlenden Pferde sorgen.