Vor dem Ölpumpentausch am GLS hatte ich ja noch mal meine Blicke noch mal rund um den Motor wandern lassen. Dabei zeigte sich die Zylinderkopfdichtung leicht inkontinent. Zeit also mal wieder meiner Lieblingsbeschäftigung nachzugehen. Zylinderkopfdichtungen sind in meinen Augen Verschleißteile, wie Bremsbeläge.
Natürlich habe ich dabei mittlerweile eine gewisse Routine entwickelt. Den Kopf nehme ich dafür schon gar nicht mehr ganz ab. Der wird einfach ein paar Zentimeter angehoben und die Dichtung dann seitlich herausgenommen.
Wie man auf dem Bild gut erkennt ist zu diesem Zeitpunkt selbst der Zahnriemen noch drauf. Den habe ich dann allerdings später doch noch abgenommen, da die Dichtung an einigen Stellen doch sehr stark festklebte. Ich mußte mir leider etwas mehr Freiraum schaffen, damit ich die Dichtflächen von den Resten befreien konnte. Das kostete Zeit, die eigentlich nicht eingeplant war.
Durch das untergelegte Holzstück erhielt ich nun den nötigen Platz um mit Schleifleinen die Reste zu entfernen. Nach dem Abschleifen und einer anschließenden Reinigung, wanderte die neue Kopfdichtung zwischen Kopf und Block. Sogar neue Schrauben kamen zum Einsatz. Wenn man die Arbeit schon in der Werkstatt macht, kann man das ja mal machen.
Die Zylinderkopfschrauben erhielten noch das richtige Drehmoment, …
…der Zahnriemen und der Ventildeckel kamen wieder rauf. Dann konnte der erste Neustart erfolgen. Zunächst noch ohne Kühlwasser und Keilriemen. Das mache ich eigentlich immer so, einfach um zu überprüfen, ob der Zahnriemen richtig sitzt und der Motor anspringt. Sollte mal etwas mit der Einstellung nicht stimmen, kann man das schnell ändern.
Der Motor sprang aber sofort an. Das Kühlwasser und der Keilriemen konnten also rauf und der erste Probelauf konnte erfolgen. Der verlief zunächst auch recht positiv. Als der Motor seinen Betriebstemperatur erreicht hatte und ich noch eben die Zündung abblitzen wollte, stand ich aber auf einmal in einer riesigen Rauchwolke. Bis ich die Kamera griffbereit hatte, war der größte Nebel schon verzogen.
Dafür konnte ich jetzt das Resultat besser im Bild festhalten. Der gesamte Motorraum war voller Kühlwasser. Was war passiert?
Das Heizungsventil, hier bereits ausgebaut, war gerissen. Tolle Wurst. Augerechnet das Ventil, daß nur etwas über 1 Jahr verbaut wurde. Das Teil habe ich leider auch nicht im Fundus. Schnauze voll und Arbeit eingestellt.
Willkommen im Club!
Bei mir ist beim GLS letztes Jahr im Sommer auf der Fahrt zum Lackierer auch das Heizungsventil auf der Autobahn geplatzt.Sogar an haargenau der gleiche Stelle.Hab bisher immer noch kein neues auftreiben können,und „zuschweißen“ wie im Forum empfohlen,hab ich auch nicht hinbekommen.
Beim GLS ist jetzt die Heizung halt einfach dicht.
Ich werde das jetzt erstmal zulöten. Ich hoffe es hält bis das neue da ist.
so, jetzt kommt ein kommentar zum ordentlich sich auf den schliüps getreten fühlen.
„uhu endfest 300“ – toller zweikomponentenkleber.
wenn das links abgehende rohr gebrochen ist, wonach es auf dem bild aussieht(?), kann man auch eine metallhülse mit einem gewinde versehen und stattdessen dort einsetzen.
ansonsten zu nem größeren smartrapair zentrum fahren und fragen, ob da einer gut pe schweißen kann, einer ders kann, kanns auch.
(kommt nämlich aus dem bereich der stoßfängerreparatur.)
wie soll die dichtfläche am kopf bei dieser „interessanten“ methode denn plan werden? macht scheinbar schon seinen sinn, dass zkd´s bei dir als verschleißteil gelten…
das gerenne mit dem ventil hätte man sich dann womöglich auch gespart?
kopschrauben macht man zumindest bei VW soweiso IMMER neu. die mindeststreckgrenze wird beim anziehen (nach winkelgraden, dafür nimmt man einen starren schlüssel…!) überschritten.
ein bisschen was hab ich doch gelernt in der ausbildung.
ist nicht böse gemeint, wirklich nicht.
Moin Christian
Nur ein paar Anmerkung von meiner Seite:
– Kunstoffschweißen mache ich selber.
– Das Zylinderkopfdichtung bei mir Verschleißteile sind, hat andere Gründe.
– Kopfschrauben müssen nicht immer neu. Kommt drauf an welche verbaut sind. (Inbus oder Vielzahn)
– Das Ventil ist eine bekannte Schwachstelle, hat wohl kaum etwas mit der Kopfidchtung zu tun..
Also dass das Ventil ne Schwachstelle ist kann ich Olaf auch nur beipflichten,hatte ja selber nen Ventilplatzer an der gleichen Stelle.
Und im Rep-Leitfaden für meinen GLS.. steht auch kein Wort vom Ersetzen der Zylinderkopfschrauben.
den zusammenhang habe ich nur so gesehen, dass das ventil beim anheben des kopfes womöglich mechanisch belastet wird, was beim ausbau des kompletten kopfes umgangen werden kann.
wie fest zieht ihr die schrauben denn an? ich kenne von allen vw 827er motoren nur 12.9er schrauben die mit 40 nm, 60 nm, und mindestens zweimal 90° angezogen werden.
die mindeststreckgrenze ist da definitiv überschritten, und damit die schraube nach dem anziehen so gesehen schon dann „schrott“.
die frage nach der planheuit der dichtfläche bleibt bestehen. vw schreibt eine maximale abweichung der planheit von 0,01 mm vor. das kann man ohne haarlineal nicht prüfen, beim abschleifen der dichtfläche per hand von unten auch keinesfalls gewährleisten.
deine anderen grüne wären trotzdem interessant!
Nein, Nein, Nein
Das ist doch komplett Wurst ob es Inbus Oder Vielzahn Schrauben sind- man unterscheidet zwischen “ Normalen“ und Dehnschrauben ( die bekommen erst Drehmoment und nachher einen Drehwinkel)
Und Dehnschrauben erneuert man GRUNDSÄTZLICH –
da die eine höhere Festigkeit aufweisen und nicht brechen ( die werden nur länger und dünner) bei zu hoher Belastung rutschen die durchs Gewinde und Greifen nicht mehr ( stecken ggf. Fest) und zerstören das Gewinde
Normale Starre Schrauben kann man ganz normal verwenden, die haben keine so hohe Festigkeit und Dehnen sich nicht ( die Reißen bei zu hoher Belastung ab oder ruinieren das Gewinde)
Lg
Genau! Und deswegen kann man die alten Inbusschrauben aus den 1970er Jahren auch mehrfach verwenden. Das sind nämlich keine Dehnschrauben. Wären es Vielzahnschrauben, wären es Dehnschrauben.