Mit den hinteren Seitenverkleidungen bin ich noch nicht so recht vorangekommen. Ich mache mir immer noch meine Gedanken, welches denn nun der geeignete Kleber ist.
Mit den ganz normalen Pattex habe ich bisher immer gute Ergebnisse erzielt.
Durch eine kleine Bohrung habe ich davon mal eine Stoß zwischen Verkleidung und Bespannung gebracht. Dabei tritt dann nur genau das auf, was ich schon befüchtet hatte. Der Kleber kann nicht ablüften!
Im Prinzip ist das nichts anderes, als wenn man den Deckel auf die Tube dreht. Der Kleber braucht ewig um zu trocknen.
Es hilft wohl nur ein Zweikomponentenkleber. Dieser härtet alleine durch eine chemische Reaktion und braucht dazu keine Luft.
Ich habe mir mal eine Probierpackung vom UHU Schnellfest besorgt. Der hat eine Topfzeit von 5 Minuten und soll nach 20 Minuten seine Grundfestigkeit erreicht haben.
Mal zwei kleine Bahnen auf eine Pappe gelegt und anschließend verrührt.
Um überhaupt mal zu sehen in welchen Zeitrahmen er sich verarbeiten läßt und wann er beginnt richtig zu halten habe ich mir vorerst mal die Randbereiche einer Verkleidung vorgenommen.
Mit dem mitgelieferten Spatel habe ich das Gemisch gleichmäßig auf der Pappe verteilt.
In unterschiedlichen Zeitabständen habe ich nun angefangen die Bespannung anzudrücken.
Am Ende war es dann schon zu spät. Der Kleber hatte schon abgebunden. Da bekam die letzte Ecke keinen Halt mehr.
Da wo ich noch im Zeitrahmen lag, hielt der Kleber aber auf den ersten Blick richtig gut. Allerdings ist hier ja auch keinerlei Spannung auf dem Material. Viel zu halten hat er hier also nicht.
Wenn er richtig durchgetrocknet ist, werde ich nochmal eine Zugprobe machen. Vetragen tut sich der Klber mit dem Material anscheind. Aber auch das werde ich noch mal prüfen, wenn er seine Reaktion abgeschlossen hat.
Die Überschrift sagt eigentlich alles. Nicht einen Cent hätte ich drauf gewettet. Aber es ist so. Gestern habe ich das Ventilspiel an meinem Passat GLS eingestellt und ich habe das Gefühl, da steckt ein völlig anderer Motor drin. Mit so einer Veränderung hätte ich niemals gerechnet.
Damit ist die erste Euphorie niedergeschrieben. Nun noch kurz zur eigentlich Arbeit von gestern.
Auf besonderen Wunsch werde ich das Einstellen der Ventile am 827er-Motor mal etwas auführlicher behandeln.
Ich beschreibe jetzt allerdings nur das Auswechseln der Einstellscheiben. Ventildeckel demontieren, ausmessen des Ventilspiels brauche ich wohl nicht näher zu erläutern.
Um diesen Arbeitsschritt in einem Atemzug durchzuziehen sind eigentlich nur drei Dinge notwendig: Stößelniederdrücker, Zange zum Entnehmen der Scheiben und natürlich eine ordentliche Auswahl an Einstellscheiben.
Noch habe ich nicht alle Punkte abgecheckt, die den unruhigen Motorlauf erklären könnten. Es ging weiter mit dem Ventilspiel.
Vorerst war da aber auf einmal aber noch ein ganz andere Baustelle. Das war jetzt so nicht geplant, erklärt aber die zeitweisen Klappergeräusche aus dem Motorruam.
Da hat´s doch glatt den hinteren Halter der Lima zerlegt. Glattweg durchgebrochen.
So wie die Bruchstelle aussieht ist das auch nicht erst gestern passiert. Ersatz war kein Problem. So ein, zwei Motoren stehen noch im Lager.
So ein Bruch ist mir bisher noch nicht untergekommen. Irgendwann ist immer das erst Mal. Bevor der neue Halter nun verbaut wird, gabs eine kleine Schönheitskur. Gummibuchse raus, kurz den losen Rost etwas abgeschliffen und dann mit Schwarz Matt übergesprüht.
Die 5 Minuten sollten drin sein. Den Halter brauchte ich gestern nicht mehr. Der kann in Ruhe trocknen.
Dann gings zum eigentlich geplanten Schritt. Der Kontrolle des Ventilspiels. Normalerweise sind die Motoren in dieser Beziehung ja vollkommen unproblematisch. Daher hatte ich mir auch keine großen Überraschungen davon versprochen.
Allerdings wollte ich wirklich nichts bei der Suche nach dem schlechten Leerlauf auslassen. Und ich war ein wenig sensibilisiert. Hatte ich doch erst vor kurzem einen Fall mit teilweise viel zu kleinem Ventilspiel im direkten Freundeskreis.
Das Ergebnis meiner Messung war dann ebenfalls etwas besorgniserregend.
Gleich am ersten Nocken scheitere ich bereits mit der 0,1 mm Lehre. Das dünnste was da noch durchging waren 0,05 mm. Und das bei einem Auslaßventil, das in kaltem Zustand ein Spiel vom 0,4 mm haben soll.
Am 2.Zylinder das gleiche Ergebnis. Auch hier am Auslaßventil lediglich 0,05 mm Spiel. Ebenfalls viel zu wenig. Bei den anderen beiden Zylinder blieb es im Rahmen und auch die ganzen Einlaßventile haben nur geringe Abweichungen.
So sieht das Ganze im Überblick aus. Sollwerte bei kalten Motor liegen bei 0,2 mm für die Einlaßventile und 0,4 mmm bei den Auslaßventilen.
Leider bin ich mir nicht sicher ob ich bei dem Motor überhaupt schon mal die Ventile eingestellt oder überprüft habe. Es gab mal Zeiten, in denen habe ich nicht alles so ausführlich festgehalten wie heute. Mir bleibt jetzt aber eh nur eine Möglichkeit. Das Ventilspiel richtig einstellen und dann weiter beobachten. Wird es dann immer noch kleiner, wird es irgendwann eng mit den Einstellscheiben. Mit den unterschiedlichen Scheiben hat man eine maximale Ausgleichmöglichkeit vom 1,25 mm. Die gibt es von 3,00 bis 4,25mm Stärke.
So krasse Abweichungen sind mir noch nie untergekommen. Sind das jetzt doch irgendwelche Spätfolgen von dem bleifreien Sprit? Eigentlich sollte das in diesem Baujahren kein Problem mehr sein.
Obwohl die Werte teilweise so extrem abweichen, glaube ich allerdings nicht, daß ich hiermit die Ursache für den schlechten Leerlauf gefunden habe. Aber wer weiß? Ich laß mich überraschen.
Dieses Wochenende stand mal ganz im Zeichen des Volvos. Wenn ich mir das Wetter draußen so anschaue, war das dann auch genau das richtige. So konnten die Passat im trockenen bleiben.
Los ging es am Freitag Abend mit dem Lüneburger Volvo-Stammtisch.
Ziemlich kurzfristig hatte ich mich noch entschloßen dort mal wieder aufzuschlagen. Ist ja aber nur eine knappe halbe Stunde von mir entfernt, also los.
Treffpunkt war wie üblich das Restaurant Europa in Scharnebeck. Neben leckerem Essen, gab es dann auch wieder nette und nicht so nette Benzingespräche.
Traditionell sehr stark vertreten ist hier immer die Fraktion der 240er Volvo.
Und traditionell wurde es dann auch wieder ziemlich spät. Obwohl jetzt immer schon um 19.00 Uhr begonnen wird, endete es auch am Freitag wieder nicht vor Mitternacht.
Apropos nicht so nette Benzingespäche. Zwischenduch werden auf solchen Stammtischen ja immer mal wieder die Kofferräume geöffnet und diverse Ersatzteile wechseln ihren Besitzer. Dabei war diesmal auch eine komplette Lenkung. Wie sich heraustellte ist das wohl eine kleine Schwachstelle bei den heckangetrieben Volvos. Ich hatte die Symptome bei meinem Volvo 940 eingentlich immer auf schlecht ausgewuchtete Räder zurückgeführt. Wie sich aber herausstellte wird die Ursache wohl eher am beginnenden Verschleiß der Lenkung liegen. Da muß ich wohl über kurz oder lang mal ran. Abhilfe schafft hier nur eine komplett neue Lenkung. Es gibt zwar Reparatursätze, aber die enthalten alles, nur nicht die verschleißenden Buchsen. Sehr sinnvoll!
Jetzt folgt ein kleiner geograpischer Standortwechsel. Vom Hamburger Süden geht es in den Hamburger Norden. Nach einer viel zu kurzen Nacht, ging es mit einem kleinen Zwischenstopp bei Marcus zum 1. 700er/900er Jahrestreffen zum Hungrigen Wolf. Bei Marcus warteten wir dann auf unser Startzeichen zum Aufbruch. Per Handy wurden wir über die geplante Ankunft am Hunrigen Wolf auf dem laufenden gehalten.
Der Hungrige Wolf ist ein ehemaliger Flugpaltz der Bundeswehr, der mitterlweile zu einer Art Veranstaltungszentrum und Heimat einiger Kleingewerbebrtiebe geworden ist. Sportfliegerei findet hier allerdings immer noch statt.
Das eigentliche Treffen fand auf dem Gut Kleve statt. Hier auf dem Hunrigen Wolf gab es lediglich einen längeren Aufenhalt während der samstäglichen Ausfahrt. Also genau der Richtung Ort um möglichst alle auf einem Haufen zu sehen.
Das Wetter war allerdings abgöttisch. Ohne Regenschirm ging nichts. Daher sind die Bilder auch nicht ganz so schön geworden. In einer Hand den Regenschirm, in der anderen die Kamera, da sind gewisse Abstriche zu machen.
Die beiden Lübecker Hütchen waren übrigens der Startpunkt zu einem kleinen Parcour, den die Teilnehmer rückwätrs zu durchfahren hatten.
Das geht mit den großen Volvos erstaunlich gut. Man glaubt es kaum, aber die Dinger haben einen Wendekreis von unter 10 Metern.
Allerdings gehört da trozdem noch ein wenig fahrerisches Können dazu. Bei dem einen oder anderen fehlte das anscheinend.
Wieder andere brachten dann auch mal ein Hütchen von der kleinen Runde mit zurück.
Es gab aber auch Teilnehmer die die kleine Sonderpürfung mit Bravour erledigten. Der schnellste hatte es am Ende in 27 Sekunden gaschafft. Nicht schlecht. Ich glaub nur 2 Sekunden langsamer war dieser Kandidat.
Schade, daß das Wetter so dermaßen mies war. Die Runde löste sich nach der kleinen Fahrprüfung dann schnell auf. Die meisten Teilnehmher zog es in wärmere und vor allem trockene Gefilde.
Niemand konnte mir die Frage beantworten. Deshalb habe ich mich selber daran gemacht, daß Innenleben eines Passat Mittelschalldämpfers zu erkunden.
Ich habe ja so einige Schalldämpfer bei mir im Lager. Durch die gekrümmten Anschlußrohre ist ein direkter Blick ins innere allerdings nicht möglich. Dann kam mir die Idee, einfach mal zu versuchen einen Kraftstoffschlauch durch den Schalldämpfer zu schieben.
Das ging ja einfach. Also ein durchgehendes Rohr. Aber Halt. Das hier ist ein Auspuff eines Passat mit 55 PS.
Beim Versuch den Schlauch durch einen Schalldämpfer für die großen Motoren zu schieben bin ich gescheitert. Keine Chance. Es besteht also doch die Möglichkeit, daß sich der Topf mit Resten vom Katalysator zugesetzt hat.
Ich kramte meine Endoskopkamera raus. Auch wenn ich von dem Teil mittlerweile nicht mehr so sehr angetan bin, lieferte es mir hier ganz brauchbare Einblicke.
Da der Topf von innen noch blank war, reichte auch die ansonsten recht bescheidene Lichtmenge der Kamera aus.
So sah es ziemlich direkt am Topfeingang aus. Die Abgase müssen in einem Bogen nach links.
Weiter hinten endete diese Kammer dann und es kam ein Rohrstuzen ins Bild.
Die Abgase treten also in Blickrichtung in diese Kammer ein und müssen durch die Stutzen dann wieder raus. Das wird aber nicht die einzige Verwindung in diesem Topf gewesen sein, denn Licht war auch am Ende des Stutzens nicht zu sehen.
Innerlich fühlte ich mich bestätigt und meine Theorie hatte endlich einen begründeten Verdacht.
Dieser Verdacht erhärtete sich dann sogar noch bei einem Blick unters Auto. Einer der Haltegummis war bereits durchgerissen. Als ich dann noch von unten gegen den Topf schlug, hörte man deutlich, daß sich da mehr als nur Stahlwolle drin befand. Es raschelte mächtig.
Also raus mit dem Topf. Der war dann auch viel schwerer, als das Objekt, was ich im Schraubstock hatte. Und wieder raschelte es mächtig im inneren.
Aber das langte mir als Erklärung für den schlechten Leerlauf noch nicht. Ich wollte es jetzt genau wissen. Die Entscheidung den Topf aufzuflexen, fiel mir dann noch umso leichter, als ich sah das der seine besten Tage eh schon hinter sich hatte.
Mehrere kleine Löcher an der Unterseite deuten auf die bereits überschrittene Haltbarkeit hin.
Also ran ans Werk und den Topf aufgeschnitten, das ausgeschnittene Blech abgenommen und zunächste einmal das ganze Dämmmaterial auf die Seite gelegt. Es folgte die erste Ernüchterung.
Zwar kein gerade durchgehendes Rohr, aber auch keine Kammern in denen sich irgendetwas zusetzten konnte. Der Abgasstrom wird einfach durch zwei 180 Grad-Bögen umgelenkt und durchläuft somit dreimal den Topf bevor es wieder austritt. Die Rohre sind zwar gelocht um den Schall zu absorbieren. Eine Möglichkeit, daß sich hier irgendwo etwas zusetzt ist aber so nicht ersichtlich.
Das kann doch nicht sein. Ich wollte es einfach noch nicht glauben. Wo ist dieser Rohrstuzten von der Endoskopkamera?
So schnell gebe ich nicht auf. Noch weiter sezieren.
Aber alles ohne weitere Erkenntnisse. Dieser Topf scheint innerlich anders aufgebaut zu sein, als das endoskopierte Exemplar. Keine Kammern, keine Rohrstuzen! Auch die beiden Bögen habe ich noch inspiziert. Nichts!
Damit war meine Theorie hinfällig. In diesem Topf kann sich nichts dichtsetzen!
Da jetzt eh schon alles auseinander war, schnell noch mal einen Blick von hinten in den Katalysator. Da wartete die nächste Überraschung.
Da ist ja noch was drin! Damit hatte ich jetzt nicht gerechnet. Das Ding war mal eine zeitlang am derart am Rasseln, welches dann dann nach einiger Zeit aber wieder verschwand, daß ich eigentlich der Meinung war, das komplette Innenleben hätte sich verabschiedet.
Aber irgendwas muß da fehlen, denn sonst könnte man nicht so leicht durch die die Waben gucken. Auf dem Bild ist rechts unten in der Ecke der Kateingang sichtbar.
Also den Kat auch noch mal ausgebaut um der Sache näher auf den Grund zu gehen.
Der Kat muß einmal zwei Keramikeinsätze gehabt haben. Der noch verbliebene Einsatz ist nämlich nur ungefähr 3 Zentimeter lang. Der Rest liegt dann wohl jetzt irgendwo auf den deutschen Autobahnen.
Was eine Rohstoffverschwendung.
Die ganze Aktion hat mir, außer einem neuen Mittelschalldämpfer, jetzt also nicht viel gebracht. Denn auch ohne Kat und Schalldämpfer lief der Motor nicht besser als vorher. Das habe ich natürlich noch ausprobiert.
Dafür habe ich mal wieder eine Wissenslücke schließen können.
Nach meinem Außendiensteinsatz im Eichsfeld, bot es sich ja geradezu an, noch mal einen Abstecher in den Harz zu machen. Ziel war natürlich Vienenburg.
Hier steht schließlich der älteste noch erhaltene Bahnhof Deutschlands. Das kann man dann ja noch mal mitnehmen.
Hauptgrund war aber natürlich der Besuch bei Jürgen, meinem Lackierer.
Der hat dann auch ganz schön verdutzt geguckt, als ich auf einmal in die Halle schielte. Angerufen hatte ich nämlich vorher nicht. Sollte ein Überraschungsbesuch werden.
Aber was ich wollte, hat Jürgen dann auch ganz schnell erahnt und marschierte schnurstracks zu einer kleinen Nebenhalle und öffnete die Tür.
Das sieht ja schon mal gleich ganz anders aus, als auf den letzten Bildern. Von den gespachtelten Stellen ist nichts mehr zu sehen. Mein Passat TS erstahlt in einem einheitlichen Farbton.
Aber keine Panik. Das ist natürlich keine neue Variante des bekannten Viperngrün. Das ist eingefärbter Füller.
Der trocknet jetzt erst mal ganz in Ruhe durch, bevor er zur Endlackierung geschliffen wird. Bis es soweit ist hat er sich dann richtig schön gesetzt. Optimal.
Die Anbauteile sind mittlerweile auch demontiert und ebenfalls bereits gefüllert.
Ich habe Jürgen nochmals darauf hingewiesen, daß ich es absolut nicht eilig habe. Das gefällt ihm im Prinzip zwar ausgesprochen gut, aber so langsam braucht er den Platz dann auch wieder für andere Projekte. Kann also sein, daß es jetzt tatsächlich doch schon bald soweit ist.
Die Motorhaube hat von innen auf jedenfall schon mal den ersten Überzug in der richtigen Farbe bekommen.
Das ist aber auch noch nicht die Endlackierung. Das hat Jürgen nur gemacht um in die ganzen Löcher und Ausschnitte vernüftigt Farbe reinzubekommen. Wenn die Haube später erst mal im Gestell hängt, kommt man da minunter doch sehr schlecht mit dem Lack in die ganzen Hohlräume.
Nach einem Kaffee und ein paar Wörten zur Lage der Nation gings für mich dann wieder weiter. Bald bin ich wieder da, das nächste Mal dann aber wohl mit Trailer.
Mein für gestern geplanter Ausflug in die zur Zeit blühenden Rapsfelder fiel der fehlenden Sonne zum Opfer. Da habe ich doch lieber die Werkstattsonne angeknipst.
Der Motor in meinem GLS macht mir immer noch Kummer. Erst der nach dem Start fehlende Öldruck, der mich schon seit Jahren plagte und vor zwei Jahren eine neue Ölpumpe nötig machte. Dann noch direkt im Anschluß eine neue Kopfdichtung. Aber so richtig schön lief der Motor noch nie. Besonders im Leerlauf läuft er extrem unrund. Daß der erste Zylinder bei der Kompression etwas hinterher hinkt, ist mir zwar bewußt. Aber ich kann mir nicht vorstellen, daß sich das so drastisch auswirkt. Oder vielleicht will ich es auch einfach nur nicht wahrhaben.
Wenn ich die Fahrstufe einlege und die Drehzahl dadurch noch etwas abfällt, spürt man das Geruckel im ganzen Fahrzeug. Auch auf das zitternde Endrohr wurde ich schon mehrfach angesprochen.
Also noch mal alles systematisch durchchecken. Zur Sicherheit noch mal eben die Kerzen raus und noch mal die Kompression messen.
Bei der Zündkerze des 1.Zylinders sieht man schon, daß hier was im Busch ist. Besonders deutlich wird es, wenn man sich nur die eigentlich helle Isolation betrachtet. Am 1.Zylinder ist sie deutlich dunkler.
Kompessionstester raus und mal sehen ob sich da Unterschiede zur Messung von vor zwei Jahren zeigen.
Tendenziell würde ich sagen, da hat sich nichts verändert.
Der 1. Zylinder liegt bei 9 bar, alle anderen um die 10 bar. Der Abstand ist soger eher etwas geringer geworden.
Den 1.Zyilnder habe ich dann noch einmal gemessen, nachdem ich ein paar Spritzer Öl durch die Kerzenbohrung gespritzt hatte.
Auch hier, ist wie vor 2 Jahren, ein Anstieg des Wertes zu verzeichnen.
Damit ist eigentlich klar, daß es die Kompression im Bereich der Kolben verloren geht. Ventile und Kopfdichtung scheiden damit eigentlich aus.
Also keine neuen Erkenntnisse. Mit will aber immer noch nicht in den Kopf, daß ein Motor mit diesem Kompressionsbild so schlecht läuft.
Nächsten Punkt den ich ausschließen wollte war der Vergaser. Eigentlich unlogisch für diese Symptome, aber ist ja schnell geprüft.
Ich habe eben nur den Spitschlauch abgenommen und den Vergaser samt Wasserschläuchen und Gaszug zur Seite gelegt. Testweise kam der Vergaser von meinen marinogelben Passat, der jetzt ja den 2B2-Vergaser trägt, zum Einsatz.
Wie sehen, sehen sie nichts! Kein Unterschied.
Also kann der Vergaser auch als Ursache ausgeschlossen werden. Wieder zurück mit dem alten Teil.
Nebenbei ist mir dann noch aufgefallen, daß der Anschluß zum Taktventil der Kat-Regelung leicht undicht ist.
Dieser kleine durchsichtige Schlauch hat es hinter sich. Total hart. Die Unterdruckleitung konnte ich so rausziehen. Ein neues Verbindungstück brachte aber keinen spürbaren Erfolg.
Also noch mal ran an die Zündung. Als ich die Zündpistole angeschlossen hatte, war ich doch etwas erstaunt über die angezeigte Drehzahl.
Nur etwas über 750 Umdrehungen. Mein Drehzahlmesser zeigt fast 1000 1/min an. Das ist natürlich viel zu wenig. Ungefähr 150 Umdrehungen fehlen da.
Aber auch ein kleiner Dreh an der Leerlaufschraube ließ das Ruckeln nicht gänzlich verschwinden.
Der Zündzeitpunkt selber war fast genau auf OT. So wie es sein soll. Gemessen bei aufgesteckten Unterdruckschläuchen. Etwas merkwürdig fand ich den großen Korrekturwinkel der Spätverstellung.
Bei abgezogenem Schlauch schoß der Zündzeitpunkt gleich um 21° nach vorne. Die maximale Verstellung soll eigentlich nur bei 13° bis 15° liegen.
Obwohl das eigentlich nicht relevant sein kann, habe ich die Spätverstellung mal komplett außer Betrieb gesetzt.
Die Leitung abgezogen und den Anschluß blindgesetzt. Danach den Zündzeitpunkt wieder auf OT eingestellt. Am Leerlaufverhalten hat sich dadurch nichts verändert. Kann ja auch nicht. Ob nur Zündzeitpunkt mit Unterdruckverstellung auf OT oder ohne Verstellung auf OT. 0° ist 0°.
So wirklich schlauer bin ich also immer noch nicht. Das Ruckeln ist nach Anheben der Leerlaufdrehzahl zwar etwas besser geworden, aber schön ist anders. Vielleicht doch noch mal das Ventilspiel checken? Ich weiß es nicht.
Ich streube mich zur Zeit noch dagegen den Motor rauszureißen. Oder wirkt sich das 1 bar Unterschied so extrem auf die Laufkultur aus?
Eins will mir auch noch nicht aus dem Kopf. Was ist wenn die Auspuffanlage dicht ist?
Hinter dem Hosenrohr sitzt ja ein Kat, oder besser gesagt, ein Katgehäuse. Das Innenleben ist nämlich nicht mehr vorhanden. Und das gleich von zwei Katalysatoren. Einmal hatte ich den schon erneuert und jetzt ist er auch schon wieder leer. Die vertrugen wohl den unverbrannten Sprit aus der Warmlaufphase nicht. Startautomatik am 35PDSIT ist ja so eine Wissenschaft für sich.
Unter dem Fahrzeugboden sitzt ja sonst nur noch der Mittelschalldämpfer. Ich weiß allerdings nicht wie der innerlich aufgebaut ist. Ist es ein Absorptionsschalldämpfer, also ein durchgehendes Rohr mit Resonanzbohrungen? Dann dürfte es kein Problem sein. Was aber wenn es ein Reflexionsschalldämpfer ist, das Rohr also im Topf endet , die Abgase durch irgendwelche Kammern und Metallwolle müßen, bevor sie durch ein Ausgangsrohr wieder herauskönnen? Dann könnte ich mir vorstellen, daß die Reste von zwei Katalysatoren hier Probleme bereiten.
Fragen über Fragen. Vielleicht hat ja einer von Euch noch irgendwelche Ideen. Ich würde mich freuen. Vielleicht hat der Motor ja noch ein Chance.
Ansonsten fahre ich erst mal weiter. Noch bedeutet das Ruckeln ja keinen Stillstand.
Ja, auch gestern habe ich erst wieder den für Ordnung gesorgt und etwas durchgesaugt. Ich will Euch jetzt aber nicht weiter mit solchen Bildern nerven. Obwohl, für meine Mutter wäre das schon ein Festtag, wenn sie mich mal mit einem Staubsauger in der Hand sehen würde. Aber sie liest hier ja nicht mit. Glaube ich zumindest…
Da war aber noch ein ganz anderes Problem. Die Rallye-Saison steht vor der Tür und da gab es noch ein Sache, die mir immer noch keine Ruhe ließ.
Der Vergaser vom Rallye-Passat machte mir noch etwas sorgen. Nicht daß er zu wenig Leistung hätte, ganz im Gegenteil. Es gab in der letzten Sasion immer wieder mal Probleme mit einem nicht zurückgehenden Gaspedal. Das war dann mitunter schon ein bisschen heikel. Wenn man denn Motor zum Beschleunigen mal ordentlich hochdreht, dann Schalten will und der Motor beim Tritt auf´s Kupplungspedal in atemberubende Höhen dreht. Das muß ich nicht immer haben.
Vorsichtshalber hatte ich mir in den letzten Wochen schon mal ein Vergaser zurechtgesammelt. Alle nicht mehr in bestem Zustand, aber das eine oder andere Teil würden sie noch spenden können.
Besonders auf die Rückdrehfedern der Drosselklappe hatte ich es abgesehen.
Hier gibt es bei dem Vergasertyp die unterschiedlichsten Varianten. Einfache kleine Feder, einfache große Feder, doppelte Feder. Ich war auf jeden Fall vorbereitet.
Soweit kam es dann aber gar nicht. Mich machte nämlich stutzig, daß dieses Klemmen der Drosselklappe nur sehr sporadisch auftritt. Gaszug ist leichtgängig und auch so schließt die Klappe ohne Murren.
Ein wenig probieren und dann hatte ich das Problem wohl gefunden.
Erst im Zusammenspiel mit der Klappe der 2.Stufe gibt es das Problem anscheinend. Muß man erst mal drauf kommen.
Mit zwei Zangen bin ich dem Hebel für die Zwangsschließung der zweiten Drosselklappe mal etwas zu Leibe gerückt.
Ich konnte den Fehler danach auf jeden Fall nicht wieder reproduzieren. Ob es das jetzt wirklich war wird sich zeigen.
Ich bleibe meiner Linie treu. Erste Halbzeit klar Schiff machen und in der zweiten Halbzeit noch was produktives auf die Beine stellen.
Die Spinnweben unter der Decke waren mir schon lange ein Dorn im Auge.
Denen gings per Sauger an den Kragen. Ich möchte nicht wissen was sich im Stausaugerbeutel jetzt für Szenen abspielen. So einge lebende Spinnen haben dort jetzt ihr neues zu Hause.
Als nächste war die Ecke mit dem Schreibtisch an der Reihe. Bis auf die Vergasersammlung ist der jetzt auch wieder soweit freigeräumt. Die Vergaser brauche ich die Tage noch mal, die können gleich da liegen bleiben.
Was ich hier jetzt in 10 Minuten niederschreibe und Ihr in 30 Sekunden durchgelesen habt, nahm dann doch schon ein paar Stunden in Anspruch. Unordnung machen geht irgendwie schneller.
Somit zum angenehmen Teil des Tages.
Das zweite Türfangband wollte ich noch eben anpassen. Die Teile stammen vom Golf 3. Davon brauche ich zwar die Krümmung jedoch nicht die Länge.
Links das bereits abgeänderete Türfangband. Somit hatte ich eine schöne Vorlage und kann das zweite einfach nachbauen.
Abgelängt, das Ende etwas abgerundet und die Bohrung rein. Kein großer Akt.
Fehlt noch die Winkeländerung des Endanschlags. Hierzu mußte ich das Fangband fast komplett durchtrennen.
Das Material ist derart hart, daß es kaum eine Biegung zuläßt.
Bei meinen ersten Versuchen, ein gerades Fangband zu biegen, ist es mir glattweg durchgebrochen. Auch hier war es schon wieder kurz davor sich in zwei Teile zu zerlegen.
Den entstanden Spalt habe ich dann mit ein paar Schweißpunkten aufgefüllt.
Dann noch alles sauber verschliffen, ein bisschen Farbe rauf und alles zusammengesteckt.
Vor dem Wischen, kam allerdings noch klar Schiff machen. Es wurde mal wieder Zeit.
Stück für Stück kämpfe ich mich durch die Spuren der vergangenen Monate. Während ich den TS zum Lackieren vorbereitet habe, hatte ich keinen Nerv dafür. Der Schreibtisch sieht schon wieder halbwegs vernüftig aus. Die Lackdosen und das ganze andere Lackierzubehör sind weitestgehendst einsortiert.
Komplett fertig bin ich mit bereits mit der Werkbank. Sie ist bereit für neue Taten.
Und auch mein Motorölproblem habe ich aus dem Weg geräumt. Da die Preise in den letzten Monaten exorbitant angstiegen sind, habe ich jetzt gleich mal zu einen 20 Liter Kanister gegriffen.
Damit sollte ich wohl über die Saison kommen. Der Literpreis ist bei dieser Gebindegröße dann wieder recht erträglich. Weniger als die Hälfte, als wenn man diese Menge in 5 Liter Kanister kaufen würde.
Zu viel Aufräumen schadet allerdings der guten Laune und bevor ich genervt die Werkstatttür hinter mir zuhaue, habe ich mich lieber noch mal mit sinnvolleren Sachen beschäftigt. Wenn die Werkbank schon mal frei ist…
Den Wischerantrieb habe ich zum Pulverbeschichten komplett zerlegt und jetzt muß er natürlich wieder zusammen.
Kleines Problem bei der Sache sind die beiden Lagerböcke der Wischerwellen. Die waren untrennbar vernietet. Zur Demontage half nur die Flex, mit der das umgebördelte Material abgeschliffen wurde.
Jetzt hatte ich diverse Möglichkeiten zur Auswahl die Böcke wieder am Rahmen zu befestigen. Ich entschied mich für die meines Erachtens haltbarste Lösung:
Die noch verbliebenen Stummel so aufzubohren, daß am Rand noch etwas von dem Material stehen bleibt. Damit ist habe ich in dem Sitz absolut keine Luft. Die Drehkräfte haben somit keine Chance die Passung durch das ständige hin und her aufzuweiten.
Die kleinen Stummel und die Löcher im Rahmen haben einen Durchmesser vom 5 mm. Größtmögliches Gewinde ist also M4. Dementsprechend kam hier ein 3,2mm Bohrer zum Einsatz.
Dann noch eben Gewinde geschnitten und die Böcke mit kleinen Schrauben montiert.
M4 ist zwar nicht gerade üppig dimensioniert aber die Schrauben brauchen ja nur den Lagerbock am Blech halten. Die Drehkräfte werden durch den verbleibenen Rand aufgenommen. Somit sollte es kein Problem mit der Haltbarkeit geben.
Den Motor habe ich noch gegen ein etwas ansehnlicheres Exemplar getauscht. Ist er doch fast das Einzige, was man später von dem ganzen Antrieb überhaupt sieht.
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