Ich war mir so gut wie sicher, dass das AccuSpark-Zündmodul das Handtuch geworfen hat. So sicher, dass ich noch am Samstag Abend ein neues Kit in England neu bestellt habe.
Ich hatte wirklich alles durchgemssen und es blieb eigentlich nur noch das Teil übrig.
So habe ich dann gestern auch nicht mehr lang rumexperimentiert. Verteiler komplett raus und einen anderen mit Kontakten rein. Dabei habe ich mir den ausgesucht, der mir den vernüftigsten Eindruck machte. Wenn die Unterdruckdose und die Fliehkraftverstellung nicht ganz passen, wäre das im Moment egal. Hauptsache der Motor läuft erstmal.
Beim Versuch den ausgewählten Verteiler in den Motor zu bekommen bin ich fast wahnsinnig geworden. Der wollte partout nicht ganz rein. Es fehlten immer so 4-5 mm. Verteilerwelle ein Stück weitergedreht, wieder nicht. Ölpumpenwelle ein Stück verdreht, wieder nicht. Rein, raus, rein, raus. Das gibt es doch gar nicht. Die Verteiler sind doch alle gleich, warum passt das Biest nicht.
Selbst als ich die beiden Verteiler nebeneinander auf dem Schreibtisch liegen hatte, bin ich nicht sofort drüber gestolpert. Das sieht doch alles gleich aus!
Langsam zieht sich der Umbau ganz schön in die Länge. Das alles auch noch mitten in der Saison, wo man doch eigentlich mehr unterwegs, als in der Werkstatt sein will. Gestern habe ich mir vorgenommen mal einen Schlag reinzuhauen. Soviel fehlt ja eigentlich auch gar nicht mehr. Aber es kam mal wieder alles anders…
Der Anlasser war dabei zunächst noch das geringste Problem.
Der war schnell montiert und die beiden neuen Kabel waren auch schnell abgelängt, mit Kabelschuhen versehen und angeschlossen. (mehr …)
Letztes Jahr hatte ich auch schon so ein Pech. Da hat sich der Auspuff an meinem Volvo genau an einem Freitag den 13. verabschiedet. Dieses Jahr hat es mich schon wieder erwischt. Diesmal ist es allerdings ganz alleine meine eigene Dusseligkeit.
Für den frühen Nachmittag hatte sich Jörg bei mir in der Werkstatt angemeldet. Er hatte sich auch eine AccuSpark-Zündung besorgt und hätte es ganz gerne, wenn ich beim Einbau etwas hilfreich zur Seite stehe. Kein Problem, nichts leichter als das. Wir hatten uns drauf verständigt, daß wir die Sache durchziehen wenn mein Passat TS vom Lackierer zurück ist. Der sollte nämlich auch gleich seine Kontakte hergeben.
Nun war ich natürlich schon eine ganze Zeit vor Jörg bei mir in der Werkstatt. Ein bisschen was für den Doppelzündungseinbau vorbereiten und außerdem wollte ich vorher wenigstens noch die Drehmomentstütze an meinem Passat TS montieren. Die fehlte schon beim Kauf. Warum auch immer. Auch bei den ganzen Teilen war nichts dabei. Aber sowas hatte ich ja noch reichlich in der Werkstatt liegen. Bei der letzten Runde Pulverbeschichten habe ich einfach eine Stütze und den Topf am Frontblech aus der Teilekiste gegriffen und zu den restlichen Sachen gelegt.
Noch kurz die vier Schrauben zusammengesucht und die Stütze konnte an den Motor. Konnte sie nicht !!!
Ich Trottel habe nämlich eine Stütze vom Passat Zwischenmodell mit zum Pulverbeschichten gegeben. Die ist leider etwas länger und paßt nun so gar nicht. Ganz toll.
Schraubst Du halt eine von irgendeinem ausgebautem Motor ab. Wurde nicht draus. Entweder auch Zwischenmodellstützen oder sie waren schon weg.
Schnell bei Dirk angerufen. Er hat noch eine Neue und so werden wir wohl heute in Hildesheim tauschen. Da haben wir uns auf der Technorama verabredet.
Ich habe dann schon mal an meinem TS begonnen die AccuSpark einzubauen. Zuvor habe ich den Motor noch mal angeschmissen. So richtig schön lief der nämlich nicht mehr seit ich ihm vom Lackierer zurück habe. Mit der Zündlichtpistole bin ich dem Übeltäter dann auf die Spur gekommen. Beim 1.Zylinder setzte das Stroboskoplicht immer mal wieder aus. Hier kommt es also teilweise zu keiner vernüftigen Funkenbildung. Der Tausch von Verteilerkappe und Zündleitung brachte keinen Erfolg. Blieb also nur noch die Zündkerze.
Die hat es wohl hinter sich. Rabenschwarz. Eine gute gebrauchte Kerze brachte sofort den gewünschten Erfolg.
Jetzt lief der Motor auch schon wieder viel runder. Start frei für den Einbau der AccuSpark.
Gekauft wieder bei dem Teilehändler aus England auf der Classic Motorshow in Bremen. Zum halben Preis wie sie hier in Deutschland unter anderen Namen angeboten wird.
Verteilerkappe ab, Finger runter, Kontakte raus, Kondensator weg und rein mit dem Ding.
Auf die Verteilerwelle kommt noch der schwarze Ring. Da sind wohl vier Magneten drin, die den Impuls geben.
Jetzt bräuchte man nur noch die beiden Kabel anklemmen und Finger und Kappe wieder rauf, dann wäre es das gewesen. Aber daß ich ein kleiner Kabelfetischscht bin, habt Ihr ja sicher schon mitbekommen. Bunte Wäscheleinen gehören in den Keller und nicht ins Auto.
Die beiden losen Kabel bekamen noch eine Isolierhülle und die angecrimpten roten Quetschverbinder mußten einem vernüftigem Steckgehäuse weichen.
Für den Fortführung der Kabel im Motorraum habe ich einen kleinen Kabelbaum konfektioniert. Das originale grüne Kabel zur Kllemme 1 an der Zündspule bleibt dabei in voller Länge erhalten.
Erachte ich als recht recht sinnvoll, falls die Zündung mal ausfällt und man schnell zurückbauen muß. Bisher habe ich aber noch keine Ausfälle der AccuSpark zu verzeichnen. Im Rallye-Passat fahre ich sie jetzt schon das zweite Jahr.
Fertig!
Man sieht auf den ersten Blick nichts von dem Umbau. Auf den zweiten Blick sind aber alle nachträglichen Sachen zu erkennen. Oben links in der Ecke sieht man das rote Kabel zur Stromversorgung. Das greife ich mit einem unisolierten Abzweigverbinder am Thermoschalter der Startautomatik ab. Das grüne Kabel zur Zündspule hat jetzt halt eine Ummantelung bekommen und die Steckverbindug ist unter dem Wasserschlauch zu sehen.
Zeitaufwand für alles: Keine 45 Minuten. Läßt sich Anhand der gemachten Fotos immer wunderschön nachvollziehen.
Zeit für den zweiten Patienten des Tages. Der kam dann auch kurze Zeit später in die Werkstatt gerollt.
Jörg und sein miamiblauer Passat Variant von 1978.
Hier dann das gleiche Spiel. Auch Jörg hatte sich die AccuSpark in Bremen besorgt. Zeit, daß die jetzt mal ihrem Dienst verrichten darf.
Hier hat es dann allerdings etwas länger gedauert. Ungefähr 55 Minuten. 😉 Klar, daß man zwischendurch immer mal wieder etwas quatscht und außerdem war der Motor nach 20 km Autobahnfahrt auch wohltemperiert.
Den Umbau hat Jörg dann mehr oder weniger alleine gemacht. Den gleichen kleinen Kabelbaum habe ich dann fertig gemacht, während Jörg sich die Finger am Verteiler wärmte.
Alles angeklemmt und Start. Der Motor sprang sofort an und lief auch gleich viel geschmeidiger als vorher. Jörg kennt seinem Passat ja am bestem, aber der Unterschied wahr wohl sehr deutlich!
Der Umbau ist wirklich lohnenswert.
Jörg war erst etwas skeptisch ob die Motage wirklich so schnell geht. Erst wollte er sich einen ganzen Tag Urlaub dafür nehmen. „Maximal eine Stunde“, habe ich darufhin gesagt und so war es dann ja auch. Locker nach Feierabend durchzuziehen.
Darauf einen Dujardin! Nee, natürlicht nicht! Jörg hatte ein Six-Pack Astra mitgebracht und davon haben wir uns zum Abschluß noch jeder eins gegönnt. Prost!
Angefangen hatte die Story bereits Ende Juni. Über den OST-Blog bekam ich folgende Nachricht: Hallo, ich hätte noch einen Passat von 1977 abzugeben, der seit 1990 in der Garage so langsam vor sich hinaltert. Gruß Günter
Das konnte bei mir zunächst noch keinen erhöhten Adrenalinausstoß hervorrufen. Da will bestimmt wieder, sein völlig vergammeltes Zwischenmodell zu einem Liebhaberpreis an den Mann bringen. Nachdem ich dann rausbekommen hatte, das er auch nicht gerade um die Ecke steht, war erst Mal Funktstille. Günter fragte dann nach zwei Wochen noch mal nach ob Interesse vorhanden ist. Auf meine erneute Nachfrage wurde es dann, etwas interessanter: Hallo Olaf, wenn ich mich recht entsinne hat er die Chromstoßstangen mit den Kunststoffkappen auf den Ecken. Evtl. komm ich nächste Woche dazu den Wagen mal freizuräumen, mal schauen wie er aussieht. Ich weiß nur noch nicht wie ich das Ding rauskriegen soll.
Im Vorwege konnte ich schon klären, daß er schwarz ist, eine große Heckklappe, ein Sonnendach hat und vorne durch einen Unfall lediert ist. Alles wirklich nicht so der Kracher.
In der ersten Augustwoche habe ich dann mal zwei Bilder bekommen.
Achtung! Ihr müßt jetzt ganz stark sein!
Halleluja! Was ist das denn? Nee, das ist nichts für mich. Das tue ich mir nicht an. Dafür mit einem Trailer von Hamburg bis ins Münsterland. Niemals! (mehr …)
Mein für gestern geplanter Ausflug in die zur Zeit blühenden Rapsfelder fiel der fehlenden Sonne zum Opfer. Da habe ich doch lieber die Werkstattsonne angeknipst.
Der Motor in meinem GLS macht mir immer noch Kummer. Erst der nach dem Start fehlende Öldruck, der mich schon seit Jahren plagte und vor zwei Jahren eine neue Ölpumpe nötig machte. Dann noch direkt im Anschluß eine neue Kopfdichtung. Aber so richtig schön lief der Motor noch nie. Besonders im Leerlauf läuft er extrem unrund. Daß der erste Zylinder bei der Kompression etwas hinterher hinkt, ist mir zwar bewußt. Aber ich kann mir nicht vorstellen, daß sich das so drastisch auswirkt. Oder vielleicht will ich es auch einfach nur nicht wahrhaben.
Wenn ich die Fahrstufe einlege und die Drehzahl dadurch noch etwas abfällt, spürt man das Geruckel im ganzen Fahrzeug. Auch auf das zitternde Endrohr wurde ich schon mehrfach angesprochen.
Also noch mal alles systematisch durchchecken. Zur Sicherheit noch mal eben die Kerzen raus und noch mal die Kompression messen.
Bei der Zündkerze des 1.Zylinders sieht man schon, daß hier was im Busch ist. Besonders deutlich wird es, wenn man sich nur die eigentlich helle Isolation betrachtet. Am 1.Zylinder ist sie deutlich dunkler.
Kompessionstester raus und mal sehen ob sich da Unterschiede zur Messung von vor zwei Jahren zeigen.
Tendenziell würde ich sagen, da hat sich nichts verändert.
Der 1. Zylinder liegt bei 9 bar, alle anderen um die 10 bar. Der Abstand ist soger eher etwas geringer geworden.
Den 1.Zyilnder habe ich dann noch einmal gemessen, nachdem ich ein paar Spritzer Öl durch die Kerzenbohrung gespritzt hatte.
Auch hier, ist wie vor 2 Jahren, ein Anstieg des Wertes zu verzeichnen.
Damit ist eigentlich klar, daß es die Kompression im Bereich der Kolben verloren geht. Ventile und Kopfdichtung scheiden damit eigentlich aus.
Also keine neuen Erkenntnisse. Mit will aber immer noch nicht in den Kopf, daß ein Motor mit diesem Kompressionsbild so schlecht läuft.
Nächsten Punkt den ich ausschließen wollte war der Vergaser. Eigentlich unlogisch für diese Symptome, aber ist ja schnell geprüft.
Ich habe eben nur den Spitschlauch abgenommen und den Vergaser samt Wasserschläuchen und Gaszug zur Seite gelegt. Testweise kam der Vergaser von meinen marinogelben Passat, der jetzt ja den 2B2-Vergaser trägt, zum Einsatz.
Wie sehen, sehen sie nichts! Kein Unterschied.
Also kann der Vergaser auch als Ursache ausgeschlossen werden. Wieder zurück mit dem alten Teil.
Nebenbei ist mir dann noch aufgefallen, daß der Anschluß zum Taktventil der Kat-Regelung leicht undicht ist.
Dieser kleine durchsichtige Schlauch hat es hinter sich. Total hart. Die Unterdruckleitung konnte ich so rausziehen. Ein neues Verbindungstück brachte aber keinen spürbaren Erfolg.
Also noch mal ran an die Zündung. Als ich die Zündpistole angeschlossen hatte, war ich doch etwas erstaunt über die angezeigte Drehzahl.
Nur etwas über 750 Umdrehungen. Mein Drehzahlmesser zeigt fast 1000 1/min an. Das ist natürlich viel zu wenig. Ungefähr 150 Umdrehungen fehlen da.
Aber auch ein kleiner Dreh an der Leerlaufschraube ließ das Ruckeln nicht gänzlich verschwinden.
Der Zündzeitpunkt selber war fast genau auf OT. So wie es sein soll. Gemessen bei aufgesteckten Unterdruckschläuchen. Etwas merkwürdig fand ich den großen Korrekturwinkel der Spätverstellung.
Bei abgezogenem Schlauch schoß der Zündzeitpunkt gleich um 21° nach vorne. Die maximale Verstellung soll eigentlich nur bei 13° bis 15° liegen.
Obwohl das eigentlich nicht relevant sein kann, habe ich die Spätverstellung mal komplett außer Betrieb gesetzt.
Die Leitung abgezogen und den Anschluß blindgesetzt. Danach den Zündzeitpunkt wieder auf OT eingestellt. Am Leerlaufverhalten hat sich dadurch nichts verändert. Kann ja auch nicht. Ob nur Zündzeitpunkt mit Unterdruckverstellung auf OT oder ohne Verstellung auf OT. 0° ist 0°.
So wirklich schlauer bin ich also immer noch nicht. Das Ruckeln ist nach Anheben der Leerlaufdrehzahl zwar etwas besser geworden, aber schön ist anders. Vielleicht doch noch mal das Ventilspiel checken? Ich weiß es nicht.
Ich streube mich zur Zeit noch dagegen den Motor rauszureißen. Oder wirkt sich das 1 bar Unterschied so extrem auf die Laufkultur aus?
Eins will mir auch noch nicht aus dem Kopf. Was ist wenn die Auspuffanlage dicht ist?
Hinter dem Hosenrohr sitzt ja ein Kat, oder besser gesagt, ein Katgehäuse. Das Innenleben ist nämlich nicht mehr vorhanden. Und das gleich von zwei Katalysatoren. Einmal hatte ich den schon erneuert und jetzt ist er auch schon wieder leer. Die vertrugen wohl den unverbrannten Sprit aus der Warmlaufphase nicht. Startautomatik am 35PDSIT ist ja so eine Wissenschaft für sich.
Unter dem Fahrzeugboden sitzt ja sonst nur noch der Mittelschalldämpfer. Ich weiß allerdings nicht wie der innerlich aufgebaut ist. Ist es ein Absorptionsschalldämpfer, also ein durchgehendes Rohr mit Resonanzbohrungen? Dann dürfte es kein Problem sein. Was aber wenn es ein Reflexionsschalldämpfer ist, das Rohr also im Topf endet , die Abgase durch irgendwelche Kammern und Metallwolle müßen, bevor sie durch ein Ausgangsrohr wieder herauskönnen? Dann könnte ich mir vorstellen, daß die Reste von zwei Katalysatoren hier Probleme bereiten.
Fragen über Fragen. Vielleicht hat ja einer von Euch noch irgendwelche Ideen. Ich würde mich freuen. Vielleicht hat der Motor ja noch ein Chance.
Ansonsten fahre ich erst mal weiter. Noch bedeutet das Ruckeln ja keinen Stillstand.
Gestern gab´s noch eben den erforderlichen Ölwechsel am Rallye-Passat. 1000 km sind geschafft und das gibt dan auch gleich die erste Erkenntnis ob im inneren des Motors alles rund läuft.
Zur späteren Kontrolle hab ich das abgelassenene Öl direkt noch einmal gefiltert. Bis alles Öl durch war verging schon eine ganze Zeit. Je kälter es wurde, desto langsamer lief es ab.
Zeit noch mal einen Blick auf die Ölablaßschraube zu werfen.
Hier habe ich ja eine Schraube mit einem kleinen Magneten verbaut. An finden sich auch einige Ablagerungen. Ich kann jetzt schlecht einordnen ob´s für die Einlaufphase viel oder wenig ist. Ich werde das weiter beobachten. In Zukunft sollte es dann aber eigentlich weniger werden. Grobe Stücke sind aber nicht vorhanden.
Der Filter flog natürlich auch mir raus.
Ich habe mir mal wieder eine Rolle Müllsäcke mit in die Werkstatt genommen. So bleiben Finger und Motor sauber.
Nach dem Auffüllen des neuen Öls war dann auch das Altöl durch die Filtrierung gelaufen.
Hier gibt es definitv keinen Grund zur Sorge. Ich konnte keine Reste, die auf unnormalen Verschleiß hindeuten, feststellen.
Weiter gings im Anschluß mit der Zündung. Hier suche ich ja noch nach den optimalen Zündzeitpunkt. Auf Standardwerte kann ich hier leider nicht zurückgreifen.
Auf 11° vor OT stand sie als ich begonnen habe. Allerdings mit aufgestecktem Unterdruckschlauch. Und das war ein großer Fehler. Bei Einfachdosen müssen die Schläuche abgezogen werden.
Ich habe den Zündzeitpunkt, dann bei abgezogenem Schlauch, mal auf die serienmäßigen 9° vOT des ZA-Motors gestellt. Dann den Schlauch wieder aufgesteckt und schon hatte ich einen ganz anderen Wert.
Jetzt waren es nicht mehr 11°, sondern 17° mit aufgestecktem Schlauch. Die Drehzahl ist dann auch gleich noch um 50 Umdrehungen angestiegen.
Und siehe da, der Motor geht jetzt auch nicht mehr aus, wenn der Lüfter anspringt. Das hat also schon mal richtig was gebracht.
Zum Abschluß wurd´s dann noch mal etwas lauter.
Kontrolle ob die Fliehkraftverstellung arbeitet und wo der maximale Verstellwinkel liegt. Bei knapp 5000 Umdrehungen liegt der Zündzeitpunkt in dieser Einstellung bei 39° vOT. Die Fliehkraftverstellung arbeitet also. Dazu mal einen Auszug aus dem „VW TUNING – So mache ich ihn schneller“
Von der Theorie her , liege ich damit also mitten in dem angegebenen Bereich.
Folgt die Praxis. Für ausgiebige Autobahnfahrten hatte ich leider keine Zeit. Deutlich bemerkbar macht sich der um 6° vorverlegte Zündzeitpunkt aber auch schon so. Besonders untenrum geht der Motor jetzt wesentlich besser. Ich kann jetzt sogar mit 60km/h im 4.Gang fahren und problemlos rausbeschleunigen. Kein Stottern, kein Ruckeln. Wie weggeblasen. Völlig anderes Fahrverhalten.
Ich werde es weiter beobachten und erst mal ein paar Kilometer mit dieser Einstellung abspulen. Auf jeden Fall schon ein deutlicher Schritt in die richtige Richtung.
Bereits am Mittwoch, auf dem Rückweg aus Garbsen, habe ich die magische 1000 km-Grenze hinter mir gelassen. Nach dem Honen der Zylinder und mit den neuen Kolbenringen hatte ich von meinem Motorinstandsetzter ja eine Auflage erhalten:
1000 Kilometer nicht über 3000 Umdrehungen und danach noch einen Ölwechsel.
Natürlich fiel mir das schwer und einige Male war ich sicher auch schon etwas drüber. Aber, zu meinem eigenen Erstaunen, habe ich mich wirklich zu 95 Prozent daran gehalten.
Jetzt ist es aber langsam an der Zeit auch mal in andere Drehzahlregionen vorzustoßen. Langsam stieß ich mal in die Bereiche vor, wo der Motor erst anfängt Spaß zu machen. Und das beginnt knapp unterhalb der 4000 1/min. Ab dieser Drehzahl machen sich die Nockenwelle und die zweite Stufe des Vergasers dann deutlich bemerkbar.
Irgendwann war dann mal der Zeitpunkt gekommen, das Gaspedal mal etwas länger ganz unten zu halten. Übertreiben wollte ich es natürlich noch nicht. Die erste Ausbeute sieht aber beeindruckender aus, als sie wirklich ist.
Das der Tacho etwas voreilt, war mir bewusst. Aber über 40 km/h zu viel, ist natürlich schon etwas dick aufgetragen. Laut meinem Navi waren das in Wirklichkeit „nur“ 174 Km/h. Nur natürlich in Anführungsstrichen, denn angegeben ist er mit 145 km/h. Damit liege ich wohl ungefähr in der Leistungsregion, die ich mir auf dem Papier ausgemalt hatte. Der 85PS-Passat ist mit 170 km/h angegeben.
Viel beindruckender als die erreichte Marke, war der Weg dorthin. Ich will jetzt nicht sagen, daß man in den Sitz gepresst wird, aber der verbesserte Vortrieb war schon deutlich zu spüren.
Das dem Motor jetzt mal so langsam seine Leistung abgefordert wurde, konnte man dann auch gleich an der Öltemperatur feststellen.
Der Zeiger bewegte sich zum ersten Mal leicht über die 100°C. Das war allerdings immer noch nicht genug, um den Ölkühler mal zu in Anspruch zu nehmen. Der Ölstand zeigte sich bei der heimischen Kontrolldurchsicht unverändert.
Die nächsten Tage werde ich dann noch mal den auferlegten Ölwechsel vornhemen und mich ein wenig mit der Feinabstimmung von Zündung und Vergaser widmen.
Von Bosch Automotive Tradition habe ich mitterlweile die erbetenen Verstellkurven von unterschiedlichen Zündverteilern erhalten.
Damit werde ich mich jetzt einmal auseinandersetzten und mir so meine Gedanken machen. So wie es aussieht ist der ZA-Verteiler gar nicht die schlechteste Wahl. Der unterscheidet sich in der Fliehkraftverstellung nur sehr wenig von dem sonst so gerne verbauten GTI/GLI-Verteiler. Noch interessanter scheint allerdings der Verteiler vom LT 25 zu sein. Den gab´s im Januar sozusgen als Entschädigung für die lange vergeblich Anfahrt von dem GLI-Anbieter. Damals habe ich mich noch drüber amüsiert. Einen LT-Benziner. Wo gibts denn sowas noch?
Wenn ich mir die Verstellkurve so angucke, könnte das ein wahrer Glücksgriff gewesen sein. Die Kurve steigt wesentlich steiler an und hat zum Ende hin auch noch 4° mehr Frühzündung, als die des GTI/GLI-Verteilers.
Ein weiteres äußerst interessantes Werk habe ich vom Oldtimertreffen in Braunschweig noch mitgebracht. Michael wollte es verkaufen und da habe ich gleich zugeschlagen.
„VW Tuning – So wird er schneller“ von Gert Hack
Von der Existenz dieses Buches habe ich natürlich schon mal gehört. Nur habe ich bisher noch nie mal einen Blick reinwerfen können. Ich hielt bisher immer für eine Anleitung für den Hobby-Tuner.
Da habe ich mich allerdings ganz gewaltig getäuscht. Ich bin wirklich fasziniert, wie sehr hier ins Detail gegangen wird. Detailierte Beschreibungen, teilweise sogar mit VW-Nummer für zu verwendende Alternativteile, machen das Buch wirklich äußerst interessant.
Was habe ich mir hier einen Wolf gerechnet um festzulegen wieviel Millimeter ich vom Block und vom Kopf abnehmen muß, damit ich auf meine gewünschte Verdichtung kommen. Wird hierdrin alles genau beschrieben. 0,1 mm vom Kopf bringt soviel und 0,1 mm vom Block bringt soviel. Toll!
Aber wenigstens weiß ich jetzt, daß ich kein Blödsinn ausgerechnet habe. Ist doch auch was.
Wer sich auch nur im geringsten für die Optimierung von Motor, Bremsen und Fahrwerk interessiert sollte mal ein Blick reinwerfen. Es lohnt sich wirklich. Es gibt wohl verschiedene Ausgaben. Wenn ihr etwas über die ersten wassergekühlten VW´s sucht, achtet drauf, daß vorne die Einser-Modelle auf dem Umschlag sind.
Ich wollte gestern eigentlich mal ein Tag aussetzen. Einfach mal nichts tun, rauf aufs Sofa und den Tag genießen. Gegen Abend, die Sonne schien immer noch, packte es mich.
Rein ins Auto und einfach noch ein paar Kilometer runterspulen.
Was für ein Wetter! Was für eine schöne Strecke! Was für ein geiles Gefühl!
Ganz gemütlich und ohne Ziel, einfach mal 50 km die Elbuferstraße rauf. Wenn die Sache nicht technisch notwendig wäre, würde man sagen: Herrlich sinnfrei.
Ich habe jetzt noch das Grinsen im Gesicht. Der Büffel läuft einfach wie geschmiert. Temperaturen sind alle im grünen Bereich. Öldruck ist bombastisch.
Von der Charakteristik her, ist der Motor aber nicht mehr wiederzuerkennen. Klar untenrum ist dünne Luft, das war klar. Sanft im Standgas von der Ampel losfahren ist vorbei. Der Motor braucht Drehzahl.
Auch das Rausbeschleunigen vom 60 km/h im 4.Gang, sollte man nur machen wenn man viel Zeit mitbringt. Sobald sich der Drehzahlmesser jedoch den 3000 Umdrehungen annähert geht die Post ab. Und dann muß ich auch schon wieder das Gaspedal lupfen. Ich habe das Gefühl, der wird obenrum gar nicht mehr aufhören. Faszinierend. Noch ist es aber nicht so weit.
Ich weiß wirklich nicht was überwiegt: Die Freude, daß er bis jetzt so zuverlässig läuft oder die Vorfreude auf das, was oberhalb der 3000 Touren noch kommt.
Verbrauchsmäßig kann ich mich bis jetzt auch nicht beklagen. Mit der Tankfüllung bin ich jetzt 300 km unterwegs und der Zeiger steht zwischen halb und viertel Voll.
Wie wenig Drehmoment der Motor unterum hat, merkt man übrigens im Leerlauf. Springt der, jetzt etwas leistungstärkere Kühlerlüfter an, stirbt der Motor nach einigen Sekunden ab.
Ich komme wohl nicht drumherum, einen Verteiler mit doppelter Unterdruckdose einzubauen. Die würde den Zündzeitpunkt dann im Leerlauf etwas in Richtung spät verstellen. Für einen besseren Leerlauf sicher sehr hilfreich. Die Dose würde den Zündzeitpunkt um ungefähr 9° zurücknehmen. Das sind im Leerlauf Welten. Ich könnte den Verteiler dann sogar noch 5° in Richtung früh verstellen und hätte im Leerlauf immer noch 4° spätere Zündung als jetzt. Ich glaube, das könnte mir gefallen. 😉
Gestern vormittag habe ich endlich meine langersehnte Lieferung erhalten. Das Lüfterblech für den Kühler und die Ölkühlerhalter sind zurück vom Pulverbeschichten.
Damit war meine zunächst angedachte Tagesplanung natürlich sowas von hinfällig. Alles andere abgesagt bzw. verschoben und ab in die Werkstatt zum Endspurt. Endlich Kühlwasser auffüllen und den ersten richtigen Probelauf durchziehen.
Ich habe mich mittlerweile entschloßen den Messingkühler nicht wieder zurück ins Regal zu legen. Vielleicht hat er ja tatsächlich eine etwas bessere Kühlleistung.
Also die ganzen Kühlerpappen und den Thermoschalter vom alten Kühler umgebaut. Das Lüfterblech mit dem Lüftermotor und dem Gummilappen bestückt und dann beides zusammengeschraubt.
Dann die ganze Einheit ins Fahrzeug. Unten festgeschraubt, Thermoschalter angeschloßen und unteren Kühlerschlauch ran.
Oben und seitlich befestigt, oberen Kühlerschlauch ran und ab zu Teil 1 der Überschrift: Wasser marsch!
Jetzt stand dem ersten längeren Testlauf nur noch der Stecker des Lüftermotors im Weg. Der alte Kabelbaum und der stärke Lüftermotor wollten nicht so recht zueinander passen.
Ich hatte jetzt aber keine Lust mehr nach einem passenden Stecker zu suchen und habe die Kabelschuhe aus dem Steckgehäuse herausgeholt und sie erstmal so am Motor angeschloßen.
Jetzt wurde es Zeit für Teil 2 der Überschrift: Feuer frei!
Zunächst zickte er noch ein bisschen. Er ging immer wieder aus und ich mußte den Motor zunächst mit kleinen Gastößen am Leben halten. Wie schon vermutet, habe ich bei dem ganzen Gewurschtelt rund um dem Öldruckgeber, den Verteiler wohl etwas verdreht. Nach einer kleinen Korrektur gings dann aber los.
Noch einmal kurz die Zündung abgeblitzt, den Luftfilterdeckel rauf und dann hieß es: Prost!
Zur Feier des Tages habe ich mir ausnahmsweise wirklich mal ein Bierchen gegönnt. Kommt ja selten vor, aber gestern war mir einfach danach. Verständlich, oder?
Einen kleinen Wehrmutstropfen hatte ich dann aber doch noch zu verzeichen: Vorne an der Kopfdichtung hingen ein paar Öltropfen….
Allerdings entpuppte sich die Sache als nicht ganz so tragisch wie zunächst vermutet. Wie auf dem Bild, konnte man es auch in natura zunächst nur sehr schwer Eingrenzen. Das frische Öl erschwerte die Sache. Es kommt aber von weiter oben. Entweder der Nockenwellensimmering oder die Ventildeckeldichtung, die ich noch nicht erneuert hatte, sind schuld.
Wenn das alles ist, kann ich darüber nur lächeln. Daß bei so einem umfangreichen Projekt, irgendwo etwas nachgearbeitet werden muß, hatte ich eingeplant.
Das konnte mir den Tag aber natürlich in keinster Weise vermiesen.
Noch warte ich auf das Lüfterblech für den Kühler. Das gibt mir dann aber die Zeit sich mit anderen Sachen zu beschäftigen, die sonst gerne mal auf der Strecke bleiben.
Es gab noch so einiges an der Elektrik im Motorraum zu tun.
Besonders die Verkabelung des Verteilers war mir noch ein Dorn im Auge. Das grüne Kabel von Klemme 1 war ja schon immer so vorhanden. Im Zuge der Montage der AccuSpark-Zündanlage ist dann aber noch ein rotes Kabel dazugekommen. Irgendwie beißt sich das ganz gewaltig.
Die Kabellängen waren auch nicht optimal. Hier gab es dringenden Handlungsbedarf. Also alles raus und einen kleinen Kabelbaum konfektioniert.
Wie Sie sehen, sehen Sie nichts. Und warum sie nichts sehen, das werden Sie gleich sehen.
Der angefertigte Kabelbaum verläuft jetzt unterhalb des Wasserschlauchs zur Zündspule und zum Thermoschalter vorm Vergaser. Von hier habe ich ja die 12 Volt für die AccuSpark abgenommen.
Dieser Kleinkram hält ganz schön auf. Aber irgendwie hasse ich diese bunten Wäscheleinen im Motorraum.
Den nächsten Punkt in der Elektrik habe ich auch schon mal in Angriff genommen. Früher oder später werde ich eine Öltemeratur- und eine Öldruckanzeige nachrüsten. Der Geber für die Temperatur ist schon im Ölfilterhalter eingeschraubt gewesen, als ich ihn bekam. Der Drucksensor suche ich noch. Dafür wollen die mir alle noch viel zu viel Geld haben.
Um für diesen Fall aber schon mal vorbereitet zu sein, habe ich mir noch einen zweiten Kabelbaum angefertigt.
Ich brauche dafür ja lediglich zwei Kabel. Die habe ich in eine Isolierhülle eingezogen und schon mal auf der Motorseite mit den entsprechenden Kabelschuhen ausgestattet.
Den Stecker für die Öltemperatur konnte ich schon gleich aufstecken, die Ringöse für den Öldrucksensor wartet noch auf ihren Einsatz.
Da ich gerade in dem Bereich zugange war, habe ich zur Entlastung des Heizungsventil, den Schlauch noch mit einer zusätzlichen Schelle fixiert. Wäre ja nicht das erste Heizungsventil das bricht.
Rechts im Bild ist auch noch die zweipolige Steckverbindung der Verteilerzuleitung zu sehen. Ob dieser Verteiler nämlich am Ende im Motor bleibt ist noch nicht sicher. Durch diese Steckverbindung kann ich ihn jederzeit schnell ausbauen.
Wir setzen Cookies (eigene und von Drittanbietern) ein, um Ihnen die Nutzung unserer Webseiten zu erleichtern und Ihnen Werbemitteilungen im Einklang mit Ihren Browser-Einstellungen anzuzeigen. Mit der weiteren Nutzung unserer Webseiten sind Sie mit dem Einsatz der Cookies einverstanden. Weitere Informationen zu Cookies und Hinweise, wie Sie die Cookie-Einstellungen Ihres Browsers ändern können, entnehmen Sie bitte unserer Cookie-Richtlinie. more information
Cookie-Richtlinie
Ein Cookie ist ein kleiner Datensatz, der auf Ihrem Endgerät gespeichert wird und Daten wie z. B. persönliche Seiteneinstellungen und Anmeldeinformationen enthält. Dieser Datensatz wird von dem Web-Server, mit dem Sie über Ihren Web-Browser eine Verbindung aufgebaut haben, erzeugt und an Sie gesendet. Im Allgemeinen setzen wir Cookies zur Analyse des Interesses an unseren Webseiten sowie zur Verbesserung der Benutzerfreundlichkeit unserer Webseiten ein. Sie können unsere Webseiten grundsätzlich auch ohne Cookies aufrufen. Wollen Sie unsere Webseiten vollumfänglich bzw. komfortabel nutzen, sollten Sie jedoch diejenigen Cookies akzeptieren, die die Nutzung bestimmter Funktionen ermöglichen bzw. die Nutzung komfortabler machen. Die Verwendungszwecke der von uns genutzten Cookies können Sie der nachstehenden Übersicht entnehmen.
Mit der Nutzung unserer Webseiten sind Sie, soweit Cookies nach Ihren Browser-Einstellungen akzeptiert werden, mit dem Einsatz dieser Cookies einverstanden. Die meisten Browser sind standardmäßig so eingestellt, dass sie alle Cookies akzeptieren. Sie haben allerdings die Möglichkeit, Ihren Browser derart einzustellen, dass Cookies vor ihrer Speicherung angezeigt werden, nur bestimmte Cookies akzeptiert oder abgelehnt werden oder Cookies generell abgelehnt werden.
Wir weisen darauf hin, dass Einstellungsänderungen immer nur den jeweiligen Browser betreffen. Nutzen Sie verschiedene Browser oder wechseln Sie das Endgerät, müssen die Einstellungen erneut vorgenommen werden. Darüber hinaus können Sie Cookies jederzeit aus Ihrem Speichermedium löschen. Informationen zu den Cookie-Einstellungen, deren Änderung und der Löschung von Cookies entnehmen Sie bitte der Hilfefunktion Ihres Web-Browsers.
