Schwungscheibe, Kupplung und Matsche

Auch wenn sich anscheinend einige von Euch beömmelt haben, habe ich wieder ganz bewusst diese Reihenfolge gewählt. Natürlich um nicht mit den Haaren in der Dichtmasse zu hängen.

In der Aufzählung habe ich jetzt allerdings das Pilotlager weggelassen. Das war der eigentliche Startpunkt.

Eine einfache Methode das alte Lager herauszubekommen hatte ich ja schon mal mit einer kleinen „technischen“ Zeichung veranschaulicht. Heute gibt es dazu die entsprechenden Bilder.

Pilotlager-fett

Erster Punkt ist das Auffüllen des Lagers und dem hinterliegenden Hohlraum mit handelsüblichen Fett. Dazu immer wieder Fett hinterherdrücken, damit möglichst wenig Luft in der Öffnung verbleibt.

Dann nimmt man sich einen passene Dorn, ein Zentrierdron für die Kupplung ist natürlich optimal geeignet und einen Hammer. Nun braucht es ein paar wirlich kräftige Schläge, also wirklich ordentlich mit Krawumms und man schlägt den Dorn ins Lager.

pilotlager-ausschlagen

Ein Lappen auf dem Dorn ist von Vorteil, denn es kann schon etwas Fett umherspritzen. Fürs Foto habe ich den jetzt mal weglassen.

Das Fett drängt dabei das Lager jetzt nach vorne. Das ist der einzige Weg den das Fett in dem Hohlraum der Kurbelwelle hat.

pilotlager-austreiben

Nach ein paar Schlägen sieht man dann schon erste Erfolge.

Meist muss man noch mal ein Portion Fett hinterherpacken und den Dorn ein zweites oder drittes Mal ansetzen. Dann hat man es aber geschafft und da alte Pilotlager ist vollständig heraus.

pilotlager-erneuern

Das Lager hängt jetzt komplett auf dem Dorn und kann in die Tonne.

Im Anschluß noch das Fett aus der Bohrung holen und das neue Lager kann eingebaut werden. Alles ganz easy.

Bei mir ging es dann weiter mit der Schwungscheibe. Zunächst aber noch das Blech, welches zwischen Motor uns Getriebe sitzt, auflegen.

zwischenblech-passat

Das bleibt durch die beiden Führungshülsen unten im Motor von alleine in Position.

Die Schwungscheibe passt nur in einer Position auf die Kurbelwelle. Die sechs Schraubenlöcher sind ungleichmäßig angeordenet. Falsche Montage ist also ausgeschlossen.

Schwungscheibe-Passat-b1

Das hat einzig und alleine den Hintergrund, dass die OT- und Zündungsmarkierungen auf der Schwungscheibe später an der richtigen Stelle sitzen.

Ich ziehe immer erst alle sechs Schrauben über Kreuz ordentlich fest damit die Schwungscheibe sichtig sicher sitzt und nehme danach jede Schraube einzeln wieder heraus. Diese bekomt dann ein Tropfen Schraubensicherung und dann kommen sie wieder rein.

loctite-kurbelwellenschraube

In diesem Fall dient das Sicherungsmittel allerdings mehr als Dichtmittel. Die sechs Löcher in der Kurbelwelle sind nämlich Durchgangslöcher und durchs das Sicherungsmittel wird dann verhindert, dass Motoröl übers Gewinde auf die Schwungscheibe kommt. Muss ich nicht haben.

Jetzt kam die Kupplung an die Reihe. Zur Sicherheit, gerade wenn man wie ich irgendweine Kupplung aus dem Regal zaubert, würde ich zwei Sachen auf jeden Fall kontrolllieren. Wer weiß was man da wirklich für eine Kupplung für kleines Geld bei ebay geschossen hat.

Zum einen ist da die Bauhöhe der Kupplung.

kupplungshoehe-passat

Wichtig ist hier das Maß, von der Auflagefläche bis zur Fläche auf die die Kupplungsbetätigung wirkt. Es braucht nicht auf den Zehntelmillimeter übereinstimmend zur alten Kupplung sein, bei mehr als 5 mm wäre ich allerdings skeptisch. Das ist die spätere Verstellmöglichkeit am Kupplungszug dann bald erschöft.

Zum anderen habe ich überprüft ob die Kupplungscheibe auch wirklich auf die Getriebeeingangswelle passt.

kupplungsscheibe-passat-b1

Ich glaube nichts wäre ärgerlicher, als wenn das Getriebe nachher nicht an den Motor flutscht.

Die Kupplungsscheibe wird dann so herum auf den Kupplungsautomat aufgelegt.

Kupplung-passat-32

Liegt sie andersrum, passt sie nicht auf die Schwungscheibe. Die vier Dämpfungsfedern samt deren Korb würden mit der Schwungscheibe in Kontakt kommen. Es soll ja Leute geben, die es wirklich schon geschafft haben eine Kupplung so zu montieren und sich dann gewundert haben, dass sie später überhaupt nicht trennt. Beim Passat ist es allerdings fast ausgeschlossen die Kupplung mit umgedrehter Scheibe an den Motor zu bekommen.

So muss das dann aussehen. Oben die flache Seite der Scheibe.

Kupplung-passat-b1

Mit diesem Sandwich geht es jetzt zum Motor. Den Zentrierdorn braucht man jetzt noch nicht.

Auf der Schwungscheibe befinden sich drei Stifte auf denen die komplette Einheit jetzt zunächst aufgesetzt wird. Schrauben sind noch nicht erfroderlich.

passstifte-kupplung

Welcher der drei Stifte dabei in welches der drei Löcher kommt ist vollkommen egal. Lediglich darauf achten, dass die Druckplatte so halbwegs in der Mitte sitzt.

Die Kupplung bleibt auch ohne Schrauben am Motor.

Passat-b1-Kupplung

Die Scheibe sitzt auch einigermaßen mittig, nur eben noch nicht so, dass man da später die Eingangswelle des Getriebes ganz bis ins Pilotlager durchschieben könnte.

Jetzt kommt der Zentrierdorn ins Spiel. Ohne den braucht man eigentlich gar nicht anzufangen. Sitzt die Mitnehmerscheibe später nicht wirklich genau mittig, ist es unmöglich das Getriebe einzubauen. Wer noch keinen Dorn hat, kann sich auch die Welle aus einem alten Getriebe herausflexen.

zentrierdorn-passat-b1

Der Dorn fixiert die Kupplungscheibe jetzt und jetzt können die sechs Schrauben festgeschraubt werden. Auch hier wieder, immer schön abwechselnd über Kreuz anziehen.

Zum Schluß sollte das dann so aussehen.

kupplung-montiert

Freier Durchblick bis zur Kurbelwelle.

Noch ein Tipp zum festhalten des Motors. Der hat natürlich beim Anziehen der Schrauben immer das Bedürfnis sich zu drehen.

motorfeststeller

Eine der Getriebeschrauben in den Block drehen und irgendetwas passendes suchen, was sich jetzt im Anlasserzahnkranz festkrallt. Mir fiel ein Bohrfutterschlüssel in die Hände.

Das wars mit dem Kupplungstausch. Zumindest motorseitig. Auf die Getriebeseite gehe ich dann auch noch mal etwas ein wenn es soweit ist.

Aber zum Abschluss des Tages fehlt ja noch was. Die Matsche. In diesem Fall die Karosseriedichtmasse.

dose-karosseriedichtmasse

Das Zeug wäre nun noch bescheidener aus meiner Haarpracht zu entfernen, als etwas Grundierung.

Aufgetragen und verstrichen habe ich die Dichtmasse mit einem speziellen Nylon-Pinsel.

dichtmasse-im-tunnel

Da klebt die Dichtmasse nicht so stark dran und hinterher erhält man diese typischen Streifen wie man sie ab Werk auch kennt. Das Auge isst schließlich mit.

So bleibt das aber natürlich auch noch nicht.

Getriebetunnel-passat-ts

Mindestens ein Schritt fehlt noch bis zur endgültigen Fertigstellung des Tunnels. Und von innen bin ich ja noch gar nicht angefangen.

6 Kommentare

  1. Lalli

    Moin moin Olaf!

    Mensch, das ist ja mittlerweile echt ein perfekter Rep.-Leitfaden ala OST hier! 🙂
    Ich schmeiß jetzt meine ganzen Etzold und Motorbuch Verlag Teile weg, denn besser als hier mit bebilderten Tipps, geht´s nicht!!!! 😀

    Sehr schön!!!!!
    Weiter so!!!!

    Gruß
    Lalli

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  2. Nils

    Hallo Olaf,

    ich schließe mich Lalli voll an.
    Wollte schon seit Längerem mal ausdrücklich Danke sagen für die detailierten Anleitungen. So wertvolle Tipps bekommt man sonst wohl nur, wenn man drei Jahre lang einen engagierten Meister hat.

    Danke.
    Auch von mir ein weiter so!

    Antworten
  3. Julian

    Tolle Anleitung die verstehe ich auch als Kupplungs-Laie,gleich mal ein Bookmark gesetzt!
    Danke!

    Antworten
  4. Alex

    Bei solch eine Reparatur konnte man schon früher bei der VAG Werkstatt die DM-Zeichen vom Meister in den Augen sehen. Kupplungswechsel war wohl schon für viele Autos das Todesurteil. Wo hatte die Storry angefangen? War das nicht der Tausch vom Motorlagergummi?
    Weiter so, macht Spaß jeden Tag den Blog zu lesen!

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  5. Al

    Also ich bin verwundert, wie gut das mit dem Pilotlagerausbau bei Dir funktioniert. Ich hatte die Methode kürzlich bei der Überholung meines 1,6TD auch verwenden wollen, aber trotz gut passendem Dorn und mit ordentlich Schmackes auf dem Fäustel hat sich das Lager nicht hinausbewegt. Ich hatte am Ende Angst, daß ich durch die starken Schläge noch die Axiallager der Kurbelwelle platt haue. Habe dann die Nadeln rausgebrochen und den Käfig mit einem Stabschleifer geschwächt, bis ich die Lagerhülse verbiegen und rausziehen konnte. Schade, bei Dir sieht es so einfach aus…

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    1. OST (Beitrag Autor)

      Schon merkwürdig, ich hab´s noch nie anders gemacht.

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