Ich bin Ressourcensparer

An mir soll es nicht liegen, wenn die Erdölvorräte plötzlich erschöpft sind. Zudem wird es meinem Geldbeutel schonen und es ist einfach beruhigender nicht bei jedem starken Bremsen von der Öldruckkontrolleuchte daran erinnert zu werden, daß es mal wieder Zeit ist etwas Motoröl nachzufüllen.

Soweit war es nämlich in der Zwischenzeit schon wieder. Anfang Juni hatte ich zuletzt mal nach dem Ölstand geguckt.

Knapp ein Liter fehlte damals. In der Zwischenzeit sind natürliche etliche Kilometer dazugekommen. Es ging zum Passat-Treffen, auf dem Rückweg ein Schlenker über Magdeburg und eine Woche später noch nach Bockhorn. Summa summarum kamen dabei ziemlich genau 2000 Kilometer zusammen. Man sieht´s. Ich habe jetzt noch nicht nachgekippt, aber da wird deutlich mehr als 1 Liter fehlen.

Das naheliegenste, das günstigste und am schnellsten gemachte sind die Ventilschaftdichtungen. Zusammen mit einem neuen Simmering für die Nockenwelle, belaufen sich die Materialkosten ungefähr auf der Höhe von 2 Litern Öl. Wenn das die Ursache ist, eine durchaus rentable Arbeit. Einen Versuch ist es also wert.

Jetzt wo ich erste Erfahrungen mit dem Motor gemacht habe und davon ausgehe, daß er die 17-jährige Standzeit wohl ganz gut überstanden hat, bin ich dafür bereit. Im Vorwege hatte ich nur das Nötigste, wie Zahnriemen und Luftfilter gewechselt. Was nützen mir zig frische Dichtungen, wenn er nach 500 Kilometern die Segel gestreckt hätte.

Der bereits erneuerte Zahnriemen war dann auch der Hauptgrund für meine etwas abenteulich anmutende Konstruktion. Den Zahnriemen habe ich mit zwei Kabelbindern auf dem Nockenwellenrad fixiert, dann die Mutter von der Spannrolle heruntergenommen und das Nockenwellenrad mit zwei Spanngurten so fixiert, daß der Riemen schön auf Spannung bleibt.

So konnte ich das Nockenwellenrad jetzt vorsichtig von der Nockenwelle runterklopfen.

Damit ist die Nockenwelle frei zugänglich und ich konnte die fünf Lagerschalen lösen und die Welle herausnehmen.

Die Welle selber war in sehr gutem Zustand. Eine ganz leichten Rostschimmer an den Gußpartien konnte man ausmachen, aber Nocken und Laufflächen waren tadellos.

Im Anschluß noch die Stößel aus dem Zylinderkopf gezogen und sauber aufgereiht.

Auch hier zeigten sich keinerlei Spuren von Verschleiß.

Bevor jetzt die Ventilfedern raus konnten, mußte ich sehen, daß mir die Ventile nicht in den Brennraum fallen.

Dazu verschwanden die Zündkerzen und den Platz nahm ein Adapterstück ein, durch den Druckluft in den Brennraum gefördert wird. Die Ventile können jetzt also nicht mehr runter. Etwas nervig an der Geschichte ist der fast durchgehend laufende Kompressor. So ein Brennraum ist ja nun mal nicht hundertprozentig dicht. Durch die Kolbenringe, entweicht ständig eine nicht unerhebliche Menge Luft. Jetzt ein Schlauchplatzer wäre fatal. Durch meine Spannriemenkonstruktion habe ich natürlich keine Möglichkeit mehr, zur Sicherheit den Motor so hinzudrehen, daß der jeweilige Kolben oben ist. Ein bisschen Nervenkitzel muß sein.

Die Ventilkeile halten den oberen Federteller und damit die Ventilfedern auf Spannung.

Erfreulicherweise klebten diese kleine Teile nicht sonderlich am Ventilschaft, sondern fielen schon von alleine heraus, als ich den Teller heruntergedrückt habe.

Der Teller wird dann samt Federn nach oben herausgenommen und man hat einen ersten Blick auf die Schaftdichtungen.

Schon mit bloßen Auge sieht man, daß die überhaupt nicht mehr rundherum am Ventilschaft anlagen. Rechts ist deutlich ein kleiner Spalt zu erkennen.

Ohne eine entsprechende Zange bekommt man die Dichtungen da kaum vernüftig von der Ventilführung gezogen. Selbst mit dieser Zange hatte ich richtig zu kämpfen. An so stramm sitzende Ventilschaftdichtungen kann ich mich nicht erinnern.

Ich mußte schon beidhändig zupacken und dabei aufpassen mir die Zange nicht in die Kauleiste zu hauen. Man­no­mann, das war eine echte Herausforderung.

Zum Aufsetzen der neuen Schaftdichtungen sollte man unbedingt eine kleine Schutzkappe über das Ventil stecken. Die verhindert, daß die Dichtlippe an der Nut im Ventilschaft beschädigt wird.

Die waren leider bei meinen Dichtung nicht dabei. Obwohl ich mir extra einen Dichtungssatz und nicht acht einzelne Dichtungen bestellt hatte. Vergebens. Anscheinend sind die Kappen nicht immer dabei. Im Lager hatte ich aber noch einen kompletten Motordichtsatz, wo zwei dieser Kappen enthalten waren. Nochmal Glück gehabt.

Um sicherzustellen, daß die Dichtung wirklich richtig sitzt, gibt es ein paar leichte Hammerschläge auf den Aufdrücker.

Auch so ein Werkzeug, daß man zum Tausch der Dichtungen zur Hand haben sollte. Zur Not geht es auch mit einem kleinen Röhrchen oder einem Holzstiel mit entsprechende Bohrung.

Wie fertig die alten Dichtungen waren sieht man im folgenden Bild.

Überhaupt keine Elastizität mehr. Wenn man sie denn überhaupt noch mal ein Stück zusammengedrückt bekam, verharrten sie in dieser Form. Der Durchmesser war eh schon größer als der vom Ventilschaft. Kein Wunder, daß sich der Motor hierdurch ordentlich Öl angesaugt und mit verbrannt hat.

Ich habe dann nur noch das zweite Ventil des ersten Zylinders mit einer neuen Dichtung versehen und dann Feierabend gemacht. Mein Kompressor hat sich sicher auch über das Break gefreut. Auf jeden Fall ist es beruhigend zu wissen, daß die Ursache für den hohen Ölverbrauch damit behoben ist.