Und schon wieder ein alter VW Passat in den Printmedien. Diesmal hat es den Vari von Philip erwischt. Nachzulesen in der aktuellen Ausgabe der Youngtimer, aus dem Hause der Motor Klassik.
So ganz überraschend kam dieser Bericht für mich nicht.
Anfang März rief der Verfasser des Artikels, über die PKD-Hotline bei Detlev an und erörterte sein Begehr. Er war auf der Suche nach einen frühen VW Passat und das ganze dann noch möglichst im Raum Stuttgart. Detlev rief mich daraufhin an und fragte mich ob ich da was wüßte. Ganz spontan fiel mir dann Philip ein und man wurde sich, wie man sieht, schnell einig. Viel Zeit hatten sie nicht. Bis zum 20. März mußte alles in trocknen Tüchern sein. Da war Redaktionsschluß für die aktuelle Ausgabe.
Leider habe ich den Vari von Phillip noch nie live sehen können. Immer wenn wir uns sahen, war Philip mit anderem Altblech unterwegs. Ich weiß es gar nicht genau, aber 3 alte Passat hat er wohl mindestens.
Man kann es dem Bericht entnehmen: Was Philip macht, macht er sehr gewissenhaft. Das kann ich übrigens auch aus eigener Erfahrung berichten.
Wirklich toller Wagen, Philip! Meine Hochachtung!
Gestern Abend ist es ziemlich spät geworden. Zum Schrauben bin zwar nicht gekommen, aber trotzdem war ich bis weit nach Anbruch der Dunkelheit in Sachen Passat unterwegs. Nur mit Mühe konnte ich meinen üblichen Veröffentlichungstermin um 0:02 Uhr einhalten.
Es ging auf´s Land. Zwei 32er, die seit Jahren in einer Scheune einstauben sollen dort nun endlich verschwinden. Eigentlich sollte ich nur Hilfestellung bei der Begutachtung leisten. Nun kann es aber passieren, daß mehr daraus wird.
Eigentlich ging es für meinen Mitangucker vorrangig um den 32er im Vordergrund. Aber im Laufe der Besichtigung schweiften meine eigenen Blicke doch immer wieder auf das Modell im Hintergrund ab.
Mehr will ich hier erstmal nicht preisgeben. Zu gegebener Zeit werde ich sicher noch mehr darüber bringen.
Ich bitte alle, denen ich im Vorfeld schon weitere Einzelheiten mitgeteilt habe, hier keine näheren Details auszuplaudern. Danke.
Gestern gings weiter mit dem Zusammenbau der Hinterachse. Viele Kleinigkeiten, die dann doch ganz schon Zeit kosteten.
Los gings mit den Federn. Der alte Schutzüberzug war hart und brüchig.
Den konnte ich mit bloßen Händen abbröseln. Nach einer anschließenden Reinigung gab´s einen neuen PVC-Schlauch. Meterware mit 10mm Innendurchmesser aus dem Baumarkt.
Die erste Windung ging noch ziemlich leicht. Da ist die Feder noch etwas dünner. Bei der zweiten Windung ging es nur noch zentimeterweise und unter Zuhilfenahme von reichlich WD40 voran. Man vertut sich. Für die 4 x 2 Windungen gingen insgesamt 3 Meter Schlauch bei drauf.
Nächster Schritt waren die beiden neuen Gummilager für den Panhardstab.
An den beiden Augen befindet sich von einer Seite innen eine kleine Fase. Die sollte man sich beim Einpressen zu Hilfe nehmen. Dann geht´s ganz easy im Schraubstock.
Seit Freitag abend habe ich überlegt, was ich mit den Stoßdämpfern nun mache. Zur Zeit sind Bilstein Gasdruckdämpfer verbaut. Die sind zwar echt klasse, aber ich hatte da noch etwas anderes im Regal liegen. Es kostete mich etwas Überwindung, aber ich habe mich entschloßen die Teile aus dem Raritätenkabinett nun doch gleich mit einzubauen.
Upside-down Gasdruckdämpfer von DeCarbon. Mehr geht nicht!
Die Bauart dieser Dämpfer wurde später noch eine zeitlang von Bilstein angeboten, aber selbst die sind mittlerweile nicht mehr für Geld und gute Worte zu bekommen.
Zusammen mit den vorbereiteten Federn und dem Panhardstab kamen sie nun unters Auto.
Ein wahrer Augenschmauß.
Folgte noch der letzte Teil des gestrigen Tages: Die Bremse.
Angefangen mit der Montage des Achszapfens und der pulverbeschichteten Ankerplatte.
Gefolgt von der Montage des Radbremszylinders und der Beläge. Dazu gehört auch, daß immer wieder fummelige Einhängen des Handbremsseils.
So geht´s aber ganz einfach: Den Hebel hinter der Backe vorziehen und oben mit einem Schraubendreher in dieser Position fixieren. Dann mit einem nicht zu scharfen Seitenschneider die Feder zurückschieben und in dieser Stellung festhalten. Dann den Zug einhängen, den Schraubendreher oben wieder herausnehmen und erst zum Schluß das Halteblech für den Bowdenzug mit den beiden Schrauben anbringen.
Ein Tribut an den technischen Fortschritt bin ich natürlich auch wieder eingegangen.
Kenner werden es schon bemerkt haben. Ich habe jetzt komplett auf die selbstnachstellende Variante umgerüstet. Die kam beim Passat ab Werk erst 1978 zum Einsatz.
Fehlte nur noch die hydraulische Seite. Hier habe ich mir fertig gebörtelte Leitungen in der richtigen Länge bestellt.
Um eine möglichst schöne Leitungsform hinzubekommen, kam mein kleiner Rohrbieger zum Einsatz.
Ich finde das Endergebnis sieht sogar noch besser aus, als die Originalleitung.
Zum Abschluß des heutigen Artikels noch mal eine Gesamtübersicht der Baustelle.
Es wird!
Und immer dran denken: Der Rallye-Passat steht auf der Bühne. 😉
Mensch Leute guckt doch mal auf´s Datum. Natürlich hat der Volvo kein Getriebeschaden. Ich hab´auch kein Getriebe ausgebaut und zerlegt. Auf der Bühne steht doch der Rallye-Passat mit halbfertiger Hinterachse. Wie hätte ich den ohne Räder da wegkriegen sollen?
Das ist ein Getriebe aus dem Lager, welches ich einmal komplett neu abgedichtet hatte.
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Das hat mir jetzt ja gerade noch gefehlt. Das Getriebe beim Volvo hat gestern den Geist aufgegeben.
Eigenlich wollte ich nur eben kurz die Sommerräder wieder raufstecken. Das warf auch keine großen Probleme auf.
Die waren schnell drauf und eigentlich sollte es das für gestern morgen gewesen sein.
Das Problem kam, als ich wieder rückwärts aus der Halle wollte. Der Rückwärtsgang ließ sich ums verrecken nicht einlegen. Als ob da irgendwas im Getriebe blockiert ist.
Die Vorwärtsgänge ließen sich alle einwandfrei Schalten. Kupplung kann es also nicht sein.
Was nun? Jetzt half nur spontanes handeln. Getriebe raus und gucken was damit ist.
Das war zum Glück kein großer Akt. Kardanwelle ab, und die Schrauben von der Glocke lösen und die hintere Traverse von der Karosserie trennen. Der gesamte Schalthebel kann am Getriebe bleiben. Der kommt komplett mit raus.
Also ab damit auf die Werkbank und mal mit dem einfachsten anfangen. Die Kulisse mit der Rückwärtsgangsperre.
Hier konnte ich aber keine Fehlfunktion feststellen. Die Sperre gab die Schaltwelle frei, aber das Zahnrad für den Rückwärtsgang ließ sich einfach nicht auf der Welle verschieben.
Ich mußte also noch weiter ins eingemachte. Zum Schluß war das getriebe fast vollständig zerlegt.
Zum Glück ging das alles ohne irgendwelche Spezialwerkzeuge. Sonst hätte ich dumm dagestanden.
Irgendwann habe ich den Fehler dann aber Gefunden.
Diese kleinen Sperrstücke, 3 Stück gibt es davon, waren alle verbogen. Sie blockierten damit das Zahnrad.
Im ausgebauten Zustand ist das noch besser zu erkennen.
Fragt mich bitte nicht wie das passiert ist. Ich hatte wirklich nie Probleme mit dem Getriebe. Auch mein Volvo-Spezi, den ich mehrfach am Telefon hatte, kannte dieses Phänomen nicht.
Damit war jetzt natürlich Baustopp!
Die Dinger lassen sich auf einem Samstag Nachmittag natürlich nirgends auftreiben. Ich hatte zwar noch eine Volvo-Vertretung am anderen Ende von Hamburg gefunden, die geöffnet hatte, aber wie sollte ich denen am Telefon erklären, was ich das für Teile brauche. Absolut aussichtslos.
Das die Teile jemand auf Lager hat bezweifle ich sowieso sehr stark. Hoffentlich gibt es die überhaupt einzelen. Ich muß mich wohl bis Montag gedulden.
So langsam wird es Zeit, daß ich auch mal mit dem Tausch der Hinterachse beginne. Die liegt schon seit Dezember frisch gepulvert bei mir in der Garage.
Gestern gings mit dem 2. Bauschnitt nun endlich los.
Zum Aushängen des Handbremsseils mußten die Trommeln runter. Wenn man sich nur die Belagstärke anguckt, ist es eine Schande die Backen rauszuschmeissen.
Man erkennt aber auch, daß der Radbremszylinder nach über 35 Jahren jetzt wohl fällig ist. So ganz dicht ist er nicht mehr. Der Grund für die Schleifgeräusche habe ich dann auch gleich ausmachen können.
Der innere Dichtring saß nicht mehr fest in der Trommel. Dadurch ist natürlich etwas Fett ausgetreten. Das, in Verbindung mit etwas Bremsflüssigkeit und reichlich Abrieb, der sich in der Trommel verteilt hatte, sorgte für die störende Geräuschkulisse aus dem Rückraum.
Vor dem nächsten Schritt hatte ich ehrlich gesagt etwas Bammel. Das Lösen des Bremsschlauchs von der fahrzeugseitigen Bremsleitung.
Völlig unbegründet, wie sich herausstellte. So leicht habe ich noch nie eine Verschraubung einer Bremse aufbekommen. Zwei Schlüßel rauf und los war sie. Ich war entzückt.
Jetzt waren es nur noch sechs Schrauben und die Achse lag auf dem Heber.
Als ich die Schrauben der Hinterachse aus der Aufnahme geschraubt hatte, war ich schon wieder entzückt. Wer weiß wie sensibel dieser Bereich beim 32er ist, kann das wohl nachempfinden.
Nicht den Hauch eines Rostansatzes konnte ich am Gewinde der Schraube finden. Weggefauelte Hinterachsaufnahmen waren der Tod unendlicher Passat der ersten Serie. In Extremfällen waren schon nach vier bis fünf Jahren die Hinterachsen herausgerissen.
So ganz jungfräulich sieht die bei meinen natürlich auch nicht mehr aus. Aber der Anblick gibt wirklich keinerlei Grund zur Sorge.
Damit das auch noch in Zukunft so bleibt, gab´s erst mal eine ordentliche Portion MIKE SANDERs Korrosionsschutzfett. Das sollte den bereits vorhandenen Rost im Zaum halten.
Jetzt fehlten zum Einbau der aufgefrischten Achse nur noch neue Gummilager.
Die ließen sich ohne Probleme im Schraubstock einpressen. Die Schlauchschelle dient nur zum Zentrieren der Nuß, die für den nötigen Freiraum sorgt.
Auf dem Heber gings dann wieder unters Auto.
Die Achse hängt jetzt erstmal mit einer Schraube am rechten Stoßdämpfer.
Exakt 2 Jahre, 2 Monate und 11 Tage hat sie jetzt gehalten. Die Bosch Plus90-H4-Glühlampe auf der Fahrerseite meines Volvo. Jetzt ist der Faden verglüht.
Das Abblendlicht lieb dunkel. Im Januar 2010 hatte ich, trotz vieler negativer Berichte bezüglich der Haltbarkeit, diese helleren H4-Lampen eingebaut. Von der Lichtausbeute war ich wirklich begeistert. Eine wirklich lohnende Investition. Besonders fiel es mir auf als ich am Mittwoch Abend nach dem Ausfall, als Ersatz erstmal wieder eine „normale“ Lampe zur Überbrückung eingesetzt hatte.
Danach stand für mich fest, die kommen da wieder rein.
Jetzt habe ich für den Fall der Fälle, auch gleich die richtige Ersatzlampe im Handschuhfach. Mal sehen wie lange die Beifahrerseite durchhält.
Für alle die jetzt sagen, etwas über zwei Jahre ist nicht sonderlich viel, gebe ich zu Bedenken, daß ich immer mit Licht fahre. Auch am Tag. Die Schaltung des Lichts beim Volvo ist nämlich extra dafür ausgelegt. Zündung aus, bedeutet Licht aus. Auch das Standlicht. Ich weiß gar nicht wann ich das letzte Mal den Lichtschalter betätigt habe. Der ist irgendwie überflüssig.
Was ich gestern im Handgepäck hatte, sollte wohl klar sein. Oder? Meine Kennzeichen natürlich!
Ich war natürlich heiß endlich mit dem Passat auf die Straße zu können. Erst mal checken ob alles funktioniert, was ich über den Winter zusammengestrickt habe, ob alles dicht ist und nichts klappert.
Dazu gings etwas raus aus Hamburg. Nicht weit, nur gleich hinter die Stadtgrenze. Hier ist man dann doch etwas ungestörter.
Die Fahrt dorthin verlief völlig unspektakulär. Alles funktionierte, der Motor läuft natürlich noch lange nicht so wie er mal soll, aber für´n Anfang bin ich mehr als zufrieden. Ich darf ja eh noch nicht ganz so sehr auf das rechte Pedal treten. Aber so ganz zügeln konnte ich mich natürlich auch nicht. Unmöglich. Ich habs versucht. Ehrlich!
Die Verlockung war einfach zu groß.
Drehzahlmesser hab ich ja (noch) nicht, aber ich denke, das waren nicht mehr als 3000 Umdrehungen. 😉
Hier noch mal die selbe Strecke, diesmal aber von innen.
Dann gings noch mal eine Ecke weiter. Eine meiner Lieblingskurven und die anschließende Brücke. Da können die Räder schon mal den Bodenkontakt verlieren. Gestern aber nur ganz kurzzeitig.
Mein Fazit. Es hat Spaß gemacht. Ich bin froh daß bis hierher alles so reibungslos funktioniert. Es klappert nichts und alles scheint dicht zu sein. Die Wassertemperatur bleibt im Rahmen.
Die richtige Abstimmung des Vergasers und die Suche nach dem richtigen Zündzeitpunkt wird mich sicher noch einige Versuche kosten. Aber das war ja klar. Der Leerlauf ist noch etwas zu hoch, mal sehen ob ich damit noch etwas runtergehen kann. Die Gasananahme aus dem Drehzahlkeller ist natürlich etwas schlechter, aber hier ist sicher auch noch Potenzial. Ich bin mir noch nicht mal sicher, ob die zweite Stufe vom Vergaser überhaupt schon mal in Aktion war. Ich kenne das noch von früher, eigentlich hat man das sehr deutlich gemerkt. Ich weiß nur noch nicht wie ich überprüfen kann, ob die arbeitet. Vielleicht muß ich die Kamera mal im Motorraum platzieren.
Und der Ölkühlerthemostat gibt mir auch noch Rätsel auf. Selbst nach dem heutigen Ausflug war der Kühler noch kalt. Da ist noch kein Öl durchgegangen. Eine Anwort auf den Öffungszeitpunkt habe ich bisher noch nicht finden können. Wie warm das Öl gestern gewesen ist, kann ich aber leider ohne Anzeige sowieso noch nicht sagen.
Aber ich habe ja noch ein wenig Zeit. Immerhin brauche ich mich jetzt nur noch 950 Kilometer zügeln. Noch ist der Tank auch noch halbvoll mit Super 95. Das muß ich auch erstmal loswerden.
Wichtig ist, daß ich es ohne ADAC und Werkzeug wieder zurückgeschafft habe. Wer mich kennt, weiß, daß ich sowieso kein Werkzeug dabei gehabt hätte. 😉
Bevor es an die frische Luft ging, mußte aber erst noch der 2B2-Vergaser wieder zusammengebaut werden. Der Tausch der Dichtungen nahm ja doch mehr Zeit in Anspruch als ursprünglich veranschlagt.
Zum Glück wehrten sich die Reste am Vergaserunterteil nicht so sehr, wie die am Oberteil.
Das einsprühen mit WD40 am Freitag war dabei sicherlich hilfreich. Immerhin konnte ich die Dichtung fast in einem Stück lösen. Natürlich waren auch hier noch einige Stücke, die einer Nachbehandlung bedurften, aber kein Vergleich zu der Sisyphusarbeit am Oberteil.
Auch die Dichtungen zwischen Drosselklappenteil und Vergasergehäuse gehörte zu dem Dichsatz.
Zum Trennen der beiden Teile muß nur noch eine weiter Schraube rausgenommen.
Dann gings auch hier an die Reinigung und die Entfernung der Dichtungsreste.
Nach dem Drosselklappenteil folgte dann der eigentliche Vergaser. Auch hier leistete das WD40 seit Freitag gute Arbeit.
Die ganzen Verkrustungen ließen sich ebenso problemlos entfernen, wie die Reste der alten Dichtung.
Mit neuer Dichtung habe ich die beiden Teile dann wieder zusammengefügt.
Für die Beschleunigerpumpe gab es einen neuen Filzring und für das Einspritzröhrchen einen neuen O-Ring. War auch beides in dem Dichtsatz enthalten.
Nach Kontrolle der Schwimmerstände und den Durchblasen einiger Düsen gings an die Zusammenfügung der beiden Häften.
Damit war das gröbste geschafft. Fehlen noch ein paar Anbauteile.
Als ich im Januar auf der Bremen Classic Motorshow die Betätigungsdose für die zweite Stufe ergattern konnte, wußte ich noch gar nicht, daß sie so schnell zum Einsatz kommt. Wäre sie nicht so saugünstig gewesen, weil der Verkäufer nicht wußte wofür sie ist, hätte ich sie wohl gar nicht mitgenommen. Nach nochmaliger Prüfung der vorhandene Dose, entschloß ich mich sie dann doch zu verbauen. Die alte Dose öffnete die Drosselklappe der zweiten Stufe zwar auch, aber trotzdem war sie leicht undicht. Die neue Dose hält den Unterdruck jetzt einwandfrei. Und das auch über längere Zeit.
Im Anschluß kam alles wieder zurück an den Motor.
Schnell noch die nötigen Anschlüße hergestellt und mal versucht zu starten. Nachdem der Vergaser mit mit Sprit gefüllt war, sprang er auf Schlag an. Als wäre nichts gewesen. Bingo.
Es konnte also an den weiteren Zusammenbau gehen. Sozusagen zum krönenden Abschluß des Projekts und für den damit den letzten Arbeitschritt, habe ich mir etwas ganz besonderes gegönnt.
Für die Befestigung des Luftfilters kamen vergoldete selbstsichernde Hutmuttern zum Einsatz.
Dann noch den Deckel drauf, damit die keiner klaut, den Motoraum von überflüssigen Werkzeug befreit und das Ladegerät beseite gelegt. Kühlergrill rein und Stoßstange wieder ran.
Das wäre erstmal geschafft ! Natürlich werden noch diverse Einstellarbeiten und Nachkontrollen erfolgen, aber der Passat konnte gestern aus eigener Kraft die ersten Meter absolvieren.
Leider hatte ich meine Kennzeichen nicht mit, so daß es bei wirklich wenigen Metern blieb. Außerdem war Sonntag und etwas lauter ist er schon geworden.
Bereits am Freitag Mittag war noch mal eben an der Oldtimer-Tankstelle um abzusprechen, wie es denn mit ein bisschen Werbung für das Passat-Treffen aussieht.
Plakate in verschiendenen Größen hatte ich schon mit.
„Kleb´ die doch einfach an den Pfeiler von der S-Bahn-Brücke, die Fläche wollen wir in Zunkunft sowieso für Bekanntmachungen nutzen“, bekam ich da zu hören.
Leichter gesagt als getan. Womit klebt man Fotopapier an einen rohen Betonpfeiler? Alex gab mit ein Rolle breites Klebeband, aber damit wurde das schon mal gar nichts. Der Beton war viel zu sandig. Auch vorheriges abwischen brachte nicht den gewünschten Erfolg. Erst mal Aktion abgebrochen.
Gestern habe ich mich dann mit einem Eimer Kleister bewaffnet und habe den zweiten Versuch gestartet.
Kleister ist für Fotopapier zwar auch nicht optimal, aber eine bessere Idee hatte ich auch nicht parat. Ich habe den dann mit extra wenig Wasser angerührt. Um eine bessere Haftung zu erzielen gab´s zunächst ein Lage Packpapier am Pfeiler. Erst dann kam das eigentliche Plakat.
Optimal ist das mit dem Fotopapier zwar nicht, aber das war die schnellste Möglichkeit an solche Plakate zu kommen.
Nachdem ich dann noch eine handvoll Flyer an der Tankstelle hinterlegt hatte, hab ich mich erst mal aus dem Staub gemacht. Spät abends bin ich dann noch mal kurz dort vorbeigefahren um zu sehen ob das Plakat noch hängt.
Es hing noch. Aber so richtig gefiel mir das noch nicht. Also habe ich kurzerhand noch zwei kleine Papierstreifen zurechtgeschnitten und die Kanten oben und unten zusätzlich überklebt. Da war vom Druck eh ein ca. 2 cm weißer Rand.
Wie abgesprochen habe ich den Eimer mit dem Kleister dann vor Ort gelassen. Ist nur Kleister, Jungs. Also nicht denken, da hat einer seinen Müll entsorgt. 😉
Gestern gings dem Vergaser an den Kragen. Ich komme leider nicht umher, den einmal komplett abzudichten. Der Dichtungssatz ist ja Donnerstag gekommen.
Also wieder raus mit Okolyten. Gaszug ab, Dose der Startautomatik ab, Unterdruckschlauch ab, Spritschlauch ab, Kabel ab und die vier Schrauben raus.
Das ging wie erwartet innerhalb weniger Minuten.
Danach war es aber vorbei mit dieser Geschwindigkeit. Zum Abnehmen des Vergaseroberteils mußten dann noch die vier Schlitzschrauben raus und die Stange von der Starterklappe ausgeängt werden.
Jetzt sollte man das Oberteil eigentlich einfach abnehmen können. Pustekuchen.
Nur unter Einsatz von großen Hebelwerkzeugen ließen sich die beiden Teile voneinander trennen. Die waren wie miteinander verklebt.
Und genauso klebte die Dichtung dann auch an den Dichtflächen. In diesem Zustand kann die auch nicht mehr richtig abdichten.
Mit einem Cutter und einem kleinen Uhrmacherschraubendreher machte ich mich ans Werk. Millimeter für Millimeter. Kaum ein größeres Stück, welches sich mal zusammenhängend lösen lies.
Erschwerend kam noch hinzu, daß die zur Fixierung der Dichtung vorhandenen, kleinen umlaufenden Erhöhungen ein flächiges Abschaben verhinderten. Eine effektivere Methode mußte her.
Dazu verwendete ich mal wieder das Allheilmittel WD40 und einen Polierausatz am Akkuschleifer.
Schön durchgeweicht und mit dem nötigen Anpreßdruck, verschwanden so auch die kleinsten Dichtungsreste.
Das ist doch ein Ergebnis, das rundum zufriedenstellt.
Jetzt konnte ich auch mal prüfen ob die richtige Dichtung in dem Satz enthalten war.
Das war zum Glück der Fall. Von dieser Seite droht also keine Zeitverzögerung.
Etwas Zeit wird aber noch die andere Seite des Vergasers kosten.
Hier befindet sich nämlich noch der größte Teil der alten Dichtung. Dagegen waren die Stücken auf dem Oberteil ja Kleinkram. Um etwas besser voranzukommen, habe ich die Reste der Dichtung gestern schon mal ordentlich mit WD40 eingesprüht. Vielleicht löst sie sich dadurch etwas leichter vom Gehäuse ab.
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