Kopf ab

So einfach wie es klingt, war es dann allerdings nicht. Beim meinem Volvo 940 ist das schon eine andere Hausnummer. Mein Plan, einen halben Tag für Kopf runter und nächsten Tag wieder rauf, kann ich jetzt schon ad acta legen.

Aber der Reihe nach.

Wohl nicht unbedingt nötig, aber nach herein dann doch die richtige Entscheidung war es, den Kühler samt oberer Traverse komplett auszubauen.

Die meisten Gedanken hatte ich mir im Vorwege um die Muttern vom Abgaskrümmer gemacht.

Das war allerdings vollkommen unnötig. An 1. und 4. Zylinder kam ich einfach mit der Knarre ran. Das war mir bei den beiden mittleren Zylindern durch das Hitzeschutzblech nicht möglich. Ich hätte es abschrauben können, aber die Muttern vom Krümmer boten fast keine Gegenwehr. Ein Ratschenschlüssel brachte mich hier völlig unkompliziert zum Ziel.

Nur vom Kopf lösen lies sich der Krümmer nach entfernen sämtlicher Muttern immer noch nicht. Er wackelte hin und her, bewegte sich aber nicht einen Millimeter vom Kopf. Muss ich wohl doch das Hosenrohr vom Krümmer lösen.

Also hoch und mir das Gebilde mal von unten betrachtet. Hier unten hatte ich jetzt aber mehr Gewalt und konnte ordentlich am Hosenrohr anpacken. So langsam kam der Krümmer. Stück für Stück.
Hier sieht man dann auch mal wie verölt der schöne Redblock ist. Wird echt Zeit die Leckagen abzustellen.

Dann war es soweit. Der Krümmer rutschte von den Stehbolzen.

Etwas merkwürdig fand ich den Abgaskanal vom 2. Zylinder. Der sind teilweise überhaupt keine Rußablagerungen vorhanden. Schon komisch und eine Erklärung will mir dafür auch nicht so Recht einfallen.

Das war geschafft. Obwohl die Muttern jetzt nicht das Problem waren, hat mich dieser Schritt dann doch länger beschäftigt als mir lieb war. Nächster Schritt war das Freilegen des Zahnriemens. Der hat jetzt gut 140.000 Kilometer runter und kommt daher auch gleich mit neu.

Der obere Teil der Riemenverkleidung hatte drei Schrauben zur Befestigung. Eine mit Kreuzschlitz, eine mit SW 10 und eine mit SW 12. Das ist einer der Gründe warum hier alles nicht so glatt von der Hand geht wie man das vom Passat gewohnt. Immer wieder musst Du zwischendrin das Werkzeug wechseln und von 10 bis 14 sind alle Schlüsselgrößen verbaut. Das hält auf.

Das nächste was aufhielt war die Zentralschraube an der Kurbelwelle. Mein Schlagschrauber machte anfangs noch den Eindruck, dass er die Schraube gelöst bekommt, versagte dann aber letztendlich doch. Da half auch kein dickerer Schlauch und auch keine Ölspritzer im Luftanschluss.

Also Handarbeit. Die Teleskopverlängerung alleine brachte mich auch nicht weiter. Erst mit einem aufgestecktem Hosenrohr kam die Schraube ganz langsam. Ich muss direkt mal gucken wieviel Drehmoment die später beim Festziehen bekommen soll. Kann nicht ganz wenig sein.

Problem beim langsamen und kraftvollen Ziehen, der Motor dreht sich natürlich unweigerlich mit. Mit einem, durch die Riemenscheibe gesteckten Schlüssel, konnte ich ihn aber irgendwie blockieren.
Nur der Schlüssel nahm mir das etwas krumm.

Normalerweise soll man wohl den Anlasser ausbauen und hier die Schwungscheibe am Zahnkranz blockieren. Das habe ich mir damit immerhin erspart.

Jetzt muss ich noch mal sehen wie ich das Antriebsrad vom Zahnriemen weg kriege.

Die Simmeringe will ich auch gleich machen. Denn irgendwie ist hier überhaupt nichts mehr so richtig dicht. Wo es allerdings wirklich herkommt, lässt sich nur schwer feststellen.

Etwas einfacher war da dann schon die Demontage der Verteilerkappe.

Drei kleine Schrauben und das Ding ist ab.

Bevor ich mich gestern ans Werk gemacht habe, galt es ein paar Infos im Netz einholen. Eine davon war, dass man alle Kabel, Schläuche und Spritleitungen möglichst nicht anrühren soll und sie leiber komplett mit der Ansaugbrücke zur Seite legen soll.

Das klappte soweit auch ganz gut. Nur die Stecker von den Einspritzventilen musste ich abnehmen um an die Muttern zu gelangen. Sonst ist alles dran geblieben.

Ich weiß auch ehrlich gesagt nicht wie man sonst an die Stecker und den Heizungsschlauch hätte kommen sollen.

Wenn man den mal außer der Reihe tauschen muss, hat man echt Geburtstag.

Damit war alles demontiert was zum Abnehmen des Kopfes nötig war. Ventildeckel noch runter und die Kopfschrauben raus.

Und runter mit dem Kopf. Wiegt irgendwie etwas mehr als ein Passat-Kopf…

Dann hatte ich auch gleich schon den Bereich im Blick, der wohl die Probleme zum größten Teil verursacht hat.

Das Öl ist wohl links aus dem Druckkanal nach außen gedrungen und das hat sich dann wohl mit dem Kühlwasser das dem Dichtring zur Wasserpumpe entwichen ist, vermischt. Oder so… Wie schon gesagt, irgendwie ist alles vollgesaut und es ist sicher die Summe aus vielen einzelnen Leckagen.

Jetzt habe ich mich mal dem Kopf gewidmet.

Bei dem Motor ist keine Zündeinstellung nötig. Das läuft alles über OT-Geber und Steuergerät. Wichtig ist nur dass der Verteiler später wieder halbwegs in der gleichen Position in den Kopf kommt. Ein Cut mit dem Sägeblatt sollte als Markierung genügen.

Ebenfalls im Netz wurde in mehreren Foren davor gewarnt die Nockenwelle ohne eine Pressspindel zu demontieren. Ich frage mich warum?

Da ist doch nichts anders als beim Passat. Wenn man hier etwas mit Bedacht vorgeht und die Muttern immer Stück für Stück löst ist das doch kein Problem. Von gebrochenen Nockenwelle, abgerissenen Stehbolzen und verzogenen Lagerböcken war da die Rede. Kann ich nicht nachvollziehen. Das geht völlig easy. Auch ohne Pressspindel!

So langsam näherte ich mich den sagenumwobenen Ventildämpfungsgummis. Solche teile habe ich noch nie gesehen und ich war gespannt was mich da erwartet wenn ich die Stößel gezogen habe.

Da sind sie!

Nur von Gummi war da nichts mehr zu spüren. Steinhart waren die Stücke die ich da in mehreren Teilen heraus geholt habe.

So wie die Dinger rechts, werden die wohl auch mal ausgesehen haben. Für mich trotzdem automobiltechnisches Neuland. Sowas kannte ich bisher noch nicht.

Genauso wie die Sache mit den Ventilschaftdichtungen.

Oder soll ich besser sagen mit der Ventilschaftdichtung? Denn wie Ihr jetzt auch, habe auch ich nur eine Ventilschaftdichtung pro Zylinder gesehen. Mittlerweile weiß ich, dass es bei diesen Motoren keine Ventilschaftdichtung auf den Auslassventil gibt. Kurios, ist aber so. Auch neu für mich, dass es sowas gibt.

Gut, dann ist das eben so. Was ich jetzt noch unbedingt wissen wollte: Ist der Kopf noch plan? Nicht ausgeschlossen, dass der bei meiner Fahrt ohne Kühlwasser im letzten Dezember einen mitbekommen hat.

Dafür muss der grobe Ruß und Dreck runter.

Dann das erfreuliche Ergebnis.

Mehr als das 0,1mm Blatt konnte ich nirgends unter der Lehre durchschieben. Das ist schon mal sehr erfreulich.

Bis auf eine Stelle bin ich mit der gesamten Dichtfläche auch ganz zufrieden. Nur diese eine Stelle sieht nicht ganz so schön aus.

Hier hat das Wasser sich schon etwas in das Alu gefressen. Nicht so schlimm, aber doch deutlich spürbar. Die Stelle wo der Stahlring der Kopfdichtung nach innen zum Brennraum abschließt, scheint mir aber noch soweit intakt, dass ich den Kopf wohl so wieder aufbauen werde.

Aber auf jeden Fall muss vorher noch der ganze Dreck und Ölschlamm runter.

Da werde ich wohl noch einige Durchgänge mach dürfen.

Man erkennt aber schon wieder, das er mal silber war.