Tag Archive: Pulverbeschichtung

Noch ein Schritt, dann steht er wieder auf den Rädern.

OST 6. April 2012 0:02 0 Comments

Das kleine Nebenbeiprojetkt Hinterachse/Bremsen ist jetzt auch so gut wie abschloßen. Ein Teil zur endgültigen Fertigstellung hatte ich gestern noch nicht zur Hand. Das lag noch zu Hause im Briefkasten.

Es fehlte noch die endgültige Montage des Panhardstabes. Achsseitig habe ich mir eine passende Schraube besorgt und dann konnte ich diese Seite montieren.

Da ich die Achse vom ´75er genommen habe, sind das jetzt ja nur noch M10-Schrauben. Auf der Achse war das kein Problem, neue Schraube und gut. Karosserieseitig mußte ich mir etwas einfallen lassen.
Hier befindet sich im Blech natürlich noch das Loch für eine M12-Schraube. Durch das Gummilager im Stab geht aber nur noch eine 10er Schraube.

So wollte ich das nicht einfach zusammenschrauben. Das ist mir zuviel Luft. Ich habe jetzt aber, wie schon anfangs erwähnt, ein Lösung parat liegen. Fündig geworden bin ich im Zubehör für Karts.
Eine Reduzierscheibe mit abgesetztem 12mm Bund und 10mm Bohrung. Bilder vom dem Teil liefer ich die Tage nach, wenn es montiert ist.

Auf zum nächsten Schritt: Breme entlüften.

Mittlerweile mache ich das nur noch mit dem Eezibleed. Ist einfach praktischer. Mein großer Bremsenentlüfter rentiert sich nicht wirklich. So oft macht man das ja nun auch nicht. Da ist die Bremsflüssigkeit schon mit Wasser gesätigt wenn man sie einfüllt. Besser den kleinen Behälter vom Eezibleed und die Flüssigkeit immer frisch holen.

Von hinten rechts habe ich mich dann nach vorne links durchgearbeitet. Das ganze zweimal, bis wirklich keine Luftbläschen mehr zu sehen waren.

Kurz ins Stocken geriet die Arbeit dann bei der Montage der Bremstrommeln. Jetzt weiß ich auch warum, der eine Dichtring von den im Dezember gekauften Trommeln beschädigt war. War wohl doch kein Transportschaden…
Das sind irgendwelche NoName-Simmeringe, die viel zu hoch sind.

Der Ring kommt gegen die vier Schrauben vom Achsstummel und die Trommel ließ sich nur widerwillig drehen. Ich hatte aber noch passende Ringe auf Lager.

Schlußendlich liefen die Trommeln dann aber so, wie sich das gehört.

Fehlten nur noch die Räder.

Bis auf die eine Schraube vom Panhardstab, kann ich jetzt sagen: Projekt Hinterachse beendet!

VW Passat L 1976

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Dämpfer, Federn und Bremsen sind wieder drin

OST 2. April 2012 0:02 0 Comments

Gestern gings weiter mit dem Zusammenbau der Hinterachse. Viele Kleinigkeiten, die dann doch ganz schon Zeit kosteten.

Los gings mit den Federn. Der alte Schutzüberzug war hart und brüchig.

Den konnte ich mit bloßen Händen abbröseln. Nach einer anschließenden Reinigung gab´s einen neuen PVC-Schlauch. Meterware mit 10mm Innendurchmesser aus dem Baumarkt.

Die erste Windung ging noch ziemlich leicht. Da ist die Feder noch etwas dünner. Bei der zweiten Windung ging es nur noch zentimeterweise und unter Zuhilfenahme von reichlich WD40 voran. Man vertut sich. Für die 4 x 2 Windungen gingen insgesamt 3 Meter Schlauch bei drauf.

Nächster Schritt waren die beiden neuen Gummilager für den Panhardstab.

An den beiden Augen befindet sich von einer Seite innen eine kleine Fase. Die sollte man sich beim Einpressen zu Hilfe nehmen. Dann geht´s ganz easy im Schraubstock.

Seit Freitag abend habe ich überlegt, was ich mit den Stoßdämpfern nun mache. Zur Zeit sind Bilstein Gasdruckdämpfer verbaut. Die sind zwar echt klasse, aber ich hatte da noch etwas anderes im Regal liegen. Es kostete mich etwas Überwindung, aber ich habe mich entschloßen die Teile aus dem Raritätenkabinett nun doch gleich mit einzubauen.

Upside-down Gasdruckdämpfer von DeCarbon. Mehr geht nicht!
Die Bauart dieser Dämpfer wurde später noch eine zeitlang von Bilstein angeboten, aber selbst die sind mittlerweile nicht mehr für Geld und gute Worte zu bekommen.

Zusammen mit den vorbereiteten Federn und dem Panhardstab kamen sie nun unters Auto.

Ein wahrer Augenschmauß.

Folgte noch der letzte Teil des gestrigen Tages: Die Bremse.

Angefangen mit der Montage des Achszapfens und der pulverbeschichteten Ankerplatte.

Gefolgt von der Montage des Radbremszylinders und der Beläge. Dazu gehört auch, daß immer wieder fummelige Einhängen des Handbremsseils.

So geht´s aber ganz einfach: Den Hebel hinter der Backe vorziehen und oben mit einem Schraubendreher in dieser Position fixieren. Dann mit einem nicht zu scharfen Seitenschneider die Feder zurückschieben und in dieser Stellung festhalten. Dann den Zug einhängen, den Schraubendreher oben wieder herausnehmen und erst zum Schluß das Halteblech für den Bowdenzug mit den beiden Schrauben anbringen.

Ein Tribut an den technischen Fortschritt bin ich natürlich auch wieder eingegangen.

Kenner werden es schon bemerkt haben. Ich habe jetzt komplett auf die selbstnachstellende Variante umgerüstet. Die kam beim Passat ab Werk erst 1978 zum Einsatz.

Fehlte nur noch die hydraulische Seite. Hier habe ich mir fertig gebörtelte Leitungen in der richtigen Länge bestellt.

Um eine möglichst schöne Leitungsform hinzubekommen, kam mein kleiner Rohrbieger zum Einsatz.

Ich finde das Endergebnis sieht sogar noch besser aus, als die Originalleitung.

Zum Abschluß des heutigen Artikels noch mal eine Gesamtübersicht der Baustelle.

Es wird!
Und immer dran denken: Der Rallye-Passat steht auf der Bühne. 😉

VW Passat L 1976

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2. Bauabschnitt: Hinterachse tauschen

OST 31. März 2012 0:02 0 Comments

So langsam wird es Zeit, daß ich auch mal mit dem Tausch der Hinterachse beginne. Die liegt schon seit Dezember frisch gepulvert bei mir in der Garage.
Gestern gings mit dem 2. Bauschnitt nun endlich los.

Zum Aushängen des Handbremsseils mußten die Trommeln runter. Wenn man sich nur die Belagstärke anguckt, ist es eine Schande die Backen rauszuschmeissen.

Man erkennt aber auch, daß der Radbremszylinder nach über 35 Jahren jetzt wohl fällig ist. So ganz dicht ist er nicht mehr. Der Grund für die Schleifgeräusche habe ich dann auch gleich ausmachen können.
Der innere Dichtring saß nicht mehr fest in der Trommel. Dadurch ist natürlich etwas Fett ausgetreten. Das, in Verbindung mit etwas Bremsflüssigkeit und reichlich Abrieb, der sich in der Trommel verteilt hatte, sorgte für die störende Geräuschkulisse aus dem Rückraum.

Vor dem nächsten Schritt hatte ich ehrlich gesagt etwas Bammel. Das Lösen des Bremsschlauchs von der fahrzeugseitigen Bremsleitung.

Völlig unbegründet, wie sich herausstellte. So leicht habe ich noch nie eine Verschraubung einer Bremse aufbekommen. Zwei Schlüßel rauf und los war sie. Ich war entzückt.

Jetzt waren es nur noch sechs Schrauben und die Achse lag auf dem Heber.

Als ich die Schrauben der Hinterachse aus der Aufnahme geschraubt hatte, war ich schon wieder entzückt. Wer weiß wie sensibel dieser Bereich beim 32er ist, kann das wohl nachempfinden.

Nicht den Hauch eines Rostansatzes konnte ich am Gewinde der Schraube finden. Weggefauelte Hinterachsaufnahmen waren der Tod unendlicher Passat der ersten Serie. In Extremfällen waren schon nach vier bis fünf Jahren die Hinterachsen herausgerissen.

So ganz jungfräulich sieht die bei meinen natürlich auch nicht mehr aus. Aber der Anblick gibt wirklich keinerlei Grund zur Sorge.

Damit das auch noch in Zukunft so bleibt, gab´s erst mal eine ordentliche Portion MIKE SANDERs Korrosionsschutzfett. Das sollte den bereits vorhandenen Rost im Zaum halten.

Jetzt fehlten zum Einbau der aufgefrischten Achse nur noch neue Gummilager.

Die ließen sich ohne Probleme im Schraubstock einpressen. Die Schlauchschelle dient nur zum Zentrieren der Nuß, die für den nötigen Freiraum sorgt.

Auf dem Heber gings dann wieder unters Auto.

Die Achse hängt jetzt erstmal mit einer Schraube am rechten Stoßdämpfer.

VW Passat L 1976

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2B2-Vergaser funktioniert, ist aber undicht.

OST 19. März 2012 0:02 2 Comments

Als erstes stand noch die Einstellung der Startautomatik auf dem Zettel. Dafür mußte der Motor kalt sein. Nur so bringt es die Bimetallfeder überhaupt fertig die Starterklappe zu schließen und damit die Stufenscheibe so zu drehen, daß die Einstellschraube auf der höchste Raste anliegt.

Die Feder war natürlich nach 30 Jahren schon etwas ausgeleiert. Ein wenig mußte ich den Deckel also verdrehen. Dann lag die Schraube sicher auf und das auch noch nach ein paar beherzten Gasstößen.
Die Schraube habe ich noch ein Stückchen weiter reingedreht und die Kaltleerlaufdrehzahl damit ein wenig angehoben. So sollte es erstmal funktionieren.

Um das nun mal zu testen und auch um mal zu sehen ob der Nockenwellendichtring jetzt das tut was er soll, mußte die Lima wieder rein.

Dann gabs mal wieder einen längeren Probelauf. Nach einiger Zeit bin ich mal hinten am Wagen gewesen und mußte sehen, daß das Tor doch schon arg gelitten hatte. Der bläßt ganz schon hinten raus.
Das Tor hatte ich dann schon wieder etwas saubergewischt und zum Schutz mal ein Lappen hintergehängt.

Ich habe ja schon viele Wagen auf der Bühne gehabt, aber soweit hat bisher noch keiner hinten raus gerotzt.

Nach dem Testlauf stand fest:

Der Simmering der Nockenwelle ist dicht!

Der Vergaser leider nicht !

Der drückte den Sprit schon ganz schon stark an der Deckeldichtung raus. Selbst oben in den Vertiefungen sammelte sich der Sprit.

Nun gut es war ein Versuch: Den Vergaser so zu nehmen und zu montieren. Ging halt in die Hose. Ich habe mir gestern abend dann noch schnell den kleinen Dichtsatz bestellt. So kann das natürlich nicht bleiben. Nachher fackelt mir noch die ganze Karre ab.

Zum Abschluß flog die Lima dann wieder raus und der Zahnriemenschutz versteckt nun endlich dieses hübsche grüne Nockenwellenrad.

Urs, guck Dir mal den Öldeckel an… 😉

VW Passat L 1976

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Ölkühler sitzt, Schläuche sind vorbereitet

OST 15. März 2012 0:02 0 Comments

Teil 2 der dienstäglichen Lieferung vom Pulverbeschichter waren die Halter für den Ölkühler. Nachdem der Wasserkühler jetzt eingebaut war, konnte ich mich um dessen Montage kümmern.

Einmal der linke Halter, der mit der Stoßstangeschraube befestigt wird und dann noch der rechte Halter an der Frontschürze.

Dazwischen mußte ich jetzt den Ölkühler einfädeln. Ohne den Platz zwischen dem Wasserkühler und dem Halter an der Frontschürze wäre es nicht möglich gewesen, das Ding da reinzuzirklen.

Auch hätte der Kühler nicht einen Zentimeter breiter sein dürfen. Der rechte Halter (im Bild links) liegt haargenau an der Kühlerpappe an und direkt dahinter ist dann schon die Riemenscheibe der Wasserpumpe.

Fehlen noch die Schläuche. Hier habe ich mir von meinem Schlauchdienst schon mal etwas anfertigen lassen. Extra temperaturbeständiger Hydraulikschlauch. Normaler Hydraulikschlauch ist für eine durchschnittliche Dauertemperatur von 100°C ausgelegt, dieser hier ist für 135°C. In Spitzen natürlich auch noch mehr.

Die beiden ölkühlerseitigen Anschlüße sind schon verpresst, so daß ich aus der Mitte die überschüßige Länge einfach heraustrennen kann. Mein Hydraulikdienst war nicht geizig mit der Länge des Schlauch.

Um vom Ölkühler zum Ölfilterhalter zu gelangen, brauchte ich einen Durchbruch in der Kühlerpappe neben dem Wasserkühler. Mit einem scharfen Cuttermesser war der Auschnitt schnell hergestellt.

Das kleine Türchen gibt jetzt auch den Blick auf die spezielle Wasserpumpenschraube frei, die ich neulich so teuer erstanden habe. Hier möchte ich die beiden Schläuche vom Ölkühler eigentlich fixieren.

Ob ich sie allerdings überhaupt und wenn an dieser Stelle verwende ist jetzt allerdings noch nicht ganz klar. Eventuell nutze ich dafür auch die seitliche Schraube im Kühler oder die Stelle wo sich die andere untere Schraube der Wapu befindet. Das wird sich ergeben.

Dann machte ich aus einem Schlauch zwei, zog das Ende ohne Anschlüße durch die Kühlerpappe in Richtung Ölfilterhalter und montierte die Seite mit den Verschraubungen am Ölkühler.

Jetzt sieht man, das er mit dem Schlauch nicht geizig war. Ich bin aber auch lieber auf Nummer sicher gegangen.

Mit einem roten Lackstift markierte ich dann die richtigen Längen und schnitt die Schläuche entsprechend zu.

Die Schlauchende steckte ich dann auf die zuvor montierten Anschlüße am Ölfilterhalter.

In der Übersicht stellt sich das ganz dann so dar.

Fehlte nur noch ein abschließender Punkt. Die Markierung der noch zu verspressenden Anschlüße zum Schlauch hin.

Wenn die Anschlüße erstmal verpreßt sind, lassen sie sich natürlich nicht mehr in dem Schlauch drehen. Ein Sache auf die man bei Schläuchen mit winkeligen Armaturen tunlichst achten sollte. Spätere Korrekturen sind bei solchen Stahlgewebeschläuchen nur in begrenztem Maße möglich. Und je kürzer der Schlauch, desto weniger läßt er sich nacher in sich verdrehen.

Wahrscheinlich werden die Schläuche nicht so blau bleiben. Kann sein, daß sie zum Schutz noch eine Ummantelung aus Edelstahlgewebe erhalten. So schlecht finde ich das Blau allerdings gar nicht.

VW Passat L 1976

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Wasser marsch!, Feuer frei! und Prost!

OST 14. März 2012 0:02 7 Comments

Gestern vormittag habe ich endlich meine langersehnte Lieferung erhalten. Das Lüfterblech für den Kühler und die Ölkühlerhalter sind zurück vom Pulverbeschichten.

Damit war meine zunächst angedachte Tagesplanung natürlich sowas von hinfällig. Alles andere abgesagt bzw. verschoben und ab in die Werkstatt zum Endspurt. Endlich Kühlwasser auffüllen und den ersten richtigen Probelauf durchziehen.

Ich habe mich mittlerweile entschloßen den Messingkühler nicht wieder zurück ins Regal zu legen. Vielleicht hat er ja tatsächlich eine etwas bessere Kühlleistung.

Also die ganzen Kühlerpappen und den Thermoschalter vom alten Kühler umgebaut. Das Lüfterblech mit dem Lüftermotor und dem Gummilappen bestückt und dann beides zusammengeschraubt.

Dann die ganze Einheit ins Fahrzeug. Unten festgeschraubt, Thermoschalter angeschloßen und unteren Kühlerschlauch ran.

Oben und seitlich befestigt, oberen Kühlerschlauch ran und ab zu Teil 1 der Überschrift: Wasser marsch!

Jetzt stand dem ersten längeren Testlauf nur noch der Stecker des Lüftermotors im Weg. Der alte Kabelbaum und der stärke Lüftermotor wollten nicht so recht zueinander passen.

Ich hatte jetzt aber keine Lust mehr nach einem passenden Stecker zu suchen und habe die Kabelschuhe aus dem Steckgehäuse herausgeholt und sie erstmal so am Motor angeschloßen.

Jetzt wurde es Zeit für Teil 2 der Überschrift: Feuer frei!

Zunächst zickte er noch ein bisschen. Er ging immer wieder aus und ich mußte den Motor zunächst mit kleinen Gastößen am Leben halten. Wie schon vermutet, habe ich bei dem ganzen Gewurschtelt rund um dem Öldruckgeber, den Verteiler wohl etwas verdreht. Nach einer kleinen Korrektur gings dann aber los.

Noch einmal kurz die Zündung abgeblitzt, den Luftfilterdeckel rauf und dann hieß es: Prost!

Zur Feier des Tages habe ich mir ausnahmsweise wirklich mal ein Bierchen gegönnt. Kommt ja selten vor, aber gestern war mir einfach danach. Verständlich, oder?

Einen kleinen Wehrmutstropfen hatte ich dann aber doch noch zu verzeichen: Vorne an der Kopfdichtung hingen ein paar Öltropfen….

Allerdings entpuppte sich die Sache als nicht ganz so tragisch wie zunächst vermutet. Wie auf dem Bild, konnte man es auch in natura zunächst nur sehr schwer Eingrenzen. Das frische Öl erschwerte die Sache. Es kommt aber von weiter oben. Entweder der Nockenwellensimmering oder die Ventildeckeldichtung, die ich noch nicht erneuert hatte, sind schuld.
Wenn das alles ist, kann ich darüber nur lächeln. Daß bei so einem umfangreichen Projekt, irgendwo etwas nachgearbeitet werden muß, hatte ich eingeplant.

Das konnte mir den Tag aber natürlich in keinster Weise vermiesen.

VW Passat L 1976

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Motor läuft !

OST 4. März 2012 0:02 4 Comments

Eigentlich müßte die heutige Überschrift allerdings wie folgt lauten:
„Wie blöd bin ich eigentlich?“

Los gings natürlich mit dem Tausch des Anlassers. Der alte wollte sich ja am Donnerstag absolut nicht mehr zur Arbeitsaufnahme überreden lassen.

Anlasser hatte ich im Lager. Der war dann auch in windeseile getauscht.

Jetzt konnte es endlich losgehen. Zündung, Start…. Klack !

Kein Witz, es war wirklich so. Auch der neue Anlasser drehte sich nicht.

Und nu? Batteriespannung gemessen: 12,4 Volt. Das ist in Ordnung. Das darf doch alles nicht wahr sein. Tagelang funktioniert der Anlasser und jetzt will sich selbst der neue nicht rühren.

Viel blieb jetzt nicht mehr. Am naheliegensten war eine mangelhafte Masseverbindung. Und tatsächlich. Ich hatte die Schraube zwischen Motor und Getriebe, unter der das Massekabel befestigt wird, noch gar nicht richtig angezogen. Die war nur handfest, das Kabel hatte nur sporadisch mal Kontakt. Ganz toll, Olaf ! Das hast Du ja wieder richtig gut hingekriegt.

Schraube festgezogen und siehe da: Der Anlasser dreht. Und auch viel kräftiger als zuvor.

Den Anlasser tausche ich später noch wieder zurück. Jetzt wollte ich erstmal was hören. Der erste Versuch brachte noch nicht den gewünschten Erfolg. Stichflammen schoßen mir aus dem Vergaser entgegen.

Ganz klare Sache. Hier stimmt was mit der Zündung noch nicht.

Also Verteilerkappe runter und noch mal die Markierung überprüft. Das sah eigentlich ganz gut aus. Der Finger zeigte auf die Markierung am Verteilerrand. Da müßte sich dann allerdings auch das Zündkabel vom 1. Zylinder befinden.

Tat es aber nicht. Hier saß das Kabel für den 3. Zylinder. Also alle Kabel raus und 90° versetzt wieder rein.
Damit funktionierte es schon besser. Er läuft !

Zwar noch sehr zögerlich und ohne am Gashebel zu spielen, ging er auch sofort wieder aus. Allerdings war die Starterklappe zu diesem Zeitpunkt auch schon voll geöffnet, da ich die Zündung die ganze Zeit an hatte. Nachdem ich die wieder etwas zugehalten hatte, lief er dann erstmals wieder aus eigener Kraft. Bingo!

Ich habe ihn dann aber nicht lange laufen lassen, schließlich war noch kein Kühlwasser im Motor.

Ich warte leider noch auf das Lüfterblech für den Kühler. Das ist noch beim Pulverbeschichten.
Es gab aber noch genug andere Sachen zu erledigen. Die ganzen Anbauteile lagen noch auf der Seite. Stück für Stück nahmen die nun wieder ihren Platz ein.

Los gings mit der Wasserpumpe. Hier ist dann auch die vergoldete Schraube vom Freitag zum Einsatz gekommen. Die wird aber erst später noch weiter in Aktion treten.
Es folgten die Lichtmaschine, der Keilrimen und die vordere Drehmomentstütze.

Dann gings weiter mit den Wasserschläuchen für die Heizung. Da mußte ich eine kleine Änderung einfließen lassen. Der geänderte Ölfilterhalter mit den Thermostat, war dem Schlauch vom Heizungsventil runter zur Wasserpumpe nun im Weg. Ich mußte das Heizungsventil etwas höher positionieren. Dazu habe ich die Haltestange überarbeitet und etwas verlängert.

So hat der Schlauch ausreichend Luft zum Ölfilterhalter. Um die gewünschte Position des Heizungsventil zu erzielen, mußte ich allerdings zuvor noch einen längeren Schlauch zwischen der Ansaugbrücke und dem Ventil einbauen. Das war zum Glück kein Formschlauch, sodaß ich mir einen Schlauch von meinen Standheizungsteilen in der richtigen Länge zuschneiden konnte.

Probehalber habe ich auch schon mal einen Kühler den Motorraum verfrachtet. Ich wollte sehen ob ich später mit den Ölkühlerschläuchen nirgends ein Problem bekomme.

Durch diese hohle Gasse müssen sie später durch. Oben im Bild sind die beiden Schlauchanschlüße zu erkennen.

Damit war das Pensum für gestern auch mehr als erreicht. Natürlich konnte ich nicht nach Hause ohne mich noch einmal am Geräusch des laufenden Motors zu ergötzen. Leichte Veränderungen am Zündzeitpunkt und an der Leerlaufschraube ließen ihn dann ganz ohne mein zutun brummen. Zündung an und dann von vorne gestartet. Auf Schlag da.

Zum Schluß gabs noch ein Abschlußfoto und der Tag konnte unter der Rubrik „Erfolgreich“ abgelegt werden.

So langsam nähere ich mich dem Ziel.

VW Passat L 1976

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Kühlerfrage und letzte Fräsarbeiten

OST 20. Februar 2012 0:02 2 Comments

Mit Sicherheit wird der Motor ja später mehr Wärme abgeben. Mehr Leistung ist im Grunde ja nichts anderes als mehr Wärme. Um auch wasserseitig keinen heißen Kopf zu riskieren, habe ich mich noch mal ein wenig im Lager umgeschaut. Vor Jahren habe ich mal ein Zwischenmodell mit Klimaanlage geschlachtet.

Diese Kühlereinheit lag zum Glück noch komplett zusammengebaut im Regal. 32er mit Klimaanlage hatten immer einen Kühler komplett aus Metall. Die Wasserkästen sind aus Messing. Eigentlich müßte das eine verstärkte Ausführung sein. Warum sonst wird dieser Kühler bei Klimaanlagenfahrzeugen verbaut?

Etwas verwundert war ich jedoch als ich die Größen verglichen habe. Kein Unterschied. Netzmaße sind identisch und auch die Stärke weicht beim Messingkühler nicht von der normalen Ausführung ab.
Allerdings ist der Lüftermotor größer und das Luftleitblech deckt die gesamte Kühlerrückseite ab. Das werde ich auf jeden Fall verwenden. Denn wenn Hitzeprobleme auftreten, dann als erstes bei langsamer Fahrt oder im Stand. Da fehlt dann einfach der Luftdurchsatz.

So kann ich das natürlich nicht verbauen. Das Teil habe ich gestern noch zum Strahlen und Pulverbeschichten gegeben.

Dann standen noch die letzten Fräsarbeiten an der Ansaugbrücke und dem Hosenrohr auf dem Programm.

Auch hier gab es noch ein wenig Raum für Verbesserungen. Die schwarzen Ränder zeigen es an. Die Dichtung gibt mehr her.
Also ein letzes Mal den Fräser in die Bohrmaschine eingespannt und noch mal etwas Späne produziert.

Der Rand ist verschwunden. Die Kanäle haben jetzt exakt die Form der Dichtung.

Was reinkommt, will natürlich auch ohne große Hindernisse wieder raus. Lezter Punkt, der dem entgegenstand, war das Hosenrohr.

Sinnvollerweise befindet sich hier immer eine nicht gerade zarte Schweißnaht in inneren der Rohre. Die verringert den Durchlaß am Flansch um ungefähr 3mm.

Aber auch dieses Hindernis war schnell aus dem Weg gefräst. Damit kann ich den Fräser jetzt wohl endgültig zu Seite legen.
Das waren noch mal schöne kleine Arbeiten die man gut am Wochenende erledigen kann. An denn Motor mache ich mich wohl lieber unter der Woche. Da hat man einfach mehr Zeit.

VW Passat L 1976

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Reaktor hängt wieder am Haken

OST 19. Februar 2012 0:02 0 Comments

Am Samstag habe ich die restlichen kleinen Arbeiten am Motor abgeschlossen. Er ist jetzt soweit vorbereitet, daß er wieder zurück in den Motorraum kann.

Los gings es zunächst mit dem abschließenden Einstellen des Ventilspiels.

Danach noch die Steuerzeiten exakt eingestellt und den Ventildeckel wieder drauf.

Fehlten nur noch die beiden Wasserflansche am Kopf und die Spritpumpe.

Den Rest montiere ich erst im Fahrzeug. Gerade die montierten Riemenscheiben störten doch sehr beim Ausbau des Motors. So nackt wird er hoffenlich besser flutschen.

Neben dem neuen Ausrücklager, welches ja im Kupplungskit enthalten war, habe ich mir auch noch ein neue Führungshülse für´s Lager besorgt.

Die alte Hülse war aus Kunststoff und hatte doch schon arg gelitten.

Zum Abschluß des Tages gabs dann noch die Übergabe vom Motorständer an den Kran.

Hier konnte ich dann den rechten Motorhalter montieren und die beiden neuen Motorlager links und rechts an die Halter schrauben.

VW Passat L 1976

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Bisschen was für´s Auge

OST 13. Februar 2012 0:02 0 Comments

Dieser total verdreckte und angerostete Träger für den Wasserkühler war mir schon länger ein Dorn im Auge.

Also erst mal ordentlich mit WD40 eingejaucht, um zu sehen was Dreck und was Rost ist. Es war natürlich nicht alles nur Dreck.
Nachdem der Dreck verschwunden war, ging es dem Rost an den Kragen. Handschuhe an, Brille auf, Drahbürste auf die Flex und ran ans Werk.

Erst von unten, dann von oben.

Dann noch mal alles ordentlich entfettet und Rostschutzgrundierung mit dem Pinsel aufgetragen.

Als die Grundierung dann trocken war, gings an den Lack. Dafür habe ich meine kleine Spot-Repair-Pistole genommen. Für solche kleinen Bereiche gibt es nichts besseres. Kein großes Abkleben, weil nur ganz wenig Sprühnebel. Um dann eine schön deckende und auch noch glänzende Oberfläche zu erzielen sind schon einige Durchgänge erforderlich.

In den Trockungspausen habe ich mir noch mal die Halter für den Ölkühler vorgenommen. Ich will mal sehen ob ich die nicht auch pulverbeschichten lassen kann.

Dazu habe ich die ganzen Kanten entgratet und die alle Ecken ein wenig abgerundet.

VW Passat L 1976

Lackierung, Reinigung, Ölkühler, Pulverbeschichtung, Glasperlstrahlen, Rost

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