Tag Archive: Ansaugkrümmer
Arbeit zieht Arbeit nach sich
Nächste Baustelle am Motor war die Ventildeckeldichtung. In welchem Zustand die alte Korkdichtung war brauche ich wohl nicht weiter erwähnen.
So ganz in Bestzustand befindet sich der Ventildeckel nicht mehr. So das eine oder andere Tierchen hat auch seine Spuren hinterlassen.
Darunter sah es aber ganz manierlich aus. Ölkohle oder ähnliches war so gut wie überhaupt nicht auszumachen.
Leichte Rostansätze im Deckel und an der Nockenwelle am Grundkreis der Nocken. Das ist der Teil der nie Kontakt mit dem Stößel hat, wenn ein Ventilspiel vorhanden ist.
Da jeder Nocken so eine leichten Rostansatz hatte, kann das Ventilspiel zumindest schon mal nicht zu klein sein. Trotzdem hab ich überall mal die Fühlerlehre zwischengehalten.
Die leichten Rostansätze ließen sich mit einem Lappen einfach wegwischen und das Spiel war durch die Bank in Ordnung. Einige Auslaßventile hatten etwas erhöhtes Spiel. Das lag aber maximal zwischen 0,35 und 0,40 mm. Ist also noch vertretbar. Bevor der Motor nicht richtig dauerhaft gelaufen hat, ist die Messung eh noch nicht endgültig aussagekrfätig.
Wer beim vorigen Bild genau hingeguckt hat, wird sicher bemerkt haben, daß die Stehblozen für die Deckelmontage bereits fehlen. Das hat natürlich seine Gründe.
Ohne die Bolzen kann man die Dichtfläche viel besser reinigen. Aber das war nicht der einzige Grund.
Auch zur neuen Ventildeckeldichtung gab es im Beipack wieder Stehbolzen.
Der Motor bekommt jetzt die einteilige Dichtung aus Gummi. Ich habe mit dieser Dichtung bisher nur gute Erfahrungen gemacht. Die Korkdichtungen sind nicht so mein Fall. Die sind irgendwie immer nach einiger Zeit wieder undicht.
Ein Grund dafür sind unter anderem auch die verzogenen Ventildeckel. Einmal zu stark angezogen und die plane Fläche ist dahin.
Beim Passat 32B gab es später Stehbolzen mit einem Bund. Da konnte man die Dichtung nicht so elendig zerquetschen wie es beim 32er noch möglich war.
Den Deckel habe ich dann mit ein paar Hammerschlägen wieder in Form gebracht. Ansonsten hätte auch die Gummidichtung keine Chance.
In die Gummidichtung sind schon Distanzstücke mit eingearbeitet. Sie stoppen allzu eifrige Schrauberkräfte automatisch. Zerquetschen der Dichtung ist also unmöglich.
Bevor der Ventildeckel jetzt wieder raufkam, kam noch ein Bauteil neu hinzu, welches ich jedem nur empfehlen kann.
Den Ölabweiser. Er hält den Großteil des Öls von vorneherein von der Ventildeckeldichtung fern. Zudem hat man deutlich weniger Öl, das durch die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilter gelangt. Ich hab meinen als Neuteil, inkl. versichertem Paketversand bei ebay für 6,90€ gekauft…. Alleine das Paket bei DHL kostet für einen Normalsterblichen schon 6,90€! Das Teil gibt es also praktisch kostenlos.
Wem das immer noch zuviel ist: Ab ca. 1985 steckten diese Dinger in jedem 827er-Motor.
Den Deckel hab ich groß mit der Drahtbürste gesäubert, die langen Unterlegschienen etwas gerichtet und dann gings wieder rauf auf den Kopf.
So ganz ohne etwas Glanz wollte ich ihn dann aber auch nicht aufschrauben. Es gab neue Muttern und Unterlegscheiben. Netter Kontrast.
Beim anschließenden Probelauf zeigte sich wie erwartet keine Leckage. Aber trotzdem brachte er wieder eine neue Baustelle zu Tage.
Die Ansaugkrümmerdichtung ist undicht. Beim normalen Motorlauf habe ich davon nichts gemerkt. Als ich aber die Ölreste am Kopf mit Bremsenreiniger entfernen wollte, drehte der Motor plötzlich mit deutlich erhöhter Drehzahl. Da darf ich also auch noch mal ran.
Angekommen am Zenith
Nach einer kleinen Schaffenspause, die dem zweitschönsten Männerhobby geopfert wurde, gings gestern weiter mit Komplettierung der Ansaugseite. Die Ansaugbrücke und der „neue“ Vergaser sind jetzt am Motor plaziert.
Die gereinigte Ansaugbrücke aus dem Vergaserpaket war schnell montiert. Es folgte der neue Vergaserdichtflansch und die Wasserschläuche. Den kurzen Schlauch, mit den beiden Thermoschaltern und dem Widerstand für die Startautomatik, habe ich vom 35PDSIT-Vergaser beibehalten. Beim 2B2-Vergaserpaket war nur der einfache Thermoschalter enthalten. Die Absenkung der Spannung durch den Widerstand macht aber Sinn. Sie schont die Heizwicklung der Startautomatik. Im Betrieb ist die Beheizung später sowieso komplett durch das Kühlwasser gewährleistet.
Den Wasserschlauch zum Heizungsventil mußte ich dann wieder vom Vergaserpaket verwenden. Der vom 35PDSIT-Vergaser war hier nicht zu verwenden. Bei sämtlichen Schlauchmontagen habe ich dann auch gleich neue Schlauchschellen aus Edelstahl verwendet.
Jetzt könnte eigentlich der Vergaser drauf. Aber beim letzten Check fiel mir dann noch die gebrochene Feder für die Drosselklappenrückstellung ins Auge.
Das bedeutete noch mal einen kleinen Extraschritt. Aber das muß natürlich in Ordung gebracht werden.
Die Feder spendete ein Schlachtvergaser. Das bedeutete aber natürlich gleich zweimal die Drosselklappe auszubauen um die Welle komplett herausziehen zu können.
Nachdem ich für alle Federn die richtigen Positionen gefunden hatte, war er nun bereit zum Aufbau.
Nicht sicher war ich mir im Vorwege ob ich den gleichen Gaszug wie beim 35PDSIT, auch beim 2B2 verwenden konnte. Die Befestigung am Vergaser ist nämlich grundverschieden.
Es sollte aber zum Glück kein großes Problem werden.
Ich mußte beim dem Endstück lediglich das Gewinde einmal nachschneiden. Beim alten Vergaser wurde dies mittels einer seitlichen Klemmschraube fixiert. Für den 2B2-Vergaser brauchte ich aber das intakte Gewinde.
Die Einstellmutter ließ sich danach ohne Probleme aufdrehen. Wieder eine Sorge weniger.
Die heutige Beitragsüberschrift habe ich natürlich nicht ohne Grund gewählt.
Speziell das Bauteil, daß diese sechs Buchstaben beherbergt, wird später hoffentlich für merkbar mehr Vorschub sorgen. Die Unterdruckdose zum Öffnen der zweiten Stufe.
Damit war das Etappenziel erreicht.
Fehlt eigentlich nur noch die Elektrik. Die Kabel sind doch zum Teil sehr spröde und die Kabelschutztülle ist auch schon an mehreren Stellen brüchig. Das wird noch mal auf Vordermann gebracht.
Dafür bräuchte allerdings noch mal einen kleinen Tipp: Wo befindet sich normalerweise der Massepunkt für den Vergaserkabelbaum?
Ich würde mich freuen wenn Besitzer von 2B2-/2B5-Vergasermotoren mal eben unter Motorhaube gucken könnten und mir die Lösung verraten würden. Danke.
Kühlerfrage und letzte Fräsarbeiten
Mit Sicherheit wird der Motor ja später mehr Wärme abgeben. Mehr Leistung ist im Grunde ja nichts anderes als mehr Wärme. Um auch wasserseitig keinen heißen Kopf zu riskieren, habe ich mich noch mal ein wenig im Lager umgeschaut. Vor Jahren habe ich mal ein Zwischenmodell mit Klimaanlage geschlachtet.
Diese Kühlereinheit lag zum Glück noch komplett zusammengebaut im Regal. 32er mit Klimaanlage hatten immer einen Kühler komplett aus Metall. Die Wasserkästen sind aus Messing. Eigentlich müßte das eine verstärkte Ausführung sein. Warum sonst wird dieser Kühler bei Klimaanlagenfahrzeugen verbaut?
Etwas verwundert war ich jedoch als ich die Größen verglichen habe. Kein Unterschied. Netzmaße sind identisch und auch die Stärke weicht beim Messingkühler nicht von der normalen Ausführung ab.
Allerdings ist der Lüftermotor größer und das Luftleitblech deckt die gesamte Kühlerrückseite ab. Das werde ich auf jeden Fall verwenden. Denn wenn Hitzeprobleme auftreten, dann als erstes bei langsamer Fahrt oder im Stand. Da fehlt dann einfach der Luftdurchsatz.
So kann ich das natürlich nicht verbauen. Das Teil habe ich gestern noch zum Strahlen und Pulverbeschichten gegeben.
Dann standen noch die letzten Fräsarbeiten an der Ansaugbrücke und dem Hosenrohr auf dem Programm.
Auch hier gab es noch ein wenig Raum für Verbesserungen. Die schwarzen Ränder zeigen es an. Die Dichtung gibt mehr her.
Also ein letzes Mal den Fräser in die Bohrmaschine eingespannt und noch mal etwas Späne produziert.
Der Rand ist verschwunden. Die Kanäle haben jetzt exakt die Form der Dichtung.
Was reinkommt, will natürlich auch ohne große Hindernisse wieder raus. Lezter Punkt, der dem entgegenstand, war das Hosenrohr.
Sinnvollerweise befindet sich hier immer eine nicht gerade zarte Schweißnaht in inneren der Rohre. Die verringert den Durchlaß am Flansch um ungefähr 3mm.
Aber auch dieses Hindernis war schnell aus dem Weg gefräst. Damit kann ich den Fräser jetzt wohl endgültig zu Seite legen.
Das waren noch mal schöne kleine Arbeiten die man gut am Wochenende erledigen kann. An denn Motor mache ich mich wohl lieber unter der Woche. Da hat man einfach mehr Zeit.
Einlaßkanäle im Kopf bearbeitet
Brückenarbeit
Nach Kopf- und Kanalarbeit, gings gestern weiter mit Brückenarbeit. Die Ansaugbrücke aus dem ersteigerten Vergaserpaket wollte in diesem Zustand dann nun wirklich nicht verbauen.
Die letzten 35 Jahre haben doch ihre deutlichen Spuren hinterlassen. Die Kalkablagerungen an den Wasseranschlüßen waren wirklich sehenswert. (mehr …)
Neues Beatmungsgerät
Wenn Ihr beim Sport mal so richtig an Eure körperlichen Grenzen geht, ist es Euch sicher schon mal aufgefallen. Ihr atmet bei großer Anstrengung auch durch Mund und Nase. Ganz einfach, weil man damit mehr Luftdurchsatz erreicht.
Nicht anders verhält es sich bei einem Otto-Motor. Soll er richtig Leitung bringen muß er auch die Gelegenheit bekommen frei durchzuatmen. Da stößte so ein einfacher 35PDSIT-Vergaser natürlich schnell an seine Grenzen. Daher macht es keinen Sinn, den Motor untenrum auf größere Effektivität zu trimmen und ihn obenrum zuzuschnüren.
Um genau diesem Punkt entgegen zu wirken, soll die Beatmung des Motors in Zukunft ein 2B2-Vergaser übernehmen. Vergaser bekommt man noch relativ einfach, das größere Problem stellt da schon das Luftfiltergehäuse. Ich habe ja schon viele Leute zur Suche animiert und mittlerweile auch einige Angebote bekommen. Vielen Dank dafür. (mehr …)
Ansaugkrümmer zieht Nebenluft
Mehr durch Zufall habe ich gestern bemerkt, daß die Ansaugkrümmerdichtung am GLS nicht mehr ganz das macht, was sie soll. Sie zog leicht Nebenluft.
Also heute noch mal schnell eine Dichtung besorgt und nach Feierabend eben kurz ausgetauscht.
Sind ja nur 6 Schrauben, ist also schnell gemacht.
Ich habe übrigens eine Dichtung vom Turbodiesel verwendet.