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Saisonbilanz 2017 – ´75er VW Passat TS

Der Jahreswechsel 2016/2017 fiel genau in die Aufarbeitungsphase der Gotti-Felgen.

OST-Blog 2017 Passat TS 75-1

Damit hatte ich Euch ja schon Ende 2016 ausgiebig gefüttert.

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Läuft!

Ich will ja nicht lange um den heißen Brei herum reden. Der Motor im TS hat seine ersten Zündungen hinter sich. Es ist noch in der Probierphase, aber er läuft.

Bis zum ersten Dreh am Zündschlüssel brauchte es aber noch so einiges an Vorarbeit. Vor allen Dingen brauche ich für den Testlauf einen Auspuff.

Vorschalldaempfer-Passat

Den Hosenrohr folgt jetzt ein Vorschalldämpfer. Ebenfalls ein vielfach verbautes Standardteil bei Passat 32B und Audi 80. Eigentlich bei allen Motoren über 90 PS und ohne Kat. (mehr …)

Noch baue ich den Motor nicht aus

Mein für gestern geplanter Ausflug in die zur Zeit blühenden Rapsfelder fiel der fehlenden Sonne zum Opfer. Da habe ich doch lieber die Werkstattsonne angeknipst.

Der Motor in meinem GLS macht mir immer noch Kummer. Erst der nach dem Start fehlende Öldruck, der mich schon seit Jahren plagte und vor zwei Jahren eine neue Ölpumpe nötig machte. Dann noch direkt im Anschluß eine neue Kopfdichtung. Aber so richtig schön lief der Motor noch nie. Besonders im Leerlauf läuft er extrem unrund. Daß der erste Zylinder bei der Kompression etwas hinterher hinkt, ist mir zwar bewußt. Aber ich kann mir nicht vorstellen, daß sich das so drastisch auswirkt. Oder vielleicht will ich es auch einfach nur nicht wahrhaben.

Wenn ich die Fahrstufe einlege und die Drehzahl dadurch noch etwas abfällt, spürt man das Geruckel im ganzen Fahrzeug. Auch auf das zitternde Endrohr wurde ich schon mehrfach angesprochen.

Also noch mal alles systematisch durchchecken. Zur Sicherheit noch mal eben die Kerzen raus und noch mal die Kompression messen.

Zündkerzen-Passat

Bei der Zündkerze des 1.Zylinders sieht man schon, daß hier was im Busch ist. Besonders deutlich wird es, wenn man sich nur die eigentlich helle Isolation betrachtet. Am 1.Zylinder ist sie deutlich dunkler.

Kompessionstester raus und mal sehen ob sich da Unterschiede zur Messung von vor zwei Jahren zeigen.

Tendenziell würde ich sagen, da hat sich nichts verändert.

Kompressionsdiagramm

Der 1. Zylinder liegt bei 9 bar, alle anderen um die 10 bar. Der Abstand ist soger eher etwas geringer geworden.

Den 1.Zyilnder habe ich dann noch einmal gemessen, nachdem ich ein paar Spritzer Öl durch die Kerzenbohrung gespritzt hatte.

Öl-auf-Kolben

Auch hier, ist wie vor 2 Jahren, ein Anstieg des Wertes zu verzeichnen.

Kompression 20130520

Damit ist eigentlich klar, daß es die Kompression im Bereich der Kolben verloren geht. Ventile und Kopfdichtung scheiden damit eigentlich aus.

Also keine neuen Erkenntnisse. Mit will aber immer noch nicht in den Kopf, daß ein Motor mit diesem Kompressionsbild so schlecht läuft.

Nächsten Punkt den ich ausschließen wollte war der Vergaser. Eigentlich unlogisch für diese Symptome, aber ist ja schnell geprüft.

zwei-vergaser-passat

Ich habe eben nur den Spitschlauch abgenommen und den Vergaser samt Wasserschläuchen und Gaszug zur Seite gelegt. Testweise kam der Vergaser von meinen marinogelben Passat, der jetzt ja den 2B2-Vergaser trägt, zum Einsatz.

Wie sehen, sehen sie nichts! Kein Unterschied.

Also kann der Vergaser auch als Ursache ausgeschlossen werden. Wieder zurück mit dem alten Teil.

Nebenbei ist mir dann noch aufgefallen, daß der Anschluß zum Taktventil der Kat-Regelung leicht undicht ist.

Unterdruckleitung-Passat-b1

Dieser kleine durchsichtige Schlauch hat es hinter sich. Total hart. Die Unterdruckleitung konnte ich so rausziehen. Ein neues Verbindungstück brachte aber keinen spürbaren Erfolg.

Also noch mal ran an die Zündung. Als ich die Zündpistole angeschlossen hatte, war ich doch etwas erstaunt über die angezeigte Drehzahl.

Drehzahlmesser-Passat-b1

Nur etwas über 750 Umdrehungen. Mein Drehzahlmesser zeigt fast 1000 1/min an. Das ist natürlich viel zu wenig. Ungefähr 150 Umdrehungen fehlen da.

Aber auch ein kleiner Dreh an der Leerlaufschraube ließ das Ruckeln nicht gänzlich verschwinden.

Der Zündzeitpunkt selber war fast genau auf OT. So wie es sein soll. Gemessen bei aufgesteckten Unterdruckschläuchen. Etwas merkwürdig fand ich den großen Korrekturwinkel der Spätverstellung.
Bei abgezogenem Schlauch schoß der Zündzeitpunkt gleich um 21° nach vorne. Die maximale Verstellung soll eigentlich nur bei 13° bis 15° liegen.

Obwohl das eigentlich nicht relevant sein kann, habe ich die Spätverstellung mal komplett außer Betrieb gesetzt.

Unterdruck-Verteiler-Passat

Die Leitung abgezogen und den Anschluß blindgesetzt. Danach den Zündzeitpunkt wieder auf OT eingestellt. Am Leerlaufverhalten hat sich dadurch nichts verändert. Kann ja auch nicht. Ob nur Zündzeitpunkt mit Unterdruckverstellung auf OT oder ohne Verstellung auf OT. 0° ist 0°.

So wirklich schlauer bin ich also immer noch nicht. Das Ruckeln ist nach Anheben der Leerlaufdrehzahl zwar etwas besser geworden, aber schön ist anders. Vielleicht doch noch mal das Ventilspiel checken? Ich weiß es nicht.

Ich streube mich zur Zeit noch dagegen den Motor rauszureißen. Oder wirkt sich das 1 bar Unterschied so extrem auf die Laufkultur aus?

Eins will mir auch noch nicht aus dem Kopf. Was ist wenn die Auspuffanlage dicht ist?

Hinter dem Hosenrohr sitzt ja ein Kat, oder besser gesagt, ein Katgehäuse. Das Innenleben ist nämlich nicht mehr vorhanden. Und das gleich von zwei Katalysatoren. Einmal hatte ich den schon erneuert und jetzt ist er auch schon wieder leer. Die vertrugen wohl den unverbrannten Sprit aus der Warmlaufphase nicht. Startautomatik am 35PDSIT ist ja so eine Wissenschaft für sich.

Unter dem Fahrzeugboden sitzt ja sonst nur noch der Mittelschalldämpfer. Ich weiß allerdings nicht wie der innerlich aufgebaut ist. Ist es ein Absorptionsschalldämpfer, also ein durchgehendes Rohr mit Resonanzbohrungen? Dann dürfte es kein Problem sein. Was aber wenn es ein Reflexionsschalldämpfer ist, das Rohr also im Topf endet , die Abgase durch irgendwelche Kammern und Metallwolle müßen, bevor sie durch ein Ausgangsrohr wieder herauskönnen? Dann könnte ich mir vorstellen, daß die Reste von zwei Katalysatoren hier Probleme bereiten.

Fragen über Fragen. Vielleicht hat ja einer von Euch noch irgendwelche Ideen. Ich würde mich freuen. Vielleicht hat der Motor ja noch ein Chance.

Ansonsten fahre ich erst mal weiter. Noch bedeutet das Ruckeln ja keinen Stillstand.

Wasser marsch!, Feuer frei! und Prost!

passat_32_1976_lüfterblech

Gestern vormittag habe ich endlich meine langersehnte Lieferung erhalten. Das Lüfterblech für den Kühler und die Ölkühlerhalter sind zurück vom Pulverbeschichten.

passat_32_1976_lüfterblech

Damit war meine zunächst angedachte Tagesplanung natürlich sowas von hinfällig. Alles andere abgesagt bzw. verschoben und ab in die Werkstatt zum Endspurt. Endlich Kühlwasser auffüllen und den ersten richtigen Probelauf durchziehen.

Ich habe mich mittlerweile entschloßen den Messingkühler nicht wieder zurück ins Regal zu legen. Vielleicht hat er ja tatsächlich eine etwas bessere Kühlleistung.

passat_32_1976_Kühler

Also die ganzen Kühlerpappen und den Thermoschalter vom alten Kühler umgebaut. Das Lüfterblech mit dem Lüftermotor und dem Gummilappen bestückt und dann beides zusammengeschraubt.

Dann die ganze Einheit ins Fahrzeug. Unten festgeschraubt, Thermoschalter angeschloßen und unteren Kühlerschlauch ran.

passat_32_1976_Kühlerschlauch

Oben und seitlich befestigt, oberen Kühlerschlauch ran und ab zu Teil 1 der Überschrift: Wasser marsch!

passat_32_1976_wasser_marsch

Jetzt stand dem ersten längeren Testlauf nur noch der Stecker des Lüftermotors im Weg. Der alte Kabelbaum und der stärke Lüftermotor wollten nicht so recht zueinander passen.

passat_32_1976_stecker_lüftermotor

Ich hatte jetzt aber keine Lust mehr nach einem passenden Stecker zu suchen und habe die Kabelschuhe aus dem Steckgehäuse herausgeholt und sie erstmal so am Motor angeschloßen.

Jetzt wurde es Zeit für Teil 2 der Überschrift: Feuer frei!

Zunächst zickte er noch ein bisschen. Er ging immer wieder aus und ich mußte den Motor zunächst mit kleinen Gastößen am Leben halten. Wie schon vermutet, habe ich bei dem ganzen Gewurschtelt rund um dem Öldruckgeber, den Verteiler wohl etwas verdreht. Nach einer kleinen Korrektur gings dann aber los.

Noch einmal kurz die Zündung abgeblitzt, den Luftfilterdeckel rauf und dann hieß es: Prost!

Zur Feier des Tages habe ich mir ausnahmsweise wirklich mal ein Bierchen gegönnt. Kommt ja selten vor, aber gestern war mir einfach danach. Verständlich, oder?

Einen kleinen Wehrmutstropfen hatte ich dann aber doch noch zu verzeichen: Vorne an der Kopfdichtung hingen ein paar Öltropfen….

passat_32_1976_ölverlust

Allerdings entpuppte sich die Sache als nicht ganz so tragisch wie zunächst vermutet. Wie auf dem Bild, konnte man es auch in natura zunächst nur sehr schwer Eingrenzen. Das frische Öl erschwerte die Sache. Es kommt aber von weiter oben. Entweder der Nockenwellensimmering oder die Ventildeckeldichtung, die ich noch nicht erneuert hatte, sind schuld.
Wenn das alles ist, kann ich darüber nur lächeln. Daß bei so einem umfangreichen Projekt, irgendwo etwas nachgearbeitet werden muß, hatte ich eingeplant.

Das konnte mir den Tag aber natürlich in keinster Weise vermiesen.

Mächtig Druck an allen Fronten

stutzen_ölfilterhalter_passat_32_1976

Wie angekündigt absolvierte der überholte Motor gestern die ersten Runden. Zwar noch angetrieben vom Anlasser, war es aber so die erste Möglichkeit eventuelle Probleme zu entdecken.

Um loszulegen mußte der Ölkreislauf natürlich komplett verschloßen sein.

stutzen_ölfilterhalter_passat_32_1976

Die noch offenen Bohrungen habe ich mittels Blindschrauben dicht gemacht. In die beiden Anschlüße für den Ölkühler kamen entsprechende Einschrauber. Der Ölkühler ist noch nicht montiert und ich werde ihn wohl auch erst nach den besagten 1000 km in den Ölkreislauf einbinden. Also mußte ein Ölkühlerdummy her.

ölkühlerdummy_passat_32_1976

Dafür habe ich mir ein kurzes Stück Schlauch mit den passenden Verschraubungen pressen lassen. Der eine Anschluß sitzt jetzt allerdings genau vor dem Ansaugstutzen der Benzinpumpe. Da muß ich noch eine kleine Änderung einfließen lassen. Für´s gestrige Programm war das aber unerheblich.

riemenscheibe_passat_32_1976

Die Riemenscheibe an der Kurbelwelle mußte auch rauf. Sie hält den Zahnriemen auf dem Antriebsrad.

Dann kam die eigentliche Kraftquelle an ihren Platz.

anlasser_passat_32_1976

Die Kabel sehen noch etwas wüst aus. Da gehe ich aber noch mal bei.

Um die Umdrehungen auch an die Ölpumpe weiterzugeben, muß ein Verteiler in den Motor.

verteiler_ölfilterhalter_passat_32_1976

Ich habe da irgendeinen aus dem Regal genommen, hautsache wenig Geraffel dran.

Ohne Öl bringt die Ölpumpe aber auch keinen Druck.

motoröl_passat_32_1976

Dann noch den Öldruckschalter wieder in den Kopf und es konnte losgehen. Um beim ersten Anlaufen alles im Blick zu haben, habe ich mich entschloßen den Anlasser vom Motorraum aus zu starten.
Um dann aber auch mitzubekommen ob der Öldruck sich aufbaut, habe ich mir noch eine externe Öldruckkontrolleuchte verkabelt.

öldruckkontrolle_passat_32_1976

Satte 21 Watt aus eine alten Blinkleuchte sorgen für klar sichtbare Erkenntnisse.

Dann gings los. Die Ölpumpe und den Ölfilter hatte ich vor dem Anschließen des Dummyschlauch über dessen Anschlüße von oben mit Öl gefüllt.
Für diesen Moment habe ich mal wieder meine Kamera mitlaufen lassen. Der Film wird nach den ersten 25 Sekunden vielleicht etwas langweilig, aber es hat einen Grund warum ich den in dieser Länge zeige.

Er dreht ! Und Öldruck war schneller da als ich erwartet hatte. Was mich jedoch etwas stutzig macht: Nach dem Stillstand dauert es exakt eine Minute bis die Leuchte wieder mangelden Öldruck signalisiert.
Ich hab sowas noch nie bewußt beobachtet. Ich habe allerdings auch noch nie einen komplett frisch gelagerten Motor mit kaltem Öl gestartet, den Motor dann sofort wieder abgestellt und die Zündung wieder eingeschaltet. Nur so könnte man es ja sonst wahrnehmen.

Da das jetzt schon mal so schön geklappt hat, habe ich auch gleich noch die Kompression mal gemessen. Die Batterie war zwar etwas mau, die Kolbenringe haben sich sicher noch nicht endgültig an die Zylinderlaufbahn angepasst und der Motor war logischerweise noch kalt, aber trotzdem sollten sich eventuelle grobe Fehlfunktionen schon bemerkbar machen.

Auch davon gibt wieder ein kleinen Mittschnitt.

Ich finde man kann schon hören, daß der Anlasser etwas zu kämpfen hat. Ein gewisse Grundkompression sollte also vorhanden sein.

Hier das ungeschönte Ergebnis.

Kompression_2012_02_21_passat 32_1976

Was den 2. Zylinder ein Stück weiter auschlagen läßt, ist mir noch nicht ganz klar. Vielleicht habe ich diesen Kolben mit mehr Öl eingesetzt. Ich gebe aber auch noch nicht sehr viel auf die Werte. Der Motor ist kalt und dreht nur sehr träge durch.
Was sich jedoch jetzt schon sagen läßt. Alle Zylinder haben Druck. Und das nicht zu wenig.
Zum Vergleich mal habe ich ein altes Diagramm aus dem Jahr 2004 gefunden.

Kompression_2004_05_23_Passat_32_1976

Deutlich weniger. Und im Mai war es mit Sicherheit wärmer, der Motor war eingefahren und die Batterie sicher auch nicht so flau. Der Kopf war zu diesem Zeitpunkt aber auch schon um 0,5mm geplant.

Ich hoffe ich habe es nicht übertrieben…

Der Zahnriemen darf jetzt nicht mehr reißen.

Zylinderkopfdichtung Passat 32 1976

Diese Festellung habe ich gestern gemacht, nachdem ich den Kopf montiert hatte. Vorbei die Zeit, daß dieser Motor ein Freiläufer ist. Sollte jetzt ein Zahnriemnriß eintreten, hat das schwerwiegende Folgen.

Aber der Reihe nach. Als erstes habe ich noch mal die alte Kopfdichtung mir der neuen, die eigentlich für den 1,5l-Diesel vorgesehen ist, verglichen. Bis auf teilweise ein wenig anders ausgeführte Durchbrüche für die Kühlwasserkanäle paßt sie einwandfrei.

Zylinderkopfdichtung Passat 32 1976

Mittels zweier abgesägter und mit ein Schlitz versehenen Zylinderkopfschrauben habe ich sie dann auf dem Block positioniert.
Durch die Schrauben hatte ich auch gleich ein Führung zum Aufsetzten des Kopfes. Kopf rauf, Kopfschrauben angezogen. Kein großes Thema.

Weiter gings zunächst mit dem Einsetzen der Stößel.

Zylinderkopf Stößel passat 32 1976

Gefolgt von der ordentlich eingeölten Schrick-Nockenwelle.

schrick nockenwelle passat 32 1976

Dann die Lagerböcke rauf und mit 20 Nm festgezogen. Ich finde das ist erstaunlich wenig. Ich habe extra noch mal in verschiedenen Büchern nachgeguckt, soll so stimmen.

Jetzt kam der spannende Test: Dreht der Motor noch komplett durch, wenn ein Ventil geöffnet ist?
Wie schon eingangs erwähnt, muß ich mich von dieser Eigenschaft leider trennen. Der Kolben schlägt kurz vor OT gegen das Ventil. Ein Tribut an die höhere Verdichtung im Zusammenspiel mit dem größeren Ventilhub.
Ein Zahnriemen ist mir aber noch nie gerissen, damit kann ich also ohne Probleme leben.

Zum anschließenden Einstellen des Ventilspiels habe ich den Motor dann so hingedreht, daß alle Kolben auf gleicher Höhe sind.

ventile einstellen passat 32 1976

Eingestellt habe ich auf den Sollwert von VW bei kaltem Motor. Einlaß 0,2 mm und Auslaß 0,4 mm. In Zweifelsfall lieber etwas weniger.

Bei abschließenden Durchdrehen der Nockenwelle ist mir dann aber ganz zufällig etwas merkwürdiges aufgefallen.

ventileinstellscheibe passat 32 1976

Der ablaufende Nocken kippt das Einstellplättchen im Stößel auf der gegenüberliegenden Seite etwas nach oben. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das auf Dauer gut geht.
Nun ist guter Rat teuer. Mein erster Gedanke, ging natürlich sofort in Richtung Nockenwelle. Sonst habe ich ja nichts verändert. Ist das vielleicht doch nicht die richtige Welle? Habe ich doch eine für Hydrostößel erwischt?

Ich habe weitere Arbeiten jetzt erst mal eingestellt, bis das geklärt ist.

Zu Hause angekommen habe ich mir erst mal das Datenblatt von Schrick zu Hand genommen. Wenn ich Glück habe, habe ich hier schon des Rätsels Lösung gefunden. Das Ventilspiel wird hier mit 0,35/0,45 angegeben. Also ein ganzes Stück mehr als von VW angegeben.
Das kann schon die Ursache sein, da der Nocken dann nicht mehr ganz so am Rand der Einstellplättchen auf- und abläuft. Ich werde es testen.

Ansonsten bin ich für sachdienliche Hinweise natürlich sehr froh. Vielleicht hat ja jemand schon mal etwas von diesem Phänomen gehört oder selbst gehabt.

Motorspülung, Ölwechsel, Kompressionsprüfung, Zündkerzen, Bremslichtschalter

motor-clean

Bei den gestrigen Schietwetter habe ich es mir verkniffen, mich irgendwo lange im Freien aufzuhalten. So bin ich nicht zum Oldtimertreffen nach Stade gefahren, sondern habe es mir in der Werkstatt gemütlich gemacht.
Ich hatte noch so ein paar Sachen mit dem GLS vor und dafür bot sich dieser Tag geradezu an. Der Motors sollte noch seine zweite Spülung bekommen. Ich hatte dem Motor im Mai ja bereits eine Öl-Schlamm-Spülung verpaßt. Mit dieser Spülung bin ich rund 300 km gefahren, habe dann dem Motor, vor der Fahrt nach Bockhorn, frisches Öl und einen neuen Filter verpaßt. Mit diesem Öl bin ich dann die rund 400 km nach Bockhorn und zurück gefahren.
Heute gab es dann noch eine weitere Spülung. Ist aber eine andere als beim letztem Mal. Diese nennt sich Motor-Clean und wird dem Öl erst rund 10 Minuten vor einem Ölwechsel zugegeben. Dann soll der Motor diese Zeit einfach im Standgas laufengelassen werden.

motor-clean

Ich habe den Motor etwas länger damit laufengelassen und habe ich zeitweise auch die Drehzahl mal etwas erhöht. Nach ca. 15 Minuten habe ich das Öl dann wieder abgelassen.

ölwechsel mit spülung

Das Öl was da jetzt rauskam, war nur noch sehr wenig verschmutzt. Die erste Öl-Schlamm-Spülung hat offentsichtlich schon ganz schön was geleistet. Oder die jetzige Spülung taugt nicht soviel. Das kann ich allerdings nur schwer beurteilen.

Danach gab es wieder frisches Öl, ein neues Ölfilter und einen kurzen Probelauf. Dann flogen die Zündkerzen raus und der Kompressionsdruckscheiber wurde startklar gemacht. Der ganzen Ablagerungen im Motor war nämlich nicht der einzige Grund für die Spül- und Ölwechselorgien. Mehr zufällig ist mir nämlich aufgefallen, daß es dem 1.Zylinder ein wenig an Kompression fehlt. Leistungsmäßig hatte ich das noch nicht wahrgenommen. Ich hatte dem Motor aber vor einiger zeit mal am meinem Tester und da zeigte sich beim Zylindervergleichtest ein etwas hinterherhinkender 1.Zylinder. Daraufhin habe ich erst mal die Kompression überprüft und hatte das Ergebnis dann auch auf dem Papier.

Kompression Vergleich

Hier mal die beiden Diagrammblätter im Vergleich. Vor den Spülungen hatte der 1. Zylinder ungefähr 1,4 Bar weniger Druck als der Rest. Diese Differenz ist natürlich zu groß. Bei der gestrigen Messung ist der Unterschied auf 0,8 bar geschrumpft. Das ist zwar schon deutlich besser, aber so richtig zufrieden bin ich damit noch nicht. Ich muß das mal weiter beobachten. Zur Kontrolle habe ich gestern noch eine Messung gemacht, nachdem ich etwas WD40 in den Brennraum des 1 Zylinders gesprüht hatte. Das ist der untere Bogen auf dem zweiten Diagramm. Der Verlust rührt also eindeutig von der Kolbenseite her. Ventile und Kopfdichtung scheiden aus.

Zum Abschluß gab es dann noch einen Satz neue Zündkerzen. Ich habe mich mal für die etwas teurere Variante mit 4 Elektroden entschieden.

zündkerzen Passat GLS

Soll man bei Katalysatorfahrzeugen ja eigentlich sowieso verwenden.

zündkerzen Passat GLS alt

Hier noch mal die alten Kerzen. Selbst hier sieht man der Kerze des 1.Zylinders (hinten) nicht an, daß der Zylinder etwas schwächelt. Vom Kerzenbild würde ich hier sagen, daß der 4. Zylinder (vorne) am schlechtesten verbrennt.

Dann ist mir so beim Schrauben noch etwas sehr merkwürdiges ins Auge gefallen.

bremslichtschalter Passat gls

Eine Kontakt des Bremslichtschalters stecke nur noch im Kabelschuh. Irgendwie hat er sich vom Schalter verabschiedet. So was hab ich noch nicht gesehen. Ich weiß, daß das Bremslicht auf der Fahrt nach Bockhorn noch funtkioniert hatte. Danach hatte ich mich nach der Ankunft extra bei Dirk erkundigt. Er ist ja von Bremen bis Bockhron hinter mir her gefahren. Alles sehr dubios.

Ich habe dann noch schnell einen Schalter aus dem Lager geholt und reinschraubt. Bremslicht geht wieder.

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