Tag Archive: Ventile einstellen

Soll ich oder soll ich nicht?

Das Ventilspiel brachte wenig Anlass zur Klage. Man hätte es so lassen können, da ich aber immer eher zum kleineren Wert der vorgegebenen Spanne tendiere, hab ich an drei Ventilen andere Einstellplättchen eingelegt. Zwei Auslassventile hatten 0,5 mm Spiel. Die hab ich jetzt auf 0,4 mm gebracht.Ein Einlassventil hat 0,3 mm Spiel, das hab ich auf 0,2 mm verringert.

ventilspiel-einstellen-passat-gt

Etwas Probelme hatte ich die Plättchen überhaut aus den Stößeln zu bekommen. Kann ja keiner ahnen, dass ich mich mal mit so modernen Motoren beschäftigen muss. Hierfür gibt es nämlich einen anderen Stößelniederdrücker, da sich der Abstand zwischen Ventilen mit Einführung des 1,8er Blocks geändert hat. Mit ein bisschen Gewrörgel ging es dann aber auch so. (mehr …)

Ventile eingestellt – Motor läuft sauber !!!

Die Überschrift sagt eigentlich alles. Nicht einen Cent hätte ich drauf gewettet. Aber es ist so. Gestern habe ich das Ventilspiel an meinem Passat GLS eingestellt und ich habe das Gefühl, da steckt ein völlig anderer Motor drin. Mit so einer Veränderung hätte ich niemals gerechnet.

Damit ist die erste Euphorie niedergeschrieben. Nun noch kurz zur eigentlich Arbeit von gestern.

Auf besonderen Wunsch werde ich das Einstellen der Ventile am 827er-Motor mal etwas auführlicher behandeln.

Ich beschreibe jetzt allerdings nur das Auswechseln der Einstellscheiben. Ventildeckel demontieren, ausmessen des Ventilspiels brauche ich wohl nicht näher zu erläutern.

Um diesen Arbeitsschritt in einem Atemzug durchzuziehen sind eigentlich nur drei Dinge notwendig: Stößelniederdrücker, Zange zum Entnehmen der Scheiben und natürlich eine ordentliche Auswahl an Einstellscheiben.

Ventileinstellwerkzeug-VW

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Wohl nicht die Ursache, aber alles andere als schön

Noch habe ich nicht alle Punkte abgecheckt, die den unruhigen Motorlauf erklären könnten. Es ging weiter mit dem Ventilspiel.

Vorerst war da aber auf einmal aber noch ein ganz andere Baustelle. Das war jetzt so nicht geplant, erklärt aber die zeitweisen Klappergeräusche aus dem Motorruam.

Passat-Lichtmaschine-Halter

Da hat´s doch glatt den hinteren Halter der Lima zerlegt. Glattweg durchgebrochen.

So wie die Bruchstelle aussieht ist das auch nicht erst gestern passiert. Ersatz war kein Problem. So ein, zwei Motoren stehen noch im Lager.

Passat-Halter-Lichtmaschine

So ein Bruch ist mir bisher noch nicht untergekommen. Irgendwann ist immer das erst Mal. Bevor der neue Halter nun verbaut wird, gabs eine kleine Schönheitskur. Gummibuchse raus, kurz den losen Rost etwas abgeschliffen und dann mit Schwarz Matt übergesprüht.

Passat-Halter-b1

Die 5 Minuten sollten drin sein. Den Halter brauchte ich gestern nicht mehr. Der kann in Ruhe trocknen.

Dann gings zum eigentlich geplanten Schritt. Der Kontrolle des Ventilspiels. Normalerweise sind die Motoren in dieser Beziehung ja vollkommen unproblematisch. Daher hatte ich mir auch keine großen Überraschungen davon versprochen.

Allerdings wollte ich wirklich nichts bei der Suche nach dem schlechten Leerlauf auslassen. Und ich war ein wenig sensibilisiert. Hatte ich doch erst vor kurzem einen Fall mit teilweise viel zu kleinem Ventilspiel im direkten Freundeskreis.

Das Ergebnis meiner Messung war dann ebenfalls etwas besorgniserregend.

Ventilspiel-Passat-b1

Gleich am ersten Nocken scheitere ich bereits mit der 0,1 mm Lehre. Das dünnste was da noch durchging waren 0,05 mm. Und das bei einem Auslaßventil, das in kaltem Zustand ein Spiel vom 0,4 mm haben soll.
Am 2.Zylinder das gleiche Ergebnis. Auch hier am Auslaßventil lediglich 0,05 mm Spiel. Ebenfalls viel zu wenig. Bei den anderen beiden Zylinder blieb es im Rahmen und auch die ganzen Einlaßventile haben nur geringe Abweichungen.

Ventilspiel-Diagramm

So sieht das Ganze im Überblick aus. Sollwerte bei kalten Motor liegen bei 0,2 mm für die Einlaßventile und 0,4 mmm bei den Auslaßventilen.

Leider bin ich mir nicht sicher ob ich bei dem Motor überhaupt schon mal die Ventile eingestellt oder überprüft habe. Es gab mal Zeiten, in denen habe ich nicht alles so ausführlich festgehalten wie heute. Mir bleibt jetzt aber eh nur eine Möglichkeit. Das Ventilspiel richtig einstellen und dann weiter beobachten. Wird es dann immer noch kleiner, wird es irgendwann eng mit den Einstellscheiben. Mit den unterschiedlichen Scheiben hat man eine maximale Ausgleichmöglichkeit vom 1,25 mm. Die gibt es von 3,00 bis 4,25mm Stärke.

So krasse Abweichungen sind mir noch nie untergekommen. Sind das jetzt doch irgendwelche Spätfolgen von dem bleifreien Sprit? Eigentlich sollte das in diesem Baujahren kein Problem mehr sein.

Obwohl die Werte teilweise so extrem abweichen, glaube ich allerdings nicht, daß ich hiermit die Ursache für den schlechten Leerlauf gefunden habe. Aber wer weiß? Ich laß mich überraschen.

Arbeit zieht Arbeit nach sich

Nächste Baustelle am Motor war die Ventildeckeldichtung. In welchem Zustand die alte Korkdichtung war brauche ich wohl nicht weiter erwähnen.

Ventildeckel

So ganz in Bestzustand befindet sich der Ventildeckel nicht mehr. So das eine oder andere Tierchen hat auch seine Spuren hinterlassen.

Darunter sah es aber ganz manierlich aus. Ölkohle oder ähnliches war so gut wie überhaupt nicht auszumachen.

Ventiltrieb Passat TS

Leichte Rostansätze im Deckel und an der Nockenwelle am Grundkreis der Nocken. Das ist der Teil der nie Kontakt mit dem Stößel hat, wenn ein Ventilspiel vorhanden ist.
Da jeder Nocken so eine leichten Rostansatz hatte, kann das Ventilspiel zumindest schon mal nicht zu klein sein. Trotzdem hab ich überall mal die Fühlerlehre zwischengehalten.

Ventilspiel Passat TS

Die leichten Rostansätze ließen sich mit einem Lappen einfach wegwischen und das Spiel war durch die Bank in Ordnung. Einige Auslaßventile hatten etwas erhöhtes Spiel. Das lag aber maximal zwischen 0,35 und 0,40 mm. Ist also noch vertretbar. Bevor der Motor nicht richtig dauerhaft gelaufen hat, ist die Messung eh noch nicht endgültig aussagekrfätig.

Wer beim vorigen Bild genau hingeguckt hat, wird sicher bemerkt haben, daß die Stehblozen für die Deckelmontage bereits fehlen. Das hat natürlich seine Gründe.

Dichtflaeche Passat 1975

Ohne die Bolzen kann man die Dichtfläche viel besser reinigen. Aber das war nicht der einzige Grund.

Auch zur neuen Ventildeckeldichtung gab es im Beipack wieder Stehbolzen.

Ventildeckeldichtung Gummi

Der Motor bekommt jetzt die einteilige Dichtung aus Gummi. Ich habe mit dieser Dichtung bisher nur gute Erfahrungen gemacht. Die Korkdichtungen sind nicht so mein Fall. Die sind irgendwie immer nach einiger Zeit wieder undicht.

Ein Grund dafür sind unter anderem auch die verzogenen Ventildeckel. Einmal zu stark angezogen und die plane Fläche ist dahin.

Ventildeckel verzogen

Beim Passat 32B gab es später Stehbolzen mit einem Bund. Da konnte man die Dichtung nicht so elendig zerquetschen wie es beim 32er noch möglich war.
Den Deckel habe ich dann mit ein paar Hammerschlägen wieder in Form gebracht. Ansonsten hätte auch die Gummidichtung keine Chance.

Distanzstücke Ventildeckeldichtung

In die Gummidichtung sind schon Distanzstücke mit eingearbeitet. Sie stoppen allzu eifrige Schrauberkräfte automatisch. Zerquetschen der Dichtung ist also unmöglich.

Bevor der Ventildeckel jetzt wieder raufkam, kam noch ein Bauteil neu hinzu, welches ich jedem nur empfehlen kann.

Ölabstreifblech

Den Ölabweiser. Er hält den Großteil des Öls von vorneherein von der Ventildeckeldichtung fern. Zudem hat man deutlich weniger Öl, das durch die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilter gelangt. Ich hab meinen als Neuteil, inkl. versichertem Paketversand bei ebay für 6,90€ gekauft…. Alleine das Paket bei DHL kostet für einen Normalsterblichen schon 6,90€! Das Teil gibt es also praktisch kostenlos.
Wem das immer noch zuviel ist: Ab ca. 1985 steckten diese Dinger in jedem 827er-Motor.

Den Deckel hab ich groß mit der Drahtbürste gesäubert, die langen Unterlegschienen etwas gerichtet und dann gings wieder rauf auf den Kopf.

Ventildeckel montiert

So ganz ohne etwas Glanz wollte ich ihn dann aber auch nicht aufschrauben. Es gab neue Muttern und Unterlegscheiben. Netter Kontrast.

Beim anschließenden Probelauf zeigte sich wie erwartet keine Leckage. Aber trotzdem brachte er wieder eine neue Baustelle zu Tage.

Ansaugkrümmer Passat TS

Die Ansaugkrümmerdichtung ist undicht. Beim normalen Motorlauf habe ich davon nichts gemerkt. Als ich aber die Ölreste am Kopf mit Bremsenreiniger entfernen wollte, drehte der Motor plötzlich mit deutlich erhöhter Drehzahl. Da darf ich also auch noch mal ran.

Nach dem Tausch der Ventilfedern kam die Ernüchterung

Es muß auf der Heimfahrt von der Rallye am letzten Wochenende passiert sein. Irgendwie habe ich beim Auffahren auf die Autobahn „vergessen“ rechtzeitig zu schalten. Die Nadel vom Drehzahlmesser befand sich am Ende der Skala. Seitdem gibt der Motor ein komisches Klappern von sich. Sonst ist ihm aber nichts anzumerken, Öldruck ist i.O. und er läuft auch noch völlig normal.
So habe ich dem auch erstmal keine weitere Bedeutung zugemessen. Ich habe mich zunächst den Ventilfedern gewidmet. Die wollte ich zur Sicherheit auf jeden Fall noch tauschen. Es kann ja passieren, daß ich des öfteren mal in Drehzahlregionen jenseits der 7200 Umdrehungen komme. Sicher ist sicher. Zumal auch der Ventilhub über das, von VW freigegeben Maß, hinausgeht.
Dazu mußte die Nockenwelle wieder raus.

Nockenwelle runter Passat B1 32

Das ist bei den 827er-Motoren aber nicht weiter der Rede wert. Sieht alles noch richtig sauber aus. Hier sind auch keinerlei Gründe für das Klappern erkennbar.

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Wasser marsch!, Feuer frei! und Prost!

passat_32_1976_lüfterblech

Gestern vormittag habe ich endlich meine langersehnte Lieferung erhalten. Das Lüfterblech für den Kühler und die Ölkühlerhalter sind zurück vom Pulverbeschichten.

passat_32_1976_lüfterblech

Damit war meine zunächst angedachte Tagesplanung natürlich sowas von hinfällig. Alles andere abgesagt bzw. verschoben und ab in die Werkstatt zum Endspurt. Endlich Kühlwasser auffüllen und den ersten richtigen Probelauf durchziehen.

Ich habe mich mittlerweile entschloßen den Messingkühler nicht wieder zurück ins Regal zu legen. Vielleicht hat er ja tatsächlich eine etwas bessere Kühlleistung.

passat_32_1976_Kühler

Also die ganzen Kühlerpappen und den Thermoschalter vom alten Kühler umgebaut. Das Lüfterblech mit dem Lüftermotor und dem Gummilappen bestückt und dann beides zusammengeschraubt.

Dann die ganze Einheit ins Fahrzeug. Unten festgeschraubt, Thermoschalter angeschloßen und unteren Kühlerschlauch ran.

passat_32_1976_Kühlerschlauch

Oben und seitlich befestigt, oberen Kühlerschlauch ran und ab zu Teil 1 der Überschrift: Wasser marsch!

passat_32_1976_wasser_marsch

Jetzt stand dem ersten längeren Testlauf nur noch der Stecker des Lüftermotors im Weg. Der alte Kabelbaum und der stärke Lüftermotor wollten nicht so recht zueinander passen.

passat_32_1976_stecker_lüftermotor

Ich hatte jetzt aber keine Lust mehr nach einem passenden Stecker zu suchen und habe die Kabelschuhe aus dem Steckgehäuse herausgeholt und sie erstmal so am Motor angeschloßen.

Jetzt wurde es Zeit für Teil 2 der Überschrift: Feuer frei!

Zunächst zickte er noch ein bisschen. Er ging immer wieder aus und ich mußte den Motor zunächst mit kleinen Gastößen am Leben halten. Wie schon vermutet, habe ich bei dem ganzen Gewurschtelt rund um dem Öldruckgeber, den Verteiler wohl etwas verdreht. Nach einer kleinen Korrektur gings dann aber los.

Noch einmal kurz die Zündung abgeblitzt, den Luftfilterdeckel rauf und dann hieß es: Prost!

Zur Feier des Tages habe ich mir ausnahmsweise wirklich mal ein Bierchen gegönnt. Kommt ja selten vor, aber gestern war mir einfach danach. Verständlich, oder?

Einen kleinen Wehrmutstropfen hatte ich dann aber doch noch zu verzeichen: Vorne an der Kopfdichtung hingen ein paar Öltropfen….

passat_32_1976_ölverlust

Allerdings entpuppte sich die Sache als nicht ganz so tragisch wie zunächst vermutet. Wie auf dem Bild, konnte man es auch in natura zunächst nur sehr schwer Eingrenzen. Das frische Öl erschwerte die Sache. Es kommt aber von weiter oben. Entweder der Nockenwellensimmering oder die Ventildeckeldichtung, die ich noch nicht erneuert hatte, sind schuld.
Wenn das alles ist, kann ich darüber nur lächeln. Daß bei so einem umfangreichen Projekt, irgendwo etwas nachgearbeitet werden muß, hatte ich eingeplant.

Das konnte mir den Tag aber natürlich in keinster Weise vermiesen.

Reaktor hängt wieder am Haken

ventilspiel pasat 32 1976

Am Samstag habe ich die restlichen kleinen Arbeiten am Motor abgeschlossen. Er ist jetzt soweit vorbereitet, daß er wieder zurück in den Motorraum kann.

Los gings es zunächst mit dem abschließenden Einstellen des Ventilspiels.

ventilspiel pasat 32 1976

Danach noch die Steuerzeiten exakt eingestellt und den Ventildeckel wieder drauf.

ventildeckel passat 32 1976

Fehlten nur noch die beiden Wasserflansche am Kopf und die Spritpumpe.

motor passat 32 1976

Den Rest montiere ich erst im Fahrzeug. Gerade die montierten Riemenscheiben störten doch sehr beim Ausbau des Motors. So nackt wird er hoffenlich besser flutschen.

Neben dem neuen Ausrücklager, welches ja im Kupplungskit enthalten war, habe ich mir auch noch ein neue Führungshülse für´s Lager besorgt.

aurücklager passat 32 1976

Die alte Hülse war aus Kunststoff und hatte doch schon arg gelitten.

Zum Abschluß des Tages gabs dann noch die Übergabe vom Motorständer an den Kran.

motor kran passat 1976 32

Hier konnte ich dann den rechten Motorhalter montieren und die beiden neuen Motorlager links und rechts an die Halter schrauben.

Wenn er Strom und Sprit hätte, würde er laufen!

Nockenfreigängigkeit passat 32 1976

Endlich kann ich einen Schlußstrich unter das Kapitel Nockenwelle machen. Die Welle ist drin, die Plättchen bleiben liegen und drehen tut sie sich auch.

Bevor es gestern allerdings soweit war, mußte ich noch ein wenig mit dem Dremel hantieren.

Nockenfreigängigkeit passat 32 1976

Was eine Sauerei. Mir wäre wohler gewesen, wenn der Kopf noch auf der Werkbank liegen würde. Die Ölbohrungen habe ich alle mit Putzlappen verschlossen. Man beachte den gelben Lappen oben links auf dem Bild. Der wird am Ende des Artikles noch eine ganz besondere Rolle spielen.

zylinderkopf gereinigt passat 32 1976

Ich war so vertieft in die Arbeit, daß ich erst wieder ein Foto gemacht habe, als die ganze Späne weggeblasen und die Ventile schon wieder montiert waren.

Schrick passat 32 1976

Jetzt ist ausreichend Platz zwischen Nocken und Kopf vorhanden. Zeit mal den Riemen auf die Orgel zu legen. Ich brauchte endlich mal wieder einen Anblick an dem ich mich berauschen konnte.

Zahnriemen passat 32 1976

Den Motor habe ich dann mehrfach durchgedreht. Nach soviel Stolpersteinen ein wahrlich geiles Erlebnis. Endlich am Ziel.

Warum ich ohne verstellbares Nockenwellenrad keine vernüftige Steuerzeiteneinstellung hinbekomme, sieht man hier.

Verstellbares Nockenwellenrad passat 32 1976

Die waagerechte Markierung an der Stirnseite der Nockenwelle fluchtet genau mit der Kopfoberkante und das Nockenwellenrad muß fast einen halben Zahn ausgleichen. Der Riemen kommt aber noch mal wieder runter. Ich muß noch die Ventile einstellen und der Simmering für die Nockenwelle ist auch noch nicht wieder drin.

Zum Schluß wie versprochen noch mal etwas zu den gelben Putzlappen vom ersten Foto. Den habe ich nämlich beim Ausblasen des Kopfes mal eben locker in der Bohrung versenkt. Weg war er, irgendwo in den Tiefen des Motors verschwunden. Mir war das zunächst egal. Gestern war die Nockenwelle dran und davon ließ ich mich auch nicht abbringen.

Ich war schon wieder umgezogen und hatte die Suche nach dem Lappen eigentlich schon auf einen der folgenden Tage verschoben, da packte mich doch noch der Ehrgeiz. Bewaffnet mit einer Taschenlampe machte ich mich auf die Suche. Nichts zu finden. Also noch mal die Luftpistole in sämtliche Öffnungen reingehalten, damit das Stück sicher in der Ölwanne liegt. Den Motor noch ein paar Mal auf dem Motorständer in alle Richtungen gedreht, bis ich mir sicher war: Er muß jetzt in der Ölwanne liegen!

Und tatsächlich. Nach nur wenigen Versuchen, ihn mit einem Greifer durch die Ölablaßbohrungen zu erwischen, hatte ich ihn am Haken.

Putzlappen Ölwanne passat 32 1976

Es gibt halt auch Tage, an denen gelingt einfach alles. Zum Glück.

Ich bin jetzt aufgeklärt.

Schrick nockenwelle ventilfedern passat 32 1976

Natürlich war ich die letzten Tage weiterhin intensiv mit dem Nockenwellenproblem beschäftigt. Dazu gehörte auch die Kontaktaufnahme mit AVL Schrick. In einer ausführlichen Mail, gespickt mit einigen Fotos und dem Link zum OST-Blog, schilderte ich das Problem. Die erste Antwort ließ auch nicht lange auf sich warten. Sie baten zunächst aber nur um meine Telefonnummer, da man sich der Sache in einem persönlichen Gespräch annehmen wollte.
Wirklich erstklassiger Service, für den ich mich hier noch einmal ganz herzlich Bedanken möchte!

Gestern kam dann der Rückruf aus der Produktentwicklung von Schrick. Es entwicklete sich ein interessantes Gespäch, bei dem wichtige Dinge geklärt werden konnten:

    Fakt 1: Auch bei Wellen für Hydrostößelmotoren ist die 4.Lagerstelle vollständig vorhanden.
    Fakt 2: Wellen für Hydrostößelmotoren haben einen Grundkreis von 34mm, für mechanische Stößel beträgt er 38mm.
    Fakt 3: Bei Schrickwellen befindet sich ein Strich als OT-Markierung auf der Strinseite.
    Fakt 4: Die Shims dürfen nicht hochkommen.

Damit waren einige Fragen bereits ausgeräumt, aber andere tauchten auf. Das mit der 4.Lagerstelle hatte ich bereits geahnt. Den Grundkreis hatte ich falsch eingeschätzt. Bei einer Hydro-Welle wäre es überhaupt nicht möglich, das Ventilspiel mittels der Shims einzustellen. Die müßten dann ungefähr 2mm stäker sein.

Das heißt ich habe definitiv eine Welle für Motoren mit mechanischen Stößeln. Nur was für eine?
Das konnten wir leider nicht abschließend klären. Eine Welle mit den von mir ermittelten Daten hat und hatte Schrick nicht im Programm. Besonders merkwürdig erschien der Hub mit ziemlich genau 11,0 mm.
Darüber bin ich damals ja auch schon gestolpert, hielt es da aber noch für einen Meßfehler. Heute weiß ich, daß ich richtig gemessen hatte.
Auch die Anlauframpe erschien dem Mitarbeiter einen kleinen Tick zu steil.
Wir „einigten“ uns darauf, daß die Welle nachträglich noch einmal geschliffen worden sein muß. Dafür sprach auch die Unkenntlichmachung der Schrick-Artikelnummer auf der Strinseite. Wahrscheinlich wurde sie mit Stößeln gefahren, die Einstellshims zwischen Ventil und Stößel besitzen.

Jetzt bin ich zwar schlauer, aber nun? Ich wäre ja nicht ich, wenn ich nicht schon längst meine Fühler nach einer anderen Nockenwelle ausgestreckt hätte.

Die kam dann gestern Nachmittag mit meinem heißgeliebten rumänischen Hermes-Boten, der immer noch kein Wort Deutsch kann. Dafür hält er sich schon ganz schön lange auf dem Posten.

Schrick nockenwelle ventilfedern passat 32 1976

Diesmal sogar gleich als Komplettset mit den empfohlenen Ventilfedern. Die schreibt Schrick für die 276°-Welle zwar nicht zwingend vor, sind aber in Bezug auf die Dauerhaltbarkeit empfohlen.

Auch wenn es in den Fingern kribbelte. Erst mal kam die Welle zur Vermessung. Soviel Zeit muß sein.

Schrick nockenwelle passat 32 1976

Eine erste Beruhigung erfuhr ich aber schon mal als ich die richtige Artikelnummer auf der Strinseite entdeckte: 0014 01 760-00

Auch die restlichen Angaben paßten diesmal viel besser. Öffnungswinkel bei 0,5mm Ventilhub extakt 276°, Spreizung exakt 110°, Ventilhub in OT annähernd bei 2,7 mm, Ventilhub ist angegeben mit 11,3mm, ich habe sogar 11,4mm ermittelt.

schrick diagramm passat 32 1976

Da habe ich mir wohl bei der alten Welle (blaue Kurve) selber zuviele Meßfehler eingestanden, die aber nicht wirklich vorhanden waren. Die Unterschiede sind doch erheblich. Die neue Welle (grüne Kurve) zeigt doch ein viel anprechenderes Öffnungsverhalten.

Und was mich besonders beruhigt, ist die tatsächlich etwas flacher verlaufende Anlauframpe der Nocken. Allerdings habe ich nun eine andere Befürchtung. Die Nockenfreigängigkeit. Jetzt habe ich ja wirklich 11,4mm Hub und bei der jetzt noch verbauten Welle waren es nur etwas über 11mm. Die Stößel müssen zum Wechseln der Federn aber eh wieder raus. Da kommt es jetzt auch nicht mehr drauf an. Hauptsache die Einstellscheiben bleiben liegen.

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