Ich war mir eigentlich ziemlich sicher, dass der OT-Geber nicht für den schlechten Motorlauf an meinem Volvo verantwortlich ist. Trotzdem wollte ich den vorsorglich mal erneuern.
Aus diversen Foren konnte ich entnehmen, dass der sehr anfällig ist und für so manche unerklärliche Fehler verantwortlich ist.
(mehr …)Normalerweise bin ich am zweiten Wochenende im Juni am Freitag Nachmittag schon gar nicht mehr in Hamburg. Dieses Jahr ging es leider nicht anders. Nach Bockhorn geht´s dieses Jahr nur Samstag und Sonntag.
Wenn ich dann schon verspätet los komme, kann ich die so gewonnene Zeit wenigstens noch sinnvoll nutzen.
Um den oberen Kühlerschlauch zu erneuen, hätte ich das ganze Kühlwasser zwar nicht unbedingt ablassen müssen, aber ist wohl besser wenn das alte Gesöff einmal komplett raus kommt. (mehr …)
Noch immer fehlt meine erwartete Teilelieferung. So langsam könnte sie mal eintrudeln. Heute wäre gut, dann könnte ich nämlich weitermachen.
Aber immerhin waren die Teile, die ich bei VW bestellt hatte zur Abholung bereit. Der Dichtring für den Zwischenwellenlagerflansch und die Pappdichtung für den vorderen Stirndeckel. Das ist doch schon mal was.
Der grüne Ring hatte jetzt wenigstens auch die Form eines O´s. Der alte war irgendwie mehr dreieckig. (mehr …)
Ich hoffe es zumindest. Wenn man bedenkt, daß alle Arbeiten die ich jetzt gerade nur mache weil ich die Motorlager tauschen wollte, dann ist die ganze Aktion reichlich ausgeufert. Irgendwann ist gut.
Es ging aber zunächst wie geplant weiter. Alles freilegen um an die Simmeringe von Zwischen- und Kurbelwelle zu gelangen. Start war das Lösen der Kurbelwellenschraube. Das ging erfreulicherweise problemlos, so daß ich beruhigt weitermachen konnte. (mehr …)
Gestern fand das erste vorläufige Rollout statt. Ganz fertig bin ja noch nicht, aber für die weiteren Arbeiten wollte ich wieder auf die Bühne.
Der Weg dahin war zunächst noch etwas blockiert.
Die erste Stunde ging also mit Aufräumen drauf. Da hat sich über den Winter ganz schön was angesammelt. (mehr …)
Saisonbilanz als Bezeichnung ist natürlich etwas hochgegriffen. Die Saison für meinen Passat TS lief schließlich fast nur bei mir in der Werkstatt ab. Trotzdem gibt es auch hier natürlich einen offenen und ehrlichen Rückblick.
Die Geschichte Begann Anfang April. Pizza hatte mich gebeten bei der Besichtigung eines 32er zu unterstützen. Dort angekommen standen da aber auf einmal zwei alte Passat in der Scheune.
Es kam so wie es kommen musste. Pizza kaufte den cliffgrünen und ich den viperngrünen. (mehr …)
Nach ein wenig Recherche hieß es gestern nur noch warten auf den Teilekurier.
Als ich beim meinem Teilehändler ankam, wurden meine Teile gerade ausgeladen. Gutes Timing.
Danach gings noch eben ein paar weitere Ersatzteile besorgen und dann ab in die Werkstatt.
Nach dem Zerlegen der Mimik hatt ich jetzt auch endgültige Gewißheit, daß ich etwas improvisieren muß. Denn die unteren beiden Buchsen waren auf die Schnelle nicht zu bekommen. Entfallen ohne Ersatz. Lieferbar waren nur noch die Buchsen vom Passat 32B.
Hier das Problem und auch gleich die Lösung dazu. Das originale Kupplungsstück hat an den beiden Zapfen einen kleineren Durchmesser und würde so zu viel Spiel in den noch lieferbaren Buchsen haben.
Also mußte ich auch das Kupplungstück vom 32B verwenden. Bis auf die Zapfendurchmesser ist er identisch.
Gut, daß ich die Schaltbetätigung nicht so eingebaut habe.
Das hätte nicht lange gehalten. Die Konsistenz des Kunststoffs war vergleichbar mit einem Stück Käse.
Dir runden Buchsen einzusetzten war kein Kinderspiel. Das hat mich doch einiges an Zeit gekostet.
Ich hab die Dinger zum Schluß mit einem Fön etwas erwärmt. Dadurch wurde die Buchsen etwas elastischer.
Noch etwas Fett an die Lagerstellen und dann hab ich die Einzelteile vormontiert. Die endgültige Montage mußte am Fahrzeug machen, da ich den oberen Schaltfinger an der Schaltstange vom Getriebe gelassen habe.
Vorher kam aber noch ein anderer Schritt. Wer das Bild vom Unterboden genau angeguckt hat, wird bemerkt haben, daß sich hier schon ganz schön Getriebeöl verteilt hat.
Und wenn man dann schon mal dabei ist…
Das Getriebeöl ist schließlich auch schon 37 Jahre alt. dann noch die beiden Dichtringe von den Antriebswellenflanschen und den Dichtring der Schaltwelle.
Erst dachte ich da wäre überhaupt kein Dichtring für die Schaltwelle mehr vorhanden. Aber ganz hinten drin stecke doch noch einer. Eigentlich kenne ich die Dinger nur bündig abschließend.
Was soll ich sagen, ich hab den alten Ring jetzt einfach sitzen lassen und den neuen davor montiert.
Mal gucken ob das gutgeht. Das meiste Öl kam aber eh an den Flanschen raus.
Dichtring drin, jetzt konnte Schaltbetätigung zurück an ihren Platz.
Erst die rechte Hälfte, mit der ebenfalls neu gebuchsten Schaltstange.
Dann die andere Hälfte. Eigentlich sollte die Einstellung so stimmen. Den oberen Schaltfinger habe ich ja nicht angerührt.
Bevor ich das getestet habe gings aber noch eben den beiden Dichtringen am Differential an den Kragen.
Man kann hier noch deutlich sehen, daß die es auch nötig hatten.
Nach der Montage des neuen Dichtringes habe ich ganz vergessen ein Foto zu machen. Also gibts einfach eins wo der alte Ring ausgebaut ist.
Das war die linke Seite. Rechts war natürlich auch noch an der Reihe.
Hier wurde es aber ganz schön eng. Die Gelenkwelle ging wegen dem Hosenrohr nicht weiter nach oben. Mit Lenkung einschlagen und gleichzeitigem herausziehen des Flansches ging es dann ab auch hier ohne das Traggelenk lösen zu müssen.
Was noch fehlte war das neue Getriebeöl.
Ist auch nicht gerade die schönste Arbeit mit diesen Rüsselflaschen. Wahrscheinlich auch der Grund warum VW sagt, daß es sich um eine Lebensdauerfüllung bei den Getrieben handelt.
Jetzt kam der große Moment. Funktioniert das auch alles?
Ja es funktioniert. Und wie. So eine knackige Schaltung hab ich lange nicht mehr gehabt.
Beweise gibts auch.
Ein Fahrversuch konnte ich leider noch nicht machen. Ich hab vergessen Sprit zu holen….
Bevor es heute an den Start der nächsten Rallye geht, wollte ich doch noch mal das Getriebe abdichten und nach dem Öl schauen.
Zuerst interessierte mich mich mal, wieviel Öl denn da überhaupt nocht drin war.
Das war alles was da noch rauskam. Zumindest nachdem sich erste Schwall in meine Auffangwanne ergossen hatte. 😉
Ich hab´s jetzt nicht nachgemessen, aber da kann nur sehr wenig fehlen. Mit soviel hatte ich nicht mehr gerechnet. So wie die Unterboden, die Hinterachse und Teile des Tanks mit dem Öl überzogen waren.
Andersrum habe ich mir dann mal vorgestellt, was man mit einem Schnapsglas voll Öl für eine Sauerei anstellen könnte, wenn man das durch eine Lackierpistole jagt.
Aber umso besser. Da brauche ich mir wenigstens keine Sorgen um das Getriebe machen.
Ich konnte meine Reparatur also bedenkenlos fortsetzen. Schaltmimik ab und auf die Seite gelegt.
Dann alten Dichtring rausgehebelt und den neuen montiert.
Der alte Dichtring war ganz schön ausgehärtet. Merwürdig nur, daß das jetzt so extrem zu Tage getreten ist. Vielleicht hat die etwas nun größere Hitze vom Auspuff ihm nach 36 Jahren den Rest gegeben.
Dann noch die Schaltungsbetätigung wieder zurück und den Tunnel von den groben Ölresten befreit.
Ist richtig schön sauber geworden. Stellenweise hat der Unterboden noch Neuwagencharakter.
Zum Abschluß kam dann noch neues Öl ins Getriebe. Das hatte ich mir vorsorglich schon geholt und obwohl VW von einer Lebensdauerfüllung bei den Getrieben spricht, habe ich es dann auch eingefüllt.
Daß die Lebendauer der Fahrzeuge so groß wird, hat sicher damals keiner mit eingeplant.
Als ich das Öl in bekam, hab ich mir schon wieder Gedanken gemacht, wie ich es vernüftig eingefüllt bekomme. Die Flaschen sahen nämlich nicht so aus, als ob sie diesen Rüssel hätten.
Beim Öffnen wurde ich eines Besseren belehrt. Es waren doch Rüsselflaschen. Zum Glück.
Somit steht dem Start bei der heutigen Klingberg-Classic in Sülfeld nichts mehr im Wege.
Das kleine Nebenbeiprojetkt Hinterachse/Bremsen ist jetzt auch so gut wie abschloßen. Ein Teil zur endgültigen Fertigstellung hatte ich gestern noch nicht zur Hand. Das lag noch zu Hause im Briefkasten.
Es fehlte noch die endgültige Montage des Panhardstabes. Achsseitig habe ich mir eine passende Schraube besorgt und dann konnte ich diese Seite montieren.
Da ich die Achse vom ´75er genommen habe, sind das jetzt ja nur noch M10-Schrauben. Auf der Achse war das kein Problem, neue Schraube und gut. Karosserieseitig mußte ich mir etwas einfallen lassen.
Hier befindet sich im Blech natürlich noch das Loch für eine M12-Schraube. Durch das Gummilager im Stab geht aber nur noch eine 10er Schraube.
So wollte ich das nicht einfach zusammenschrauben. Das ist mir zuviel Luft. Ich habe jetzt aber, wie schon anfangs erwähnt, ein Lösung parat liegen. Fündig geworden bin ich im Zubehör für Karts.
Eine Reduzierscheibe mit abgesetztem 12mm Bund und 10mm Bohrung. Bilder vom dem Teil liefer ich die Tage nach, wenn es montiert ist.
Auf zum nächsten Schritt: Breme entlüften.
Mittlerweile mache ich das nur noch mit dem Eezibleed. Ist einfach praktischer. Mein großer Bremsenentlüfter rentiert sich nicht wirklich. So oft macht man das ja nun auch nicht. Da ist die Bremsflüssigkeit schon mit Wasser gesätigt wenn man sie einfüllt. Besser den kleinen Behälter vom Eezibleed und die Flüssigkeit immer frisch holen.
Von hinten rechts habe ich mich dann nach vorne links durchgearbeitet. Das ganze zweimal, bis wirklich keine Luftbläschen mehr zu sehen waren.
Kurz ins Stocken geriet die Arbeit dann bei der Montage der Bremstrommeln. Jetzt weiß ich auch warum, der eine Dichtring von den im Dezember gekauften Trommeln beschädigt war. War wohl doch kein Transportschaden…
Das sind irgendwelche NoName-Simmeringe, die viel zu hoch sind.
Der Ring kommt gegen die vier Schrauben vom Achsstummel und die Trommel ließ sich nur widerwillig drehen. Ich hatte aber noch passende Ringe auf Lager.
Schlußendlich liefen die Trommeln dann aber so, wie sich das gehört.
Fehlten nur noch die Räder.
Bis auf die eine Schraube vom Panhardstab, kann ich jetzt sagen: Projekt Hinterachse beendet!
So langsam wird es Zeit, daß ich auch mal mit dem Tausch der Hinterachse beginne. Die liegt schon seit Dezember frisch gepulvert bei mir in der Garage.
Gestern gings mit dem 2. Bauschnitt nun endlich los.
Zum Aushängen des Handbremsseils mußten die Trommeln runter. Wenn man sich nur die Belagstärke anguckt, ist es eine Schande die Backen rauszuschmeissen.
Man erkennt aber auch, daß der Radbremszylinder nach über 35 Jahren jetzt wohl fällig ist. So ganz dicht ist er nicht mehr. Der Grund für die Schleifgeräusche habe ich dann auch gleich ausmachen können.
Der innere Dichtring saß nicht mehr fest in der Trommel. Dadurch ist natürlich etwas Fett ausgetreten. Das, in Verbindung mit etwas Bremsflüssigkeit und reichlich Abrieb, der sich in der Trommel verteilt hatte, sorgte für die störende Geräuschkulisse aus dem Rückraum.
Vor dem nächsten Schritt hatte ich ehrlich gesagt etwas Bammel. Das Lösen des Bremsschlauchs von der fahrzeugseitigen Bremsleitung.
Völlig unbegründet, wie sich herausstellte. So leicht habe ich noch nie eine Verschraubung einer Bremse aufbekommen. Zwei Schlüßel rauf und los war sie. Ich war entzückt.
Jetzt waren es nur noch sechs Schrauben und die Achse lag auf dem Heber.
Als ich die Schrauben der Hinterachse aus der Aufnahme geschraubt hatte, war ich schon wieder entzückt. Wer weiß wie sensibel dieser Bereich beim 32er ist, kann das wohl nachempfinden.
Nicht den Hauch eines Rostansatzes konnte ich am Gewinde der Schraube finden. Weggefauelte Hinterachsaufnahmen waren der Tod unendlicher Passat der ersten Serie. In Extremfällen waren schon nach vier bis fünf Jahren die Hinterachsen herausgerissen.
So ganz jungfräulich sieht die bei meinen natürlich auch nicht mehr aus. Aber der Anblick gibt wirklich keinerlei Grund zur Sorge.
Damit das auch noch in Zukunft so bleibt, gab´s erst mal eine ordentliche Portion MIKE SANDERs Korrosionsschutzfett. Das sollte den bereits vorhandenen Rost im Zaum halten.
Jetzt fehlten zum Einbau der aufgefrischten Achse nur noch neue Gummilager.
Die ließen sich ohne Probleme im Schraubstock einpressen. Die Schlauchschelle dient nur zum Zentrieren der Nuß, die für den nötigen Freiraum sorgt.
Auf dem Heber gings dann wieder unters Auto.
Die Achse hängt jetzt erstmal mit einer Schraube am rechten Stoßdämpfer.
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